EVB dołącza do PIRE – wzmocnienie polskiego ekosystemu ładowania dzięki lokalnej produkcji, innowacji i kompetencjom wdrożeniowym
Co ogłaszamy? Do Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności dołącza EVB sp. z o.o. Jest to polska marka i integrator rozwiązań do ładowania, projektująca i wytwarzająca zaawansowane stacje oraz wspierająca inwestorów w budowie infrastruktury dla domów, biznesu i flot.
To dobry ruch dla obu stron. EVB wnosi polską produkcję, pełne portfolio AC/DC i szybkie wdrożenia, a PIRE – silną sieć kontaktów, standardy i wpływ na kierunek rozwoju rynku. Wspólnie przyspieszymy projekty od audytu po odbiór UDT, z naciskiem na otwarte standardy (np. OCPP), bezpieczeństwo i przewidywalne koszty całkowite. Do tego dojdą konkretne innowacje. Należą do nich stacje z nośnikami reklamowymi, inteligentne zarządzanie mocą i gotowość pod V2G – realne korzyści dla inwestorów i użytkowników.
Kim jest EVB?
EVB to polska marka stacji ładowania, której zaplecze produkcyjne zlokalizowane jest w Małopolsce (okolice Krakowa). Linia urządzeń powstaje w kraju, co zapewnia kontrolę jakości, przewidywalne terminy i możliwość szybkiej adaptacji do wymogów rynku. Równolegle EVB sp. z o.o. pełni rolę generalnego dystrybutora i integratora. Firma budując infrastrukturę „od analizy po uruchomienie” u klientów instytucjonalnych, komercyjnych i samorządowych.
Oferta marki obejmuje ładowarki AC i DC – od kompaktowych punktów do użytku domowego i parkingów wspólnot, po rozwiązania do zastosowań publicznych i flotowych. Strona EVB podkreśla, że urządzenia są projektowane i wytwarzane w Polsce, a producent dostarcza także zaplecze serwisowe oraz wsparcie posprzedażowe.
Dlaczego wejście EVB do PIRE to wzmocnienie dla rynku?
Członkostwo EVB w PIRE to transfer praktycznych kompetencji wprost na rynek. Jest to działanie od planowania mocy i doboru technologii, przez prace budowlano-montażowe, po procedury odbiorowe i eksploatację. Dzięki lokalnej produkcji oraz doświadczeniu wdrożeniowemu łatwiej standaryzować procesy, skracać czas uruchomień i lepiej adresować wymagania bezpieczeństwa oraz zgodności (UDT, dokumentacja powykonawcza). Ten kierunek wprost wynika z profilu działalności EVB i treści ogłoszenia o dołączeniu do Izby.
Przewagi EVB – co wyróżnia firmę w sektorze e-mobility?
1) Polska produkcja i kontrola łańcucha dostaw. Urządzenia EVB powstają w polskiej fabryce w woj. małopolskim. Dlatego to realny wpływ na jakość, dostępność i serwis urządzeń, a także wsparcie dla krajowego przemysłu.
2) Pełne portfolio AC/DC i innowacje produktowe. W ofercie znajdują się m.in. kompaktowe jednostki EVB 1M AC (wewnątrz/na zewnątrz, różne warianty złącz i przewodów) oraz rozwiązania łączące ładowanie z nośnikiem reklamy EVB Advert AC/DC. Urządzenia są praktyczne w lokalizacjach publicznych, gdzie liczy się zarówno funkcjonalność, jak i przychody z DOOH.
3) Kompleksowość wdrożeń (audit → projekt → odbiór). EVB komunikuje gotowość do realizacji całej ścieżki – od analiz i audytów, przez projekty i kosztorysowanie, po prace budowlane, zarządzanie infrastrukturą i procedury odbiorowe. To odciąża inwestora i zmniejsza ryzyko opóźnień.
4) Aktywność edukacyjna i networking. EVB jest animatorem branżowych wydarzeń (np. EVB Partner Days), które integrują producentów, instalatorów, deweloperów i flotowców. PIRE obejmowała te inicjatywy patronatem – co naturalnie zbliża obie organizacje wokół standardów wdrożeniowych.
PIRE z kolejnym wartościowym partnerem. Co otrzyma z tego rynek?
Wspólne standardy i interoperacyjność. PIRE od lat rozwija projekty przyspieszające dojrzewanie rynku – od inkubacji innowacji po wymianę doświadczeń między członkami. Obecność EVB w tym gronie ułatwi wspólne definiowanie praktyk projektowych (moc, przyłącza, bezpieczeństwo), interoperacyjności i ścieżek odbiorowych, co przełoży się na szybsze uruchomienia i niższe TCO po stronie inwestorów.
Lepsze dopasowanie do potrzeb flot i nieruchomości. Jako PIRE podkreślamy szeroki zakres rozwiązań EVB – od domowych ładowarek po systemy dla biznesu, samorządów i operatorów flot. To oznacza realną możliwość budowania spójnych, skalowalnych programów ładowania – w budynkach wielorodzinnych, obiektach komercyjnych i w bazach flotowych.
Synergie w inicjatywach rynkowych. PIRE organizuje networking branżowy i łączy firmy w ramach inicjatyw takich jak eMobility360. Współpraca z EVB – aktywnym uczestnikiem targów i wydarzeń – to więcej studiów przypadku. Finalnie to również szybsze rozprzestrzenianie dobrych praktyk i większa liczba projektów „od decyzji do działania”.
Co to oznacza dla inwestorów, zarządców i flot?
Dla zarządców i deweloperów jest to przewidywalna ścieżka inwestycyjna, transparentne modele kosztowe i urządzenia dopasowane do specyfiki budynków (AC z kontrolą dostępu i rozliczeniami). W przypadku flot: projektowanie architektury depot/workplace/home, bilansowanie obciążeń, integracja z systemami zarządczymi, a na końcu sprawne uruchomienie i serwis. Z kolei dla samorządów i operatorów przestrzeni publicznej: portfolio obejmujące także nośniki reklamowe i urządzenia DC, co otwiera drogę do efektywnych modeli finansowania i utrzymania.
