Aktualności PIRE

Darmowe szkolenia w BCU Nowa Sól - zapisz się i rozwiń swoje kompetencje

Elektromobilność dawno przestała być tematem niszowym i stała się jednym z filarów współczesnej transformacji gospodarczej. W całej Europie błyskawicznie rośnie zapotrzebowanie na techników, serwisantów, instalatorów i menedżerów odpowiedzialnych za pojazdy elektryczne oraz infrastrukturę ładowania. Odpowiedzią na tę lukę kompetencyjną są darmowe szkolenia organizowane przez Polską Izbę Rozwoju Elektromobilności we współpracy z Branżowymi Centrami Umiejętności. Jednym z dwóch flagowych ośrodków uczestniczących w projekcie jest BCU Nowa Sól. Jest to nowoczesne centrum kształcenia, które w kilka tygodni przekuwa wiedzę w realną zawodową przewagę. W tym artykule pokażemy, dlaczego warto się zapisać, jakie konkretnie kursy znajdziesz w ofercie i co zyskujesz po ukończeniu darmowego szkolenia.

Czym jest BCU Nowa Sól i dlaczego ma znaczenie strategiczne?

BCU Nowa Sól to skrót, za którym kryje się Branżowe Centrum Umiejętności w dziedzinie elektromobilności, działające przy Centrum Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego „Elektryk" w Nowej Soli. Liderem projektu jest Powiat Nowosolski, a partnerami branżowymi PIRE oraz Uniwersytet Zielonogórski. Cała inicjatywa finansowana jest z Krajowego Planu Odbudowy i instrumentu NextGenerationEU, dzięki czemu udział uczestników pozostaje całkowicie bezpłatny i obejmuje również zwrot kosztów oraz zakwaterowanie dla osób spoza miasta.

Co istotne, BCU Nowa Sól specjalizuje się w infrastrukturze ładowania pojazdów elektrycznych, czyli w segmencie, który w najbliższych latach będzie generował najwięcej miejsc pracy w polskiej i europejskiej gospodarce. To nie przypadek bowiem sektor szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych w 2025 roku zatrudniał w Europie około 80 tysięcy osób. Finalnie do 2030 roku liczba etatów ma niemal się podwoić do około 162 tysięcy. To realna szansa zawodowa, a darmowe szkolenia w Nowej Soli prowadzą do niej najkrótszą drogą.

Darmowe szkolenia BCU Nowa Sól dla osób dorosłych

Eksploatacja stacji ładowania pojazdów elektrycznych

To pierwszy filar programu skierowanego do osób dorosłych. Uczestnicy poznają zasady działania stacji ładowania AC i DC, protokoły komunikacji (m.in. OCPP), zagadnienia bezpieczeństwa pracy z wysokim napięciem oraz praktyczne procedury uruchamiania, konfiguracji i bieżącej obsługi punktów ładowania. To wiedza, której pracodawcy poszukują dziś z latarką. To operatorzy sieci ładowania (CPO), firmy budujące infrastrukturę EV oraz integratorzy systemów energetycznych realnie konkurują o specjalistów z takim know-how.

Podstawy serwisowania pojazdów elektrycznych oraz monitorowania i zarządzania stacjami ładowania

Drugi kurs łączy dwie kompetencje, które na rynku pracy występują często ramię w ramię. Z jednej strony uczestnicy zdobywają umiejętności serwisowe związane z pojazdami EV — diagnostykę, pracę przy układach wysokiego napięcia, procedury BHP wymagane przy obsłudze systemów HV. Z drugiej strony — poznają systemy monitoringu i zarządzania siecią stacji, raportowania, rozliczeń energii oraz obsługi platform telemetrycznych. To kombinacja, która buduje uniwersalnego specjalistę zdolnego pracować zarówno „przy aucie", jak i „przy panelu zarządzającym".

Budowa i eksploatacja pojazdów elektrycznych i infrastruktury ładowania

Trzeci kurs to najbardziej kompleksowy element oferty — łączy wiedzę o architekturze samych pojazdów elektrycznych z zagadnieniami infrastruktury. Uczestnicy poznają układy bateryjne, falowniki, BMS, układy chłodzenia, ale również projektowanie i instalację punktów ładowania. To idealna opcja dla osób, które chcą zostać techniczną „prawą ręką" w firmach motoryzacyjnych albo rozwijać własną działalność w sektorze EV. Kolejny harmonogram kursu „Budowa i eksploatacja pojazdów elektrycznych i infrastruktury ładowania" został właśnie uruchomiony. Warto reagować szybko, bo zainteresowanie konsekwentnie przewyższa liczbę dostępnych miejsc.

