O czym rozmawiała branża z Ministrem Finansów i Gospodarki i dlaczego to ważne? O kluczowych wyzwaniach transformacji motoryzacji. Poruszano tematy od unijnych regulacji i konkurencyjności (w tym perspektywy 2035) po potrzebę inwestycji, wzmocnienia łańcucha wartości w Polsce (local content), rozwój sektora baterii oraz przyspieszenie infrastruktury ładowania – szczególnie w miejscach, gdzie dziś “boli” najbardziej, czyli m.in. w garażach wielostanowiskowych.
W drugiej połowie listopada minister Andrzej Domański spotkał się w Ministerstwie Rozwoju i Technologii z przedstawicielami organizacji branży motoryzacyjnej i elektromobilności. W rozmowach uczestniczyli m.in. reprezentanci PIRE, PSNM, PZPM, SDCM, Konfederacji Lewiatan, PIM oraz Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.
Co istotne, spotkanie to wpisuje się w szerszą sekwencję dialogu. Kilka dni wcześniej odbyły się rozmowy ministra z przedstawicielami polskiego sektora bateryjnego. Wtedy mówiono o wyzwaniach, konkurencyjności, regulacjach UE, energii, recyklingu i transferze technologii.
Dlaczego ten dialog jest krytyczny właśnie teraz?
Bo równolegle przesuwają się “płyty tektoniczne” na trzech poziomach:
- Regulacje UE wyznaczają ścieżkę dla producentów aut i dostawców komponentów. W tym standardy emisji CO₂ dla nowych samochodów i vanów, z celem 100% redukcji emisji dla nowych aut od 2035 r.
- Konkurencja technologiczna i cenowa – szczególnie presja importowa i tempo rozwoju łańcuchów dostaw (baterie, surowce, półprzewodniki). Wprost wskazywano, że Europa traci kompetencje w kluczowych komponentach, a wsparcie inwestycji powinno wzmacniać udział firm lokalnych.
- Komisja Europejska przygotowuje pakiet inicjatyw dla sektora automotive. Finalnie w przestrzeni publicznej przewija się data 10 grudnia jako moment ogłoszeń dotyczących m.in. ram dla bardziej przystępnych cenowo małych EV oraz szerszych działań wspierających branżę.
Wniosek? Rozmowy branży z resortem nie są “spotkaniem wizerunkowym”. To próba ustawienia polskich priorytetów na osi: konkurencyjność – inwestycje – bezpieczeństwo łańcuchów dostaw – tempo elektryfikacji.
Co było na stole: najważniejsze wątki spotkania
1) Rok 2035 i reguły gry dla producentów (i całego łańcucha dostaw)
W relacji ze spotkania wskazano wprost dyskusję o wyzwaniach związanych z perspektywą 2035 r. oraz unijnymi regulacjami redukcji emisji, a także o spodziewanych propozycjach KE w grudniu. W tle jest fakt bazowy: UE wzmocniła standardy emisji CO₂ i ustanowiła cel 100% redukcji dla nowych aut i vanów od 2035 r. To w praktyce oznacza przejście na napędy zeroemisyjne w nowych rejestracjach. Jednocześnie Komisja już wcześniej pokazała, że potrafi korygować mechanikę wdrożenia (np. elastyczność rozliczania celów CO₂ w latach 2025–2027 poprzez uśrednianie wyników).
Co to oznacza dla Polski? Nie tylko pytanie “czy 2035”, ale przede wszystkim: jak sprawić, by transformacja budowała wartość w Polsce (miejsca pracy, kompetencje, produkcja i usługi), zamiast wyłącznie relokować marże gdzie indziej.
2) Infrastruktura ładowania – i realny “wąski gardło”: garaże wielostanowiskowe
PIRE podniósł w rozmowie wątek infrastruktury ładowania ze szczególnym naciskiem na garaże wielostanowiskowe. To tam w praktyce rozgrywa się masowa adopcja EV w miastach. Właśnie u mieszkańców bloków, osiedli i wspólnot, a także w flotach parkujących “pod dachem”.
Wątek jest strategiczny z perspektywy państwa i rynku:
- jeśli nie rozwiążemy ładowania “tam, gdzie auto stoi najdłużej”, będziemy skazani na droższe ładowanie publiczne i wolniejszą elektryfikację,
- bariery proceduralne (zgody, moc przyłączeniowa, model rozliczeń) przekładają się na prosty efekt. Jest nim fakt, że użytkownik nie kupuje EV, bo nie ma jak ładować.
3) Local content i inwestycje: jak przyciągać kapitał, żeby zostawiał kompetencje
W relacjach po spotkaniu wybrzmiał mocno postulat, by wsparcie dla inwestorów wiązać z realnym udziałem lokalnych firm i budowaniem łańcucha dostaw w Polsce. W przeciwnym razie “przyciągamy montownię”, a nie przemysł. PIRE akcentował potrzebę wspierania nowych inwestycji w elektromobilności, szczególnie tych, które budują local content.
Jak to przełożyć na praktykę (bez ideologii, z ekonomią w ręku)?