O PIRE – misja i wkład w rozwój elektromobilności
Polska Izba Rozwoju Elektromobilności (PIRE) integruje biznes, administrację i środowisko eksperckie, aby przyspieszać rozwój realnej elektromobilności. Robimy to poprzez inicjatywy edukacyjne, networking, inkubację innowacji i standaryzację praktyk rynkowych. W ostatnich miesiącach Izba intensywnie rozwijała Inkubator E-Mobility Innovation HUB i cykliczne networkingi PIRE. Tym samym tworząc przestrzeń do współpracy i wdrażania rozwiązań, które realnie zwiększają dostępność i jakość infrastruktury ładowania w Polsce. Dołączenie EVB dodatkowo wzmacnia te działania kompetencjami produkcyjno-wdrożeniowymi i doświadczeniem projektowym.
Podsumowując, EVB w PIRE to konkretne wzmocnienie polskiego rynku. Są to lokalnie wytwarzane urządzenia, dojrzałe portfolio AC/DC, kompetencje „pod klucz” i aktywność edukacyjna. Wszystko to w ekosystemie Izby, który przyspiesza standaryzację i wdrożenia. To ważny krok w kierunku skutecznej, bezpiecznej i skalowalnej infrastruktury ładowania dla budynków, samorządów i flot w całej Polsce.
Elektromobilność – działania PIRE w 2025 roku: misja przekuta w projekty, partnerstwa i realny wpływ na rynek
2025 był dla polskiej elektromobilności rokiem, w którym rynek przestał pytać „czy to ma sens”, a zaczął oczekiwać odpowiedzi na pytania znacznie trudniejsze: jak szybko rozwijać infrastrukturę ładowania, jak spinać rozwój EV z możliwościami sieci, jak przygotować przemysł i kompetencje, jak budować stabilne warunki inwestycyjne dla firm, flot i samorządów. To był rok intensywny – pełen decyzji, rozmów, projektów i wyzwań, które bezpośrednio wpływają na tempo elektryfikacji transportu w Polsce.
W tej dynamice Polska Izba Rozwoju Elektromobilności (PIRE) działała jak praktyczny integrator sektora: łączyła interesariuszy. PIRE wzmacniała dialog biznes–energetyka–administracja i konsekwentnie przekuwała misję w działania, które widać na rynku. Najbardziej namacalnym przykładem było uruchomienie E-Mobility Innovation HUB – miejsca wspierającego rozwój i komercjalizację rozwiązań dla elektromobilności, energetyki i nowoczesnej mobilności. Równolegle PIRE budowało obecność tam, gdzie ustalają się priorytety rynku. Byliśmy obecni w środowisku energetycznym, w branży automotive, w debatach o zielonej transformacji oraz w rozmowach o rozwiązaniach systemowych.
Efekt tej aktywności jest prosty do uchwycenia. Finalnie to więcej współpracy między sektorami, więcej praktycznej wiedzy o wdrożeniach, większa widoczność tematów kluczowych dla elektromobilności. To integracja od infrastruktury i energii, przez modele inwestycyjne, po kompetencje i standardy. I właśnie na tych konkretnych działaniach Izby z 2025 roku się skupimy. Przedstawimy co zostało zrobione, dlaczego było potrzebne i jak przełożyło się na rozwój elektromobilności w Polsce.
Misja PIRE – po co Izba istnieje?
Elektromobilność w Polsce przestała być pytaniem „czy”, a stała się pytaniem „jak szybko i jak mądrze”. W praktyce oznacza to konieczność łączenia wielu światów naraz: technologii, energii, inwestycji, prawa, kompetencji oraz potrzeb użytkowników (od flot po mieszkańców osiedli). Misja PIRE – budowanie warunków dla rozwoju elektromobilności. 2025 był czasem realizowania projektów właśnie w tej logice. Działaliśmy nie przez hasła, tylko przez mechanizmy rynkowe, które skracają drogę od koncepcji do wdrożenia.
W 2025 rynek elektryfikacji transportu dojrzewał pod presją trzech trendów:
- rosnącej roli energetyki i infrastruktury (ładowanie jako „system”, a nie punkt na mapie),
- transformacji automotive i łańcuchów dostaw (koszty, innowacje, cyfryzacja, wymagania klientów),
- uparczywej potrzeby koordynacji (bez współpracy biznesu, samorządów i administracji tempo zmian jest zawsze niższe niż potencjał technologii).
Wobec tego działania PIRE w 2025 można opisać jako konsekwentne „domykanie układanki”. Byliśmy obecni od innowacji, przez mainstream energetyczny i branżowy, po wątki gospodarcze i regulacyjne.
E-Mobility Innovation HUB
Jeżeli jedno działanie PIRE w 2025 ma znaczenie strukturalne dla rynku, to jest nim uruchomienie E-Mobility Innovation HUB w Zielonej Górze–Nowym Kisielinie. Projekt wystartował operacyjnie 31 marca 2025 r. Stał się miejscem rozwoju innowacji dla e-mobility, OZE i energetyki, budowane w formule „Powered by PIRE”.
Rynek elektromobilności ma dziś problem nie z brakiem pomysłów, tylko z przeskoczeniem progu wdrożenia. Żeby powstały produkty i usługi, które potem trafią do flot, miast i operatorów infrastruktury, potrzebne są:
- warunki do pracy rozwojowej i testów,
- dostęp do partnerów wdrożeniowych,
- sieć kontaktów biznesowo-instytucjonalnych,
- środowisko, które przyspiesza decyzje (a nie je wydłuża).
HUB został osadzony w realnej logice inwestycyjnej – w źródłach regionalnych pojawiają się twarde parametry (m.in. skala kosztów i dofinansowania oraz metraż obiektu). To z kolei podkreśla, że nie jest to „pomysł marketingowy”, tylko infrastruktura rozwoju technologii.
Efekt mierzalny: firmy, które już pracują w modelu inkubacji
Co ważne, HUB inkubowanych jest 12 firm z sektora MŚP, a kolejne dołączają do inicjatywy. Dla rynku ma to znaczenie praktyczne: wzmacnia podaż rozwiązań, które mogą wspierać transformację transportu i energii – od technologii po usługi wdrożeniowe. Elektromobilność to nie tylko wielkie medialne inwestycje. Elektromobilność to również rozwój sektora MŚP napędzanego zmianami rynkowymi.
HUB jako “przyspieszacz” świadomości i kompetencji
HUB działa też jako narzędzie edukacji rynkowej. Pamiętajmy, że bo świadomości nie buduje się samymi publikacjami, tylko pokazaniem, że innowacja powstaje lokalnie, ma zaplecze i może rosnąć. Temu służyły również działania networkingowe realizowane w Inkubatorze – budujące relacje między startupami, biznesem, samorządem i partnerami branżowymi.