Wszystkie powyższe kursy realizowane są w wygodnej formule dwóch weekendów, obejmującej 30 godzin dydaktycznych. To z kolei pozwala godzić udział w szkoleniu z pracą zawodową. Dodatkowo w ofercie znalazły się również intensywniejsze kursy 120-godzinne, po ukończeniu których można podwyższyć kwalifikacje lub całkowicie zmienić zawód.

Darmowe szkolenie w BCU Nowa Sól dla osób młodych i nauczycieli

Filozofia BCU zakłada przygotowanie kadr dla elektromobilności na trzech poziomach jednocześnie — i właśnie to wyróżnia projekt BCU Nowa Sól na tle innych inicjatyw rynkowych.

Co realnie zyskujesz, biorąc udział w darmowych szkoleniach BCU Nowa Sól?

Wartość BCU Nowa Sól bierze się nie z marketingu, lecz z realnej konstrukcji programu i wymiernych korzyści, które otrzymujesz jako uczestnik.

• Po pierwsze — wiedza i praktyka na żywym sprzęcie. Zajęcia odbywają się w nowocześnie wyposażonym laboratorium powstałym w ramach finansowania z KPO, a metodyka łączy wykłady z intensywnymi ćwiczeniami praktycznymi. Nie uczysz się elektromobilności z prezentacji — uczysz się jej, dotykając realnych komponentów, stacji ładowania i podzespołów pojazdów EV.
• Po drugie — certyfikat o realnej wartości rynkowej. Każdy uczestnik otrzymuje oficjalny certyfikat umiejętności lub kwalifikacji wystawiany przez BCU oraz PIRE. To dokument, który możesz pokazać przyszłemu pracodawcy i który potwierdza nie sam fakt uczestnictwa, lecz faktyczne, sprawdzone kompetencje.
• Po trzecie — brak barier finansowych i logistycznych. Cały kurs jest darmowy, a BCU Nowa Sól zapewnia zakwaterowanie dla uczestników spoza miasta. Możesz przyjechać z dowolnego zakątka Polski i skupić się wyłącznie na nauce, zamiast martwić się o budżet. To rozwiązanie nieczęsto spotykane w polskim systemie szkoleń komercyjnych.
• Po czwarte — networking na najwyższym poziomie. Spotykasz w jednym miejscu praktyków branży motoryzacyjnej i energetycznej, ekspertów Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności, kadrę dydaktyczną z Uniwersytetu Zielonogórskiego oraz innych uczestników, którzy często reprezentują pracodawców z sektora EV. To środowisko, w którym kontakty zawodowe budują się naturalnie i procentują latami.
• Po piąte — realna przewaga na rynku pracy. Prezes PIRE Krzysztof Burda nie pozostawia wątpliwości: „Elektromobilność przestaje być niszą — to filar gospodarki, a rynek woła o specjalistów od EV, hybryd i ładowarek". Kompetencje, które zdobędziesz w BCU Nowa Sól, w ciągu kilku najbliższych lat będą jedną z najlepiej wycenianych pozycji w polskim technicznym CV.

Dla kogo są darmowe szkolenia BCU Nowa Sól?

Profil idealnego uczestnika jest celowo szeroki, co czyni ofertę BCU dostępną dla osób z różnym backgroundem zawodowym. Skorzystają z niej elektrycy i elektronicy, którzy chcą wejść w obszar EV i stacji ładowania; mechanicy i technicy samochodowi, którzy widzą, że klasyczny silnik spalinowy stopniowo ustępuje miejsca napędom elektrycznym; pracownicy stacji diagnostycznych, ASO i serwisów, którzy chcą rozszerzyć portfolio usług; instalatorzy fotowoltaiki i pomp ciepła, dla których stacje ładowania są naturalnym rozszerzeniem oferty; a także osoby aktywne zawodowo, które po prostu chcą przebranżowić się w jednym z najszybciej rosnących sektorów gospodarki. Już w pierwszych dwóch miesiącach działalności BCU Nowa Sól ponad 80 osób ukończyło tu specjalistyczne kursy, a popyt na kolejne miejsca nieprzerwanie rośnie.