- premiować projekty, które włączają polskich dostawców (komponenty, software, usługi inżynieryjne),
- budować instrumenty, które tworzą kompetencje (szkolenia, centra testów, pilotaże, standardy),
- myśleć o EV jako o całym systemie: energia → infrastruktura → pojazd → dane → serwis → recykling.
4) Sektor baterii: przewaga, której nie wolno “rozpuścić”
Tydzień wcześniej rozmowy ministra z branżą bateryjną dotyczyły m.in. regulacji UE. Rozmawiano również o konkurencji z państw trzecich, kosztów energii, recyklingu i gospodarki obiegu zamkniętego. Podkreślano też, że Polska ma mocną pozycję w Europie jako producent baterii i rośnie w obszarze recyklingu.
PIRE na spotkaniu “automotive + e-mobility” wskazywał potrzebę dalszego wzmacniania sektora baterii: przez inwestycje, wsparcie i kompetencje.
To nie jest poboczny temat. Baterie to dziś rdzeń wartości w elektromobilności – kosztowo, technologicznie i geopolitycznie.
5) Zachęty pozafinansowe i dalsze wsparcie zakupów EV
PIRE wskazał również konieczność przygotowania pozafinansowych zachęt do użytkowania EV oraz rozmowę o dalszym wspieraniu nabywania pojazdów elektrycznych.
Dlaczego pozafinansowe są tak ważne? Bo potrafią być:
- szybsze we wdrożeniu,
- tańsze dla budżetu,
- realnie odczuwalne dla użytkownika (czas, wygoda, przewidywalność).
Co z tego wynika: 6 kierunków działań, które “spinają” interes branży i państwa
- Uprościć ścieżkę ładowania w budynkach wielorodzinnych (procedury, standardy, rola zarządców i operatorów).
- Zaprojektować zachęty pozafinansowe, które premiują użytkowanie EV w miastach i flotach (tam, gdzie efekt skali jest najszybszy).
- Ustawić instrumenty inwestycyjne pod local content, zamiast jedynie “liczyć CAPEX” ogółem.
- Chronić i rozwijać sektor baterii: energia, regulacje, recykling, kompetencje, transfer technologii.
- Przygotować polskie stanowisko wobec zmian/ogłoszeń KE (w tym tych zapowiadanych na 10 grudnia). Zrobić to tak by polskie firmy nie były tylko odbiorcą regulacji, ale współtwórcą rozwiązań.
- Traktować elektromobilność jako politykę przemysłową, nie wyłącznie transportową (bo stawką są miejsca pracy, eksport i kompetencje).
Polska pozostaje europejskim liderem w produkcji części zamiennych i komponentów, zarówno dla największych koncernów motoryzacyjnych, jak i na rynek niezależnych dystrybutorów, co pokazuje, jak silnie jesteśmy włączeni w europejskie i globalne łańcuchy wartości – powiedział minister Domański.
Rola PIRE: po co branży silny głos w rozmowie z administracją?
Z perspektywy rynku największą wartością takich spotkań jest to, że “twarde” bariery (ładowanie w MUD, inwestycje, local content, kompetencje) trafiają na stół decyzyjny w jednej rozmowie. Finalnie zatem zamiast krążyć miesiącami między resortami. W relacji ze spotkania PIRE wyraźnie zostały wskazane obszary priorytetowe. Są to: od infrastruktury (w tym garaży wielostanowiskowych) po inwestycje i baterie oraz zachęty do EV.
Jeżeli chcesz być częścią tej rozmowy jako firma/instytucja – naturalnym krokiem jest współpraca w ramach PIRE. Wspólne stanowiska, konsultacje, ekspertyzy i agregowanie potrzeb rynku w spójne rekomendacje.
FAQ – spotkanie z Ministrem Finansów
W spotkaniu uczestniczyli przedstawiciele organizacji branżowych motoryzacyjnych i elektromobilnościowych, m.in. PIRE, PSNM, PZPM, SDCM, Konfederacji Lewiatan, PIM i Polska Grupa Motoryzacyjna – co wynika z relacji uczestników.
PIRE wskazał m.in. rozwój infrastruktury ładowania (w tym w garażach wielostanowiskowych), potrzebę wsparcia inwestycji budujących local content, wzmocnienie sektora baterii, przygotowanie zachęt pozafinansowych oraz dalsze wsparcie nabywania EV.
UE ustanowiła cel 100% redukcji emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dostawczych od 2035 r., co oznacza przejście na nowe rejestracje pojazdów zeroemisyjnych w tym horyzoncie.
Komisja Europejska zaproponowała jednorazową elastyczność dla producentów, pozwalając rozliczać zgodność z celami CO₂ z lat 2025–2027 jako średnią z trzech lat, zamiast corocznie – bez zmiany samych celów.
To udział lokalnych firm i kompetencji w realizacji inwestycji (produkcja, komponenty, usługi, R&D). W relacjach po spotkaniu podkreślano, że wsparcie inwestycji powinno wiązać się z realnym budowaniem łańcucha dostaw w Polsce.
W przestrzeni publicznej pojawiają się zapowiedzi ogłoszeń KE dotyczących m.in. ram wspierających małe, bardziej przystępne cenowo EV oraz szerszych działań dla sektora; tę datę wskazywał m.in. komisarz ds. przemysłu