Należy podkreślić, że HUB zwiększa świadomość elektromobilności poprzez dowód, że technologie i projekty mogą powstawać w Polsce w trybie „od prototypu do wdrożenia” – szybciej i w lepszym otoczeniu. Polska Izba Rozwoju Elektromobilności buduje elektromobilność we współpracy z biznesem, przemysłem, samorządami i rządem.
Infrastruktura ładowania i energetyka: PIRE wzmacniało „kręgosłup” elektromobilności
W 2025 coraz wyraźniej widać było, że rozwój EV to nie wyłącznie kwestia samochodów, tylko infrastruktury, sieci i modeli zarządzania energią. PIRE kierowało uwagę rynku tam, gdzie zapadają decyzje o standardach i trendach technologicznych.
Power2Drive Europe: wgląd w kierunki rozwoju ładowania i e-mobility w Europie
Obecność PIRE na Power2Drive Europe 2025 (Monachium) miała wymiar strategiczny. To wydarzenie skoncentrowane na infrastrukturze ładowania i rozwiązaniach e-mobility w ramach The smarter E Europe. Terminy targów w 2025 to 7–9 maja. W przekazie PIRE pojawiał się też element współpracy z firmą członkowską przy tej aktywności. Oczywiście to podkreśla rolę Izby jako platformy, która ułatwia dostęp do trendów i partnerstw. Jaki wpływa na rynek miał ten projekt? Takie działania przekładają się na szybszą adaptację rozwiązań, lepsze rozumienie standardów, integracji z OZE i magazynami energii oraz wygody użytkownika. Finalnie dotyczy to elementów, które decydują o skalowalności ładowania.
ENERGETAB: elektromobilność w centrum rozmowy o energetyce
Kolejnym ważnym punktem rozwoju e-mobility w „mainstreamie energetycznym” były targi ENERGETAB 2025. Wydarzenie odbyło się się 16–18 września 2025, a wokół wydarzenia funkcjonowała m.in. strefa/tematyka ecomobility. Jako PIRE kibicujemy, patronujemy i współtworzymy wartościowe dla rynku inicjatywy. ENERGETAB 2025 to dowód, że elektromobilność staje się stałym elementem agendy energetycznej. Co więcej, rośnie dojrzałość rozmowy o sieciach, przyłączach, magazynowaniu, finansowaniu i standardach. Cieszy fakt sukcesów o tym, co decyduje; czy ładowanie będzie powszechne i przewidywalne kosztowo.
CIRE PowerUp: elektromobilność w debacie o transformacji systemowej
PIRE partnerem wspierający CIRE PowerUp 2025. To dla nas ważna inicjatywa, która wzmacnia obecność elektromobilności w dyskusji o energetyce i cyfryzacji – tam, gdzie ustala się priorytety inwestycyjne i technologiczne, a nie tylko marketing branżowy. Jesteśmy wszędzie tam gdzie budowane są mosty komunikacyjne i platformy rozwoju ideii zeroemisyjnego transportu. Nasze zaangażowanie w CIRE PowerUp 2025 to wkład w stronę debaty o transformacji systemowej motoryzacji i biznesu.
Automotive i mobilność: PIRE budowało most między przemysłem, innowacją a wdrożeniem. Elektrmomobilność w praktyce biznesu i przemysłu
W 2025 sektor automotive w Polsce i Europie funkcjonował pod presją transformacji technologicznej i regulacyjnej. PIRE lokowało swoją aktywność tam, gdzie ta transformacja jest „rozpracowywana” w praktyce. Doceniamy projektowanie i działania w dialogu branżowym, w agendach kongresów i w rozmowie o współpracy.
MOVE / EV Solutions – partnerstwo merytoryczne i agenda dla sektora
Współtworzyliśmy jeden z najbardziej wpływowych wydarzeń sektora e-moblity: MOVE – International Mobility Congress 2025. Kongres był datowany na 14 października 2025 (Poznań Congress Center). Należy podkreślić, że partnerstwo merytoryczne oznacza realne wzmacnianie dyskusji o barierach wdrożeń (infrastruktura, koszty, standardy, dekarbonizacja flot, tempo inwestycji, współpraca z energetyką). To buduje świadomość decydentów i firm, ale też porządkuje język rynku. Nasza strategia pozwala budować wspólny język i projekty, które faktycznie zmieniają oblicze polskiej motoryzacji i biznesu. Edukujemy, wyznaczamy kierunek przemian.
Wydarzenia wdrożeniowe i networking: PIRE wzmacniało “miejsca decyzji” i sieć współpracy
Rynek elektromobilności rośnie najszybciej tam, gdzie spotykają się technologie, wykonawcy, inwestorzy, samorządy i użytkownicy (w tym floty). W 2025 PIRE wzmacniało takie formaty również poprzez patronaty i obecność w debacie.
EVB Partner Days / Kongres EKO Trendy: patronat i udział w panelach
PIRE objęło patronat nad IV Kongresem EKO Trendy w ramach EVB Partner Days 2025, które odbywały się 3–5 czerwca 2025 (Krynica-Zdrój). Nasi liderzy wzięli udział w panelach dyskusyjnych i aktywnie budowali świadomość elektromobilności wśród gości. Takie inicjatywy zwiększają „wdrożeniową świadomość” rynku – przenoszą rozmowę z poziomu ogólnego na poziom modeli biznesowych, partnerstw i realnych barier. W 2025 elektromobilność była coraz częściej elementem strategii firm, finansowania i wymagań łańcuchów dostaw – nie tylko „ekologią”. PIRE wzmacniało tę perspektywę, angażując się w formaty, które łączą technologie z gospodarką.
Sustainability Expo i GREENPACT: elektromobilność w systemie ESG i technologii transformacji
Sustainability Expo 2025 wskazywano jako wydarzenie 4–6 listopada 2025 (Ptak Warsaw Expo, Nadarzyn). PIRE wspierało ten format. Takie osadzenie e-mobility w ramach ESG powoduje, że temat przestaje być „opcją innowatorów". Dzięki wsparciu projekt taki staje się elementem strategicznych decyzji zarządów, zakupów flotowych i polityk vendorów.