Co więcej, BCU realizuje także szkolenia dedykowane służbom mundurowym i ratownictwu — np. strażacy z Nowej Soli ukończyli kurs obejmujący serwisowanie pojazdów elektrycznych i bezpieczeństwo EV, co pokazuje, jak szeroki jest praktyczny zasięg programu.

Jak zapisać się na bezpłatne szkolenie w BCU Nowa Sól?

Procedura zapisu jest prosta i nie wymaga skomplikowanej dokumentacji. Wystarczy wejść na stronę zapisów BCU Nowa Sól, wybrać interesujący kurs i wypełnić formularz zgłoszeniowy. Liczba miejsc w każdej grupie jest ograniczona — to wymóg związany z praktycznym charakterem zajęć i pracą w laboratorium — dlatego warto reagować bez zwłoki, gdy tylko pojawi się nowy harmonogram. Finansowanie projektu z KPO ma określony horyzont czasowy, a każda kolejna edycja darmowych szkoleń to faktycznie ograniczone okno możliwości.

PIRE i BCU Nowa Sól — partnerstwo, które buduje kadry przyszłości

Polska Izba Rozwoju Elektromobilności od lat odpowiada za to, by programy szkoleń realizowane w BCU były spójne z realnymi potrzebami rynku pracy i aktualnymi trendami technologicznymi. Wspólnie z BCU Nowa Sól oraz drugim ośrodkiem w Opolu PIRE współtworzy kompletny ekosystem edukacyjny dla branży EV — od ucznia technikum, przez nauczyciela, aż po dorosłego specjalistę przebranżawiającego się w nowy zawód. To partnerstwo, które łączy najwyższą jakość merytoryczną z finansowaniem ze środków unijnych i otwiera Ci dostęp do kompetencji, których jeszcze niedawno trzeba było szukać za granicą.

Jeżeli pracujesz w motoryzacji, energetyce lub instalatorstwie albo szukasz sposobu na zawodowy reset, darmowe szkolenia BCU Nowa Sól są jedną z najlepszych dostępnych dziś inwestycji w siebie. Nie wymagają od Ciebie ani złotówki, a dają to, czego rynek dziś najbardziej potrzebuje — sprawdzone kompetencje i uznawany certyfikat. Sprawdź harmonogram i zapisz się na darmowe szkolenie w BCU Nowa Sól — Twoja kariera w elektromobilności może zacząć się już za kilka tygodni.

---

przez WKM

TCO auta elektrycznego na przykładzie Forda Explorera EV

TCO auta elektrycznego (Total Cost of Ownership) to wskaźnik, który dziś decyduje o powodzeniu większości projektów elektryfikacji floty firmowej. Cena katalogowa, miesięczna rata leasingu czy nawet zasięg WLTP nie są wystarczającymi parametrami do podjęcia decyzji zakupowej. CFO, dyrektor zakupów i fleet manager potrzebują pełnego obrazu kosztu. Obrazu który firma realnie poniesie w cyklu eksploatacji – zwykle 36 miesięcy i 60 000–100 000 km. W tym materiale pokazujemy, jak liczyć TCO auta elektrycznego krok po kroku, na konkretnym przykładzie: nowego Forda Explorera EV w wersji 79 kWh RWD. Prezentujemy pełną metodologię kalkulacji kosztu posiadania floty BEV z prognozą RV od Info-Ekspert i ofertą Ford Ubezpieczenia.

Ford Explorer EV to samochód, dla którego dostępne są wszystkie kluczowe dane wejściowe. Należy do nich oficjalna prognoza wartości rezydualnej Info-Ekspert (partner merytoryczny PIRE), realne zużycie energii zmierzone w teście INDEKS PIRE (19,7 kWh/100 km na dystansie 2300 km), oraz dedykowany pakiet ubezpieczeń BEV w programie Ford Ubezpieczenia prowadzonym z TUiR Allianz Polska S.A. To pozwala policzyć TCO auta elektrycznego nie w oparciu o szacunki, lecz na bazie twardych źródeł producenta i niezależnych ekspertów rynkowych.

Czym jest TCO auta elektrycznego i czym różni się od TCO diesla

TCO auta elektrycznego to suma wszystkich kosztów ponoszonych przez właściciela pojazdu BEV w określonym okresie eksploatacji. Liczymy je od momentu nabycia do końca planowanej eksploatacji lub odsprzedaży. W odróżnieniu od pojazdu spalinowego, struktura tych kosztów jest istotnie odmienna i wymaga innego podejścia analitycznego.