PIRE było również partnerem instytucjonalnym kongresu GREENPACT, który odbył się 24–25 listopada 2025 (Poznań Congress Center). Rozmowa o elektromobilności w języku konkurencyjności gospodarki to krok w stronę stabilnych inwestycji. To także wzmacnianie świadomości, że transformacja mobilności jest narzędziem modernizacji, a nie jedynie kosztem.
Dialog z administracją: kiedy elektromobilność wymaga decyzji systemowych
2025 pokazał, że bariery rozwoju e-mobility często nie są już technologiczne – tylko systemowe. Finalnie to stabilność instrumentów wsparcia, tempo rozbudowy infrastruktury, przewidywalność regulacji i spójność polityk gospodarczych oraz energetycznych. Dlatego ważnym elementem działań PIRE była aktywność w dialogu z administracją. Dlatego nasza aktywność to również regularne spotkania z Rządem oraz ministrami na najwyższych szczeblach. Wraz z innymi organizacjami rynkowymi tworzymy spójne doradztwo i wsparcie dla legislatorów. Dzięki naszemu zaangażowaniu elektromobilność rozwija się z roku na rok coraz sprawniej.
Prezes PIRE, Krzysztof Burda, wziął udział w spotkaniach z Ministremem Finansów i Gospodarki Andrzejem Domańskim. Z pewnością obecność Izby w rozmowie z decydentami wzmacnia reprezentację interesów sektora i zwiększa szansę, że rozwiązania regulacyjne oraz instrumenty wsparcia będą lepiej dopasowane do realiów wdrożeniowych (infrastruktura, energetyka, floty, przemysł).
BCU w Opolu: kompetencje, których potrzebuje rynek elektromobilności
W 2025 roku wątek kompetencji stał się dla rynku równie ważny jak infrastruktura. Elektromobilność to nie tylko auta i ładowarki, ale też ludzie: serwisanci HV, diagności, elektrycy, doradcy techniczni, instruktorzy. Naprawdę tak istotnym elementem „twardej” zmiany było uruchomienie w Opolu Branżowego Centrum Umiejętności (BCU) w obszarze motoryzacji, zlokalizowanego przy ul. Torowej. BCU koncentruje się na szkoleniach związanych z pojazdami elektrycznymi, hybrydowymi i wodorowymi. To odpowiedź na rosnące potrzeby rynku pracy. Wszak szybko rośnie liczba wdrożeń, a za nimi musi nadążać jakość obsługi, diagnostyki i bezpieczeństwa pracy z instalacjami wysokiego napięcia.
Na przykład BCU w Opolu działa w logice praktycznej edukacji: bezpłatne szkolenia z zakresu elektromobilności mają być oparte o realne rozwiązania stosowane w nowoczesnej motoryzacji (w tym konkretne pojazdy wykorzystywane do nauki). Równolegle miasto Opole informowało o skali inwestycji w samo centrum i finansowaniu z Krajowego Planu Odbudowy. To z kolei pokazuje, że rozwój kompetencji dla elektromobilności jest traktowany jako strategiczna część transformacji transportu, a nie dodatek „na marginesie”.
Podsumowując, w tę potrzebę rynku PIRE weszło bardzo konkretnie: Izba promowała i współrealizowała ścieżki szkoleniowe w formule darmowych kursów z certyfikatem realizowanych w BCU w Opolu w ramach KPO. Są to m.in. szkolenie „Budowa pojazdów elektrycznych (EV)” jako 4-dniowy kurs (30 godzin). Ten element nastawiony jest na praktyczne umiejętności potrzebne w pracy przy elektromobilności. Równolegle BCU publikowało nabory na kursy i listę tematów obejmujących m.in. bezpieczną pracę z autami elektrycznymi (HV), budowę pojazdów BEV/FCEV oraz nowoczesne hybrydy w praktyce. Finalnie są to dokładnie te kompetencje, które dziś decydują o jakości elektryfikacji transportu „w terenie”.
Buspasy dla aut elektrycznych – zasady, przepisy i praktyka w Polsce (stan prawny: grudzień 2025)
Czy samochody elektryczne mogą jeździć buspasami w Polsce? Tak — pojazdy elektryczne (BEV) i wodorowe (FCEV) mogą korzystać z buspasów do 31 grudnia 2027 r. na podstawie art. 148a ustawy – Prawo o ruchu drogowym (po zmianie terminu w przepisie). Zarządca drogi może jednak wprowadzać warunki, np. uzależnić ten przywilej od liczby osób w pojeździe.
W tle przedłużenia przywileju pojawiły się też kontrowersje wokół prezydenckiego podpisu – a właściwie wcześniejszego weta. W listopadzie 2025 r. Prezydent RP zawetował pierwszą próbę zmian (druk 1427), która również obejmowała buspasy (nawet do 1 stycznia 2028 r.), ale została „obudowana” sporną poprawką dotyczącą Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Prezydenckie uzasadnienia i komentarze ekspertów wskazywały, że problemem nie była sama elektromobilność, tylko legislacyjna „wrzutka” bez szerokich konsultacji, mogąca osłabić stabilność finansowania lokalnych połączeń autobusowych. Jednocześnie wywołało to zamieszanie informacyjne, bo weto objęło całą ustawę — a prezydent nie ma możliwości zawetowania tylko jednego, wybranego przepisu. Dlatego ostatecznie temat buspasów „wrócił” w osobnym, oczyszczonym z elementów spornych rozwiązaniu (druk 1677), które zostało podpisane i domknęło ryzyko przerwy w obowiązywaniu przywileju od 1 stycznia 2026 r.
Co dokładnie zmieniono? Buspasy dla aut elektrycznych przedłużone do 31.12.2027
Dotychczasowy „termin ważności” możliwości jazdy buspasami przez pojazdy zeroemisyjne wskazywał datę 1 stycznia 2026 r.. Nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym przesunęła ją na 31 grudnia 2027 r., aktualizując brzmienie art. 148a ust. 1.
To ważne też organizacyjnie: w przepisach wejścia w życie zapisano, że zmiana dotycząca buspasów wchodzi w życie „z dniem następującym po dniu ogłoszenia” (czyli bez ryzyka „luki” na przełomie 2025/2026).
Warto uporządkować daty, bo w obiegu często się mylą:
- ustawa ma datę: 17 października 2025 r. (to data aktu prawnego),
- podpis Prezydenta RP: 27 listopada 2025 r. (co potwierdza komunikat Kancelarii Prezydenta).
„Auto elektryczne” w przepisach = BEV, nie każda hybryda. Kluczowe definicje
W kontekście buspasów znaczenie ma to, co ustawodawca rozumie przez „pojazd elektryczny” oraz „pojazd napędzany wodorem” – bo art. 148a odsyła do definicji z ustawy o elektromobilności.
- Pojazd elektryczny: pojazd wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną (z akumulatorem ładowanym z zewnętrznego źródła).
- Pojazd napędzany wodorem: pojazd wodorowy (FCEV) – również zeroemisyjny w użytkowaniu.
Wniosek praktyczny: przywilej „buspasy dla aut elektrycznych” obejmuje BEV i FCEV, a nie „zwykłe” hybrydy. W przypadku PHEV (plug-in) wątpliwości w praktyce bywają duże, ale dla bezpieczeństwa prawnego kierowcy trzeba trzymać się definicji ustawowej: buspas = dla pojazdów zeroemisyjnych w rozumieniu przepisów.
Czy to działa na każdym buspasie? Co do zasady: tak – ale są dwa „haczyki”
Wokół sformułowania „po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla autobusów” przez lata narastały interpretacyjne spory. Z punktu widzenia praktyki, przywoływana w analizach interpretacja administracji wskazywała, że pojazdy elektryczne mogą poruszać się po buspasach w Polsce, a ograniczenia – jeśli w ogóle – wynikają z decyzji zarządcy drogi, ale głównie w formule warunków (np. liczba osób).
Dwa kluczowe „haczyki” to:
- Zarządca drogi może uzależnić wjazd od liczby osób w pojeździe (np. 2+). To nie jest automatyczne – wymaga decyzji i wdrożenia w organizacji ruchu.
- Zawsze obowiązuje oznakowanie i zasady bezpiecznego włączania się w buspas: nawet jeśli masz prawo z niego korzystać, nadal możesz złapać mandat np. za przecięcie linii ciągłej, nieprawidłowy manewr czy ignorowanie znaków w strefach wyłączonych. (To bardzo częsty „błąd techniczny” kierowców).
Jak legalnie korzystać z buspasa w elektryku? Krótka checklista kierowcy
Jeśli chcesz korzystać z buspasa bez stresu, trzymaj się prostych zasad:
- Sprawdź, czy Twój pojazd spełnia definicję BEV/FCEV (a nie tylko „ma wtyczkę”).
- Patrz na znaki pionowe i poziome (buspas to najczęściej D-11/D-12 + P-22 „BUS”).
- Wjeżdżaj na buspas tylko tam, gdzie pozwalają linie i organizacja ruchu (unikniesz dodatkowych wykroczeń).
- Traktuj buspas jako pas uprzywilejowany dla transportu zbiorowego: nie blokuj autobusów, nie „przytrzymuj” pasa.
- Zwracaj uwagę na lokalne warunki (np. wymóg liczby osób – jeśli został wprowadzony w danym mieście).
- Pamiętaj, że przywilej jest czasowy: obowiązuje do 31.12.2027, o ile ustawodawca nie wprowadzi kolejnych zmian.
Mandaty: ile kosztuje jazda buspasem bez uprawnienia? Buspasy dla aut elektrycznych pod pewnymi warunkami
W taryfikatorze mandatów (w trybie mandatu karnego) „niestosowanie się do znaku D-11/D-12 i P-22 BUS” jest ujęte jako wykroczenie z przypisaną grzywną 100 zł. Uwaga praktyczna: w realnych sytuacjach rachunek może być wyższy, gdy „przy okazji” dochodzą inne naruszenia (np. linia ciągła, nieprawidłowa zmiana pasa, utrudnianie ruchu).
Po co w ogóle buspasy dla aut elektrycznych? Logika regulacji (i jej granice)
Z perspektywy polityki transportowej „buspasy dla aut elektrycznych” są zachętą behawioralną: nie dopłacasz do auta wprost, ale dostajesz korzyść w codziennym użytkowaniu – czas. Dlatego właśnie branża (i PIRE) traktuje przywilej buspasów jako jeden z realnie odczuwalnych argumentów „za” zakupem BEV, obok np. przywilejów parkingowych.
Jednocześnie trzeba uczciwie powiedzieć: buspas ma pierwotnie służyć transportowi zbiorowemu. Jeśli buspas jest „wąskim gardłem” dla autobusów, masowe dopuszczenie aut (nawet zeroemisyjnych) może pogarszać punktualność komunikacji miejskiej. Dlatego ustawodawca zostawił narzędzie równoważące: warunki po stronie zarządcy drogi (np. limit poprzez liczbę osób w aucie).
Buspas dla aut elektrycznych: co dalej po 31 grudnia 2027?
Na dziś przepisy mówią jasno: przywilej jest przedłużony do 31.12.2027. To wystarczająco długi horyzont, by:
- monitorować wpływ na prędkość autobusów i bezpieczeństwo,
- rozważać rozwiązania „mądrzejsze” niż prosty wyjątek (np. carpooling, godziny szczytu/off-peak),
- projektować kolejne zachęty w duchu zrównoważonej mobilności.
FAQ: buspasy dla aut elektrycznych
Do 31 grudnia 2027 r. — wynika to ze zmiany terminu w art. 148a.
Bezpieczna odpowiedź: nie zakładaj tego. Przepis dotyczy „pojazdu elektrycznego” w rozumieniu ustawy (napęd wyłącznie energią elektryczną) oraz pojazdu wodorowego.
Co do zasady – tak, ale zarządca drogi może wprowadzać warunki, np. wymóg liczby osób w aucie.
Przepisy odwołują się do definicji pojazdu, nie do koloru tablic. W praktyce tablice mogą ułatwiać identyfikację, ale kluczowe jest to, czy auto jest BEV/FCEV w rozumieniu prawa.
W taryfikatorze dla znaku buspasowego wskazano 100 zł.
Tak — art. 148a obejmuje również pojazdy napędzane wodorem
Zmiana dotycząca buspasów ma wejście w życie przewidziane „dzień po ogłoszeniu” (w przeciwieństwie do innych części nowelizacji).
Polska Izba Rozwoju Elektromobilności (PIRE) od lat angażuje się w porządkowanie wiedzy o regulacjach, które realnie wpływają na codzienne decyzje kierowców, firm i samorządów – od zachęt dla zeroemisyjnego transportu, przez standardy infrastruktury ładowania, po interpretacje przepisów istotne w praktyce. Dlatego na blogu PIRE regularnie publikujemy analizy i poradniki wyjaśniające „co wolno, komu i na jakich zasadach”, a także pokazujemy szerszy kontekst: jak takie rozwiązania jak buspasy dla aut elektrycznych wpisują się w cele zrównoważonej mobilności, poprawę jakości powietrza i rozwój nowoczesnego transportu w Polsce.