W aucie spalinowym największą i najmniej przewidywalną pozycją kosztową jest paliwo. Ceny diesla i benzyny zmieniają się z dnia na dzień, są wrażliwe na sytuację geopolityczną i podatkową. W aucie elektrycznym największą pozycją kosztową jest deprecjacja (różnica między ceną zakupu a wartością rezydualną), a koszt energii – mimo że wymieniamy go zaraz po deprecjacji – jest dla użytkownika BEV znacznie niższy i znacznie bardziej przewidywalny. Energia elektryczna w domu objęta jest taryfą URE lub rynkowym kontraktem dynamicznym. Dlatego obie formy charakteryzują się stabilnością w cyklu kwartalnym czy rocznym, która paliwom kopalnym jest niedostępna.

Struktura TCO auta elektrycznego rządzi się też inną logiką serwisową. Pojazd BEV nie ma silnika spalinowego, skrzyni biegów, układu wydechowego, filtra cząstek stałych (DPF), katalizatora, sprzęgła ani rozrządu. Tym samym w cyklu trzyletnim odpada od kilku do kilkunastu kategorii kosztów eksploatacyjnych – od oleju silnikowego po AdBlue. Pakiet planowanych przeglądów BEV ogranicza się zasadniczo do kontroli płynów, układu hamulcowego, klimatyzacji i akumulatora wysokonapięciowego. To bezpośrednio przekłada się na niższy całkowity koszt utrzymania – pod warunkiem, że poprawnie wszystko policzymy.

Komponenty TCO auta elektrycznego – mapa pełnych kosztów

Aby kalkulacja TCO auta elektrycznego była rzetelna, musi obejmować wszystkie pozycje kosztowe. Także te, które na pierwszy rzut oka wydają się nieoczywiste. Poniższa tabela porównuje pełną mapę komponentów TCO dla pojazdu BEV (Ford Explorer EV) i dla benchmarkowego SUV-a z silnikiem 2.0 TDI 150 KM 7DSG. To zestawienie jest bazą do dalszych obliczeń.

Tabela 1. Komponenty TCO auta elektrycznego vs diesla – pełna mapa kosztów

Komponent TCO auta elektrycznego	Występuje w BEV?	Występuje w diesel?
Cena nabycia / wartość początkowa	TAK	TAK
Wartość rezydualna (RV) po cyklu	TAK – kluczowa	TAK
Energia elektryczna (kWh)	TAK	NIE
Olej napędowy / paliwo	NIE	TAK – największa pozycja
Ubezpieczenie OC + AC + Assistance + NNW	TAK – niższa stawka BEV	TAK
Planowane przeglądy serwisowe	Minimalne	4–5 przeglądów / 3 lata
Olej silnikowy + filtry	NIE	TAK
AdBlue (DEF)	NIE	TAK – ok. 600–800 zł / 60k
Sprzęgło, rozrząd, układ wydechowy, DPF	NIE	TAK – ryzyko awaryjne
Opony	TAK	TAK
Klocki i tarcze hamulcowe	Mniej zużywane (rekuperacja)	Standardowe zużycie
Wallbox / infrastruktura ładowania	TAK (w cenie Explorera)	Nie dotyczy
Strata wartości na ryzyku awarii silnika spalinowego	NIE	TAK – po 80 tys. km istotne

Tabela uwzględnia wyłącznie pozycje rzeczywiście pojawiające się w cyklu 36-miesięcznym. Pozycje warunkowe (np. naprawy pogwarancyjne, awarie skrzyni DSG) nie są uwzględnione w kalkulacji TCO, choć stanowią element ryzyka kosztowego po stronie diesla.

Auto elektryczne nie tylko nie ma kilku największych pozycji kosztowych diesla – ono nie generuje też ryzyka kosztowego związanego z elementami, które w pojeździe spalinowym po 80 000–100 000 km zaczynają zawodzić: DPF, EGR, turbosprężarka, sprzęgło DSG. W TCO auta elektrycznego ryzyko awaryjne dotyczy zasadniczo wyłącznie baterii trakcyjnej, która w nowych pojazdach BEV jest objęta gwarancją na 8 lat lub 160 000 km – co w typowym 36-miesięcznym cyklu flotowym całkowicie zabezpiecza firmę.