Spotkanie z Ministrem Finansów i Gospodarki: co dalej dla branży automotive i elektromobilności w Polsce?
O czym rozmawiała branża z Ministrem Finansów i Gospodarki i dlaczego to ważne? O kluczowych wyzwaniach transformacji motoryzacji. Poruszano tematy od unijnych regulacji i konkurencyjności (w tym perspektywy 2035) po potrzebę inwestycji, wzmocnienia łańcucha wartości w Polsce (local content), rozwój sektora baterii oraz przyspieszenie infrastruktury ładowania – szczególnie w miejscach, gdzie dziś “boli” najbardziej, czyli m.in. w garażach wielostanowiskowych.
W drugiej połowie listopada minister Andrzej Domański spotkał się w Ministerstwie Rozwoju i Technologii z przedstawicielami organizacji branży motoryzacyjnej i elektromobilności. W rozmowach uczestniczyli m.in. reprezentanci PIRE, PSNM, PZPM, SDCM, Konfederacji Lewiatan, PIM oraz Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.
Co istotne, spotkanie to wpisuje się w szerszą sekwencję dialogu. Kilka dni wcześniej odbyły się rozmowy ministra z przedstawicielami polskiego sektora bateryjnego. Wtedy mówiono o wyzwaniach, konkurencyjności, regulacjach UE, energii, recyklingu i transferze technologii.
Dlaczego ten dialog jest krytyczny właśnie teraz?
Bo równolegle przesuwają się “płyty tektoniczne” na trzech poziomach:
- Regulacje UE wyznaczają ścieżkę dla producentów aut i dostawców komponentów. W tym standardy emisji CO₂ dla nowych samochodów i vanów, z celem 100% redukcji emisji dla nowych aut od 2035 r.
- Konkurencja technologiczna i cenowa – szczególnie presja importowa i tempo rozwoju łańcuchów dostaw (baterie, surowce, półprzewodniki). Wprost wskazywano, że Europa traci kompetencje w kluczowych komponentach, a wsparcie inwestycji powinno wzmacniać udział firm lokalnych.
- Komisja Europejska przygotowuje pakiet inicjatyw dla sektora automotive. Finalnie w przestrzeni publicznej przewija się data 10 grudnia jako moment ogłoszeń dotyczących m.in. ram dla bardziej przystępnych cenowo małych EV oraz szerszych działań wspierających branżę.
Wniosek? Rozmowy branży z resortem nie są “spotkaniem wizerunkowym”. To próba ustawienia polskich priorytetów na osi: konkurencyjność – inwestycje – bezpieczeństwo łańcuchów dostaw – tempo elektryfikacji.
Co było na stole: najważniejsze wątki spotkania
1) Rok 2035 i reguły gry dla producentów (i całego łańcucha dostaw)
W relacji ze spotkania wskazano wprost dyskusję o wyzwaniach związanych z perspektywą 2035 r. oraz unijnymi regulacjami redukcji emisji, a także o spodziewanych propozycjach KE w grudniu. W tle jest fakt bazowy: UE wzmocniła standardy emisji CO₂ i ustanowiła cel 100% redukcji dla nowych aut i vanów od 2035 r. To w praktyce oznacza przejście na napędy zeroemisyjne w nowych rejestracjach. Jednocześnie Komisja już wcześniej pokazała, że potrafi korygować mechanikę wdrożenia (np. elastyczność rozliczania celów CO₂ w latach 2025–2027 poprzez uśrednianie wyników).
Co to oznacza dla Polski? Nie tylko pytanie “czy 2035”, ale przede wszystkim: jak sprawić, by transformacja budowała wartość w Polsce (miejsca pracy, kompetencje, produkcja i usługi), zamiast wyłącznie relokować marże gdzie indziej.
2) Infrastruktura ładowania – i realny “wąski gardło”: garaże wielostanowiskowe
PIRE podniósł w rozmowie wątek infrastruktury ładowania ze szczególnym naciskiem na garaże wielostanowiskowe. To tam w praktyce rozgrywa się masowa adopcja EV w miastach. Właśnie u mieszkańców bloków, osiedli i wspólnot, a także w flotach parkujących “pod dachem”.
Wątek jest strategiczny z perspektywy państwa i rynku:
- jeśli nie rozwiążemy ładowania “tam, gdzie auto stoi najdłużej”, będziemy skazani na droższe ładowanie publiczne i wolniejszą elektryfikację,
- bariery proceduralne (zgody, moc przyłączeniowa, model rozliczeń) przekładają się na prosty efekt. Jest nim fakt, że użytkownik nie kupuje EV, bo nie ma jak ładować.
3) Local content i inwestycje: jak przyciągać kapitał, żeby zostawiał kompetencje
W relacjach po spotkaniu wybrzmiał mocno postulat, by wsparcie dla inwestorów wiązać z realnym udziałem lokalnych firm i budowaniem łańcucha dostaw w Polsce. W przeciwnym razie “przyciągamy montownię”, a nie przemysł. PIRE akcentował potrzebę wspierania nowych inwestycji w elektromobilności, szczególnie tych, które budują local content.
Jak to przełożyć na praktykę (bez ideologii, z ekonomią w ręku)?
- premiować projekty, które włączają polskich dostawców (komponenty, software, usługi inżynieryjne),
- budować instrumenty, które tworzą kompetencje (szkolenia, centra testów, pilotaże, standardy),
- myśleć o EV jako o całym systemie: energia → infrastruktura → pojazd → dane → serwis → recykling.
4) Sektor baterii: przewaga, której nie wolno “rozpuścić”
Tydzień wcześniej rozmowy ministra z branżą bateryjną dotyczyły m.in. regulacji UE. Rozmawiano również o konkurencji z państw trzecich, kosztów energii, recyklingu i gospodarki obiegu zamkniętego. Podkreślano też, że Polska ma mocną pozycję w Europie jako producent baterii i rośnie w obszarze recyklingu.
PIRE na spotkaniu “automotive + e-mobility” wskazywał potrzebę dalszego wzmacniania sektora baterii: przez inwestycje, wsparcie i kompetencje.
To nie jest poboczny temat. Baterie to dziś rdzeń wartości w elektromobilności – kosztowo, technologicznie i geopolitycznie.
5) Zachęty pozafinansowe i dalsze wsparcie zakupów EV
PIRE wskazał również konieczność przygotowania pozafinansowych zachęt do użytkowania EV oraz rozmowę o dalszym wspieraniu nabywania pojazdów elektrycznych.
Dlaczego pozafinansowe są tak ważne? Bo potrafią być:
- szybsze we wdrożeniu,
- tańsze dla budżetu,
- realnie odczuwalne dla użytkownika (czas, wygoda, przewidywalność).
Co z tego wynika: 6 kierunków działań, które “spinają” interes branży i państwa
- Uprościć ścieżkę ładowania w budynkach wielorodzinnych (procedury, standardy, rola zarządców i operatorów).
- Zaprojektować zachęty pozafinansowe, które premiują użytkowanie EV w miastach i flotach (tam, gdzie efekt skali jest najszybszy).
- Ustawić instrumenty inwestycyjne pod local content, zamiast jedynie “liczyć CAPEX” ogółem.
- Chronić i rozwijać sektor baterii: energia, regulacje, recykling, kompetencje, transfer technologii.
- Przygotować polskie stanowisko wobec zmian/ogłoszeń KE (w tym tych zapowiadanych na 10 grudnia). Zrobić to tak by polskie firmy nie były tylko odbiorcą regulacji, ale współtwórcą rozwiązań.
- Traktować elektromobilność jako politykę przemysłową, nie wyłącznie transportową (bo stawką są miejsca pracy, eksport i kompetencje).
Polska pozostaje europejskim liderem w produkcji części zamiennych i komponentów, zarówno dla największych koncernów motoryzacyjnych, jak i na rynek niezależnych dystrybutorów, co pokazuje, jak silnie jesteśmy włączeni w europejskie i globalne łańcuchy wartości - powiedział minister Domański.
Rola PIRE: po co branży silny głos w rozmowie z administracją?
Z perspektywy rynku największą wartością takich spotkań jest to, że “twarde” bariery (ładowanie w MUD, inwestycje, local content, kompetencje) trafiają na stół decyzyjny w jednej rozmowie. Finalnie zatem zamiast krążyć miesiącami między resortami. W relacji ze spotkania PIRE wyraźnie zostały wskazane obszary priorytetowe. Są to: od infrastruktury (w tym garaży wielostanowiskowych) po inwestycje i baterie oraz zachęty do EV.
Jeżeli chcesz być częścią tej rozmowy jako firma/instytucja – naturalnym krokiem jest współpraca w ramach PIRE. Wspólne stanowiska, konsultacje, ekspertyzy i agregowanie potrzeb rynku w spójne rekomendacje.
FAQ - spotkanie z Ministrem Finansów
W spotkaniu uczestniczyli przedstawiciele organizacji branżowych motoryzacyjnych i elektromobilnościowych, m.in. PIRE, PSNM, PZPM, SDCM, Konfederacji Lewiatan, PIM i Polska Grupa Motoryzacyjna – co wynika z relacji uczestników.
PIRE wskazał m.in. rozwój infrastruktury ładowania (w tym w garażach wielostanowiskowych), potrzebę wsparcia inwestycji budujących local content, wzmocnienie sektora baterii, przygotowanie zachęt pozafinansowych oraz dalsze wsparcie nabywania EV.
UE ustanowiła cel 100% redukcji emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dostawczych od 2035 r., co oznacza przejście na nowe rejestracje pojazdów zeroemisyjnych w tym horyzoncie.
Komisja Europejska zaproponowała jednorazową elastyczność dla producentów, pozwalając rozliczać zgodność z celami CO₂ z lat 2025–2027 jako średnią z trzech lat, zamiast corocznie – bez zmiany samych celów.
To udział lokalnych firm i kompetencji w realizacji inwestycji (produkcja, komponenty, usługi, R&D). W relacjach po spotkaniu podkreślano, że wsparcie inwestycji powinno wiązać się z realnym budowaniem łańcucha dostaw w Polsce.
W przestrzeni publicznej pojawiają się zapowiedzi ogłoszeń KE dotyczących m.in. ram wspierających małe, bardziej przystępne cenowo EV oraz szerszych działań dla sektora; tę datę wskazywał m.in. komisarz ds. przemysłu
Czym jest Zachodni Kongres Energetyczny 2026? PIRE sukcesywnie rozwija elektromobilność w Polsce
Zachodni Kongres Energetyczny 2026 odbędzie się w dniach 15–16 stycznia 2026 r. w Zielonej Górze, w Grape Town Hotel. Organizatorem wydarzenia jest Polska Izba Rozwoju Elektromobilności (PIRE). Kongres łączy perspektywę energetyki zawodowej, OZE, samorządów, przemysłu i nowoczesnego transportu.
Program wydarzenia zbudowany jest wokół dwóch osi tematycznych:
- Dzień 1 – „Transformacja energetyczna – dziś i jutro”,
- Dzień 2 – „Wdrażanie zielonej energii lokalnie”.
Między sesjami plenarnymi, wystąpieniami eksperckimi i panelem otwierającym przewidziano przestrzeń na networking, strefę EXPO oraz rozmowy kuluarowe z przedstawicielami biznesu, instytucji finansujących, samorządów i branży energetycznej. To właśnie w tych dyskusjach elektromobilność – od flot, przez transport publiczny, po infrastrukturę ładowania – staje się jednym z kluczowych wątków rozmowy o tym, jak budować realną, a nie tylko deklaratywną zieloną transformację w regionie.
Elektromobilność w Polsce: dlaczego rok 2026 jest tak ważny?
Kilka faktów, które budują kontekst dla Zachodniego Kongresu Energetycznego:
- według danych z PEVO Index, flota samochodów całkowicie elektrycznych w Polsce przekroczyła w 2025 r. 100 tys. sztuk, co oznacza wyraźne przyspieszenie względem poprzednich lat,
- łączna liczba osobowych pojazdów z napędem elektrycznym (BEV + PHEV) sięga już blisko 190 tys. sztuk,
- równolegle dynamicznie rozwija się sieć stacji ładowania. Liczba punktów AC/DC rośnie z miesiąca na miesiąc, co potwierdzają najnowsze dane publikowane przez branżowe portale i raporty PSNM.