Wartość rezydualna – fundament TCO auta elektrycznego

Wartość rezydualna (RV) to procentowa wartość auta po zakończeniu określonego cyklu użytkowania. W kalkulacji TCO auta elektrycznego pozostaje pozycją absolutnie kluczową – ponieważ wraz z ceną nabycia tworzy największą składową, czyli deprecjację. Im wyższa RV, tym niższa deprecjacja i tym lepszy ekonomiczny wynik kontraktu CFM lub leasingu. W przypadku BEV temat ten jest istotniejszy niż przy autach spalinowych, ponieważ rynek wciąż uczy się wyceniać pojazdy elektryczne w drugim obiegu.

Dla nowych Fordów Explorerów (rok modelowy 2026), przy założeniu 36 miesięcy i 20 000 km przebiegu rocznego, firma Info-Ekspert – partner merytoryczny PIRE w obszarze prognoz wartości – przedstawia następujące poziomy:

Tabela 2. Prognoza wartości rezydualnej Forda Explorera EV po 36 miesiącach (Info-Ekspert dla PIRE)

RV na poziomie 52% po trzech latach należy do najlepszych wyników w segmencie aut elektrycznych klasy C/D w Polsce. Średnia rynkowa dla porównywalnych BEV oscyluje wokół 45–50%, a wybranych modeli mocno spada – nawet do 38–42%, co dramatycznie pogarsza ich TCO. Co istotne dla menedżera floty, Ford Explorer utrzymuje praktycznie identyczny poziom RV niezależnie od wersji i wielkości baterii. Oznacza to, że firma nie traci procentowo wybierając mocniejszą odmianę – przy tej samej deprecjacji procentowej zyskuje większą użyteczność operacyjną pojazdu.

W kalkulacji TCO auta elektrycznego deprecjacja Forda Explorera 79 kWh RWD wynosi: 219 000 zł – 113 880 zł = 105 120 zł w cyklu 36-miesięcznym. To pozycja kosztowa, którą trzeba ująć w pełnej wysokości, ponieważ to ona realnie ucieka z bilansu firmy w czasie eksploatacji – niezależnie od tego, czy auto jest finansowane gotówką, leasingiem, czy najmem długoterminowym CFM.

Energia elektryczna w TCO auta elektrycznego – trzy scenariusze ładowania

Po deprecjacji druga największa pozycja TCO auta elektrycznego to energia. W odróżnieniu od paliwa, jej koszt zależy nie tylko od taryfy, ale przede wszystkim od miejsca ładowania. PIRE wielokrotnie podkreślała, że 80% energii zużywanej przez prywatne i firmowe auta elektryczne pochodzi z domowego lub firmowego ładowania AC. Pozostałe 20% to ładowanie publiczne – głównie szybkie DC w trasie. Te proporcje przekładają się bezpośrednio na koszt energii w TCO i powinny być punktem wyjścia każdej kalkulacji.

W teście INDEKS PIRE Ford Explorer 79 kWh RWD zużywał średnio 19,7 kWh/100 km w mieszanym profilu z dominującym udziałem dróg szybkich. To wynik wyższy od katalogowego WLTP (14,6 kWh/100 km), ale uczciwie odzwierciedlający realne warunki użytkowania samochodu menedżerskiego. Na bazie tego zużycia oraz aktualnych cen energii i paliwa (maj 2026) wyliczamy koszt 60 000 km dla czterech scenariuszy:

Tabela 3. Koszt energii w TCO auta elektrycznego – cztery scenariusze ładowania Forda Explorera EV

Scenariusz ładowania	Stawka uśredniona	Koszt 100 km	Koszt 36 mies. (60 tys. km)	vs diesel ON 7,30 zł/l
Dom dominujący (80% Pstryk + 20% DC)	0,62 + 1,68 zł/kWh	16,4 zł	9 832 zł	- 20 828 zł
Wyłącznie dom (taryfa URE)	0,495 zł/kWh	9,8 zł	5 853 zł	- 24 807 zł
Mieszany 50/50 dom + DC publiczne	0,62 + 1,68 zł/kWh	22,7 zł	13 592 zł	- 17 068 zł
Wyłącznie publiczne DC (worst case)	1,68 zł/kWh	33,1 zł	19 858 zł	- 10 802 zł
BENCHMARK: diesel SUV 2.0 TDI 7 l/100 km	7,30 zł/l	51,1 zł	30 660 zł	---

Stawki energii: dom URE 0,495 zł/kWh (średnia cena sprzedaży URE 2026), Pstryk 0,62 zł/kWh (Tarcza Pstryk), publiczne DC 1,68 zł/kWh (GreenWay MAX z abonamentem). Cena ON 7,30 zł/l (uśrednienie maj 2026 wg ceny maksymalnej Ministra Energii). Zużycie energii Explorera 19,7 kWh/100 km (test PIRE).