Ważnym elementem otoczenia regulacyjno-finansowego jest program dofinansowania do zakupu samochodu elektrycznego „NaszEauto”. W ramach którego można otrzymać do 40 tys. zł wsparcia przy zakupie elektryka, a nabór wniosków trwa do 30 kwietnia 2026 r.. Zainteresowanie programem jest bardzo wysokie, o czym świadczą dziesiątki tysięcy wniosków złożonych w pierwszych miesiącach działania systemu.
W takim otoczeniu Zachodni Kongres Energetyczny 2026 staje się naturalną platformą do rozmowy o tym, jak:
- wykorzystać ostatni etap dopłat do uporządkowania strategii flotowych,
- przygotować regiony na wzrost liczby pojazdów elektrycznych,
- zintegrować elektromobilność z lokalnymi systemami energetycznymi.
Spółdzielnie energetyczne, gminy i przedsiębiorstwa – lokalni liderzy zielonej zmiany
Jednym z głównych tematów Kongresu są spółdzielnie energetyczne. Model, który łączy lokalną produkcję zielonej energii, zaangażowanie społeczności i rozwój nowej infrastruktury. W zapowiedziach wydarzenia podkreślono, że spółdzielnie energetyczne będą jednym z kluczowych wątków Zachodniego Kongresu Energetycznego, a program obejmuje m.in. panel:
„Gmina, przedsiębiorstwo, spółdzielnia – kto liderem zielonej zmiany?”
Ten wątek ma bezpośrednie znaczenie dla elektromobilności:
- ładowanie pojazdów elektrycznych staje się naturalnym elementem lokalnych systemów energetycznych – zarówno w gminach, jak i na osiedlach mieszkaniowych,
- spółdzielnie energetyczne mogą łączyć w jednym modelu biznesowym produkcję energii z OZE, magazynowanie oraz świadczenie usług ładowania EV,
- przedsiębiorstwa – zwłaszcza zarządzające flotami – zyskują szansę na tańszą, przewidywalną i lokalnie wytwarzaną energię do zasilania pojazdów.
Dyskusja o tym, „kto jest liderem zielonej zmiany” nie sprowadza się więc wyłącznie do wyboru technologii. To pytanie o model współpracy pomiędzy samorządami, biznesem, wspólnotami energetycznymi i instytucjami finansującymi, a także o to, jak w tę układankę wpisać rozwój infrastruktury ładowania oraz rosnące floty pojazdów elektrycznych.
Elektromobilność jako część lokalnej transformacji energetycznej
Kluczowe wyzwania nie dotyczą wyłącznie łącznej ilości energii, ale:
- lokalnej dostępności mocy przyłączeniowych,
- odpowiedniego rozmieszczenia infrastruktury ładowania,
- integracji ładowarek, magazynów energii i OZE w jednym, spójnym modelu.
I właśnie tutaj Zachodni Kongres Energetyczny 2026 ma szczególną rolę:
- pokazuje elektromobilność jako naturalny element transformacji energetycznej, a nie „osobny sektor”,
- łączy w jednym miejscu interesariuszy odpowiedzialnych zarówno za sieć dystrybucyjną, jak i lokalne inwestycje w infrastrukturę ładowania,
- umożliwia samorządom i firmom porównanie różnych modeli wdrażania elektromobilności. Od flot miejskich, przez autobusy elektryczne, po prywatne i firmowe stacje ładowania.
Jakie korzyści daje udział w Zachodnim Kongresie Energetycznym 2026 podmiotom z rynku e-mobility?
Dla firm i instytucji związanych z elektromobilnością udział w ZKE 2026 to przede wszystkim możliwość:
- poznania aktualnych trendów regulacyjnych – m.in. w obszarze wsparcia dla OZE, programów dopłat, planów rozwoju sieci i wymogów unijnych,
- spotkania z samorządami, które planują rozwój infrastruktury ładowania, zielone strefy transportowe oraz programy wsparcia lokalnej elektromobilności,
- nawiązania partnerstw z branżą energetyczną i OZE – np. w zakresie wspólnych projektów PV + magazyn + ładowanie,
- zrozumienia roli spółdzielni energetycznych i społeczności energetycznych jako przyszłych hubów zielonej energii dla transportu,
- dotarcia do inwestorów i instytucji finansujących – kluczowych, gdy mówimy o skali inwestycji w infrastrukturę ładowania i modernizację flot.
Zachodni Kongres Energetyczny 2026 – dla kogo jest to wydarzenie?
Choć nazwa kongresu wskazuje na energetykę, w praktyce jest to wydarzenie dla całego ekosystemu zielonej gospodarki. W szczególności zaproszeni do udziału powinni czuć się:
- samorządowcy i władze lokalne – odpowiedzialni za planowanie przestrzenne, transport publiczny, lokalną energetykę i polityki klimatyczne,
- firmy zarządzające flotami i transportem – które muszą zaplanować ścieżkę przejścia na napędy zero- i niskoemisyjne,
- operatorzy i dostawcy infrastruktury ładowania,
- przedsiębiorstwa przemysłowe i logistyczne, szukające sposobów na obniżenie śladu węglowego łańcuchów dostaw,
- spółdzielnie mieszkaniowe, energetyczne i wspólnoty lokalne,
- instytucje finansowe i inwestorzy, zainteresowani projektami z obszaru zielonej energii i e-mobility.
Podsumowanie: Zachodni Kongres Energetyczny 2026 – miejsce, gdzie elektromobilność spotyka się z praktyką
Zachodni Kongres Energetyczny 2026 w Zielonej Górze wpisuje się w szerszy trend: elektromobilność przestaje być niszowym tematem branżowym i staje się jednym z filarów regionalnej polityki energetyczno-klimatycznej.
- Rok 2026 to ostatni moment intensywnego wsparcia dopłatami, ale też czas, w którym Polska realnie zbliża się do unijnej średniej w rejestracjach samochodów elektrycznych.
- Kongres organizowany przez PIRE łączy perspektywę energetyki, samorządów i transportu, pokazując, że zielona transformacja musi być projektowana lokalnie, z udziałem wspólnot, gmin i biznesu.
Dla wszystkich, którzy chcą aktywnie kształtować rynek elektromobilności i lokalną transformację energetyczną. Zachodni Kongres Energetyczny 2026 jest miejscem, w którym warto być – nie tylko po to, by słuchać, ale przede wszystkim, by współtworzyć kierunek zielonych zmian w Polsce.