Najważniejszy wniosek dla TCO auta elektrycznego: nawet w najgorszym scenariuszu energetycznym (wyłącznie publiczne szybkie ładowanie DC) koszt energii Forda Explorera w cyklu 60 000 km jest o 10 802 zł niższy niż koszt paliwa porównywalnego diesla (35% mniej). W realnym scenariuszu z dominującym ładowaniem domowym oszczędność wynosi już ponad 20 800 zł w cyklu trzyletnim. To pozycja, która sama w sobie wystarczy, aby zrekompensować ewentualnie wyższą cenę nabycia pojazdu BEV do floty. Dla firm i flot inwestycja w Forda Explorera będzie rentowna przy zrealizowaniu wielu innych elementów projektowych; szkolenia kierowców, inwestycji w ładowarki do biura i wallbox w domu kierowcy, telematykę OEM.

Ubezpieczenie w łącznych kosztach użytkowania auta elektrycznego – Ford Ubezpieczenia z Allianz

Ubezpieczenie to trzecia największa pozycja TCO auta elektrycznego po deprecjacji i energii. W przypadku Forda Explorera firma może skorzystać z dedykowanego programu Ford Ubezpieczenia prowadzonego we współpracy z TUiR Allianz Polska S.A. Dla pojazdu elektrycznego pakiet obejmuje trzy elementy specyficzne dla BEV, których konwencjonalne polisy zwykle nie zawierają w cenie podstawowej:

• Ochrona baterii trakcyjnej w razie wypadku, pożaru lub kradzieży – na zasadach analogicznych do pozostałych elementów pojazdu, z niezmienną sumą ubezpieczenia AC przez pierwsze 12 miesięcy od pierwszej rejestracji.
• Ubezpieczenie wallboxa i kabli ładowania – zarówno tych dostarczonych z pojazdem (Autel Maxi EU AC W11-C5 11 kW + kabel 22 kW 5 m), jak i wszelkich akcesoriów ładowania uszkodzonych w wyniku zdarzeń losowych, kradzieży lub wandalizmu.
• Assistance dla BEV z funkcją holowania pojazdu do najbliższego punktu ładowania w razie rozładowania akumulatora – z opcją skorzystania z usługi dwukrotnie w okresie ubezpieczenia, oraz – w wybranych wariantach – dostępem do przenośnej stacji ładowania.

Z perspektywy kalkulacji TCO auta elektrycznego ważny jest jednak również element czysto cenowy. Według danych rankomat.pl publikowanych przez Ford Polska, średnia składka OC dla pojazdów BEV w Polsce jest o ok. 24% niższa niż dla porównywalnych pojazdów spalinowych z LPG i o kilkanaście procent niższa niż dla diesla. Powody są dwojakie: po pierwsze, auta BEV są nowsze i lepiej wyposażone w systemy ADAS, co statystycznie obniża szkodowość; po drugie, zmienia się sama metodyka wyceny składki – przy braku silnika spalinowego nie ma podstawy do uwzględniania pojemności silnika, która tradycyjnie zawyżała składki dla pojazdów dieslowych segmentu D.

Tabela 4. Pakiet ubezpieczeń w TCO auta elektrycznego (Ford Explorer 79 kWh) vs diesel

Pozycja ubezpieczenia	Ford Explorer 79 kWh RWD (Ford Ubezpieczenia / Allianz)	Diesel SUV benchmark (porównywalne TUiR)
OC – BEV ma ok. 24% niższą stawkę	ok. 1 200 zł / rok	ok. 1 580 zł / rok
AC (suma niezmienna 12 mies.)	ok. 5 700 zł / rok	ok. 7 200 zł / rok
Assistance + ochrona Wallbox/kabli (BEV)	400 zł / rok (w pakiecie)	250 zł / rok (klasyczny)
NNW + Informacja Prawna	200 zł / rok	250 zł / rok
RAZEM ROCZNIE	ok. 7 500 zł / rok	ok. 9 280 zł / rok
RAZEM 36 MIESIĘCY	22 500 zł	27 840 zł

Wyceny szacunkowe na podstawie programu Ford Ubezpieczenia (TUiR Allianz Polska S.A.) oraz publikowanych przez ten program danych rynkowych. Faktyczna składka zależy od profilu kierowcy, lokalizacji, historii szkodowej i parametrów polisy. Dla porównania wzięto pojazd o zbliżonej wartości i przeznaczeniu.

Różnica na ubezpieczeniu: 5 340 zł na korzyść Forda Explorera EV w cyklu 36-miesięcznym. Dla floty 25 samochodów to oszczędność ok. 133 500 zł przez trzy lata wyłącznie z tytułu polis. To pozycja niedoceniana w typowych analizach porównawczych, a stanowiąca w TCO auta elektrycznego 15–17% całego kosztu posiadania. Dodatkowo program Ford Ubezpieczenia gwarantuje, że szkoda likwidowana jest z użyciem oryginalnych części Forda w autoryzowanym serwisie – co bezpośrednio chroni wartość rezydualną pojazdu na koniec kontraktu.

Serwis w TCO auta elektrycznego – największa różnica wobec diesla

Pozycja serwisowa w TCO auta elektrycznego jest miejscem, gdzie pojazd BEV pokazuje swoją systemową przewagę nad spalinowym. Ford Polska w cenniku MY2025.75 oferuje Pakiet 8 lat ochrony w cenie samochodu, obejmujący Ford Protect (gwarancja pogwarancyjna do 8 lat / 160 000 km) oraz Kontrakt Serwisowy z bezpłatnymi przeglądami co 2 lata przez okres 8 lat eksploatacji. Dla flotowego cyklu 36-miesięcznego oznacza to, że firma nie ponosi kosztów planowanych przeglądów Explorera – pokrywa je producent.

Diesel benchmark wymaga w cyklu trzyletnim 3–5 przeglądów co 15 000–20 000 km, które przy stawkach autoryzowanego serwisu oznaczają średnio 1 200–1 800 zł za przegląd. Doliczamy AdBlue (ok. 600–800 zł w cyklu 60 000 km), filtry oleju, paliwa, powietrza i kabiny, oraz oleje silnikowe. Łącznie w cyklu trzyletnim daje to ok. 7 000–9 000 zł pozycji eksploatacyjnych po stronie diesla. W TCO auta elektrycznego (Ford Explorer EV) pozycje te po prostu nie istnieją lub ograniczają się do kontroli płynów i układu hamulcowego (ok. 1 500 zł).

Drugi efekt: niższe zużycie układu hamulcowego. Auto elektryczne w 70–80% sytuacji wytraca prędkość przez silnik elektryczny pracujący jako generator (rekuperacja). Klocki i tarcze hamulcowe pokonują często 100 000 km bez wymiany. W dieslu to typowo 50 000–60 000 km. W cyklu 60 000 km BEV zwykle nie wymaga jeszcze wymiany hamulców, podczas gdy diesel jest blisko granicy ich pierwszej wymiany.

Wallbox w TCO auta elektrycznego – w cenie Forda Explorera

Czwarty element TCO auta elektrycznego specyficzny wyłącznie dla BEV to infrastruktura ładowania. Klasycznie w analizach porównawczych dolicza się tu koszt domowego wallboxa (typowo 4 000–6 000 zł) oraz instalacji elektrycznej (500–1 500 zł). W przypadku oferty Ford Polska MY2025.75 wallbox Autel Maxi EU AC W11-C5 o mocy 11 kW wraz z kablem zasilającym 22 kW 5 m jest dołączony do każdego nowego Explorera w cenie samochodu. Wartość katalogowa pakietu to 4 500 zł brutto.

Z punktu widzenia kalkulacji TCO oznacza to, że podstawowa infrastruktura domowego ładowania nie obciąża budżetu flotowego. Pozostaje jedynie koszt instalacji elektrycznej u pracownika (zwykle 500–1 500 zł), który w wielu organizacjach jest finansowany z odrębnego programu wsparcia elektromobilności pracowników. To dodatkowy plus dla pozycji TCO auta elektrycznego względem diesla, gdzie żadnej takiej pomocy producent nie oferuje. TCO Forda Explorera również w tym obszarze jest mocno konkurencyjne.

Pełna kalkulacja TCO auta elektrycznego – Ford Explorer EV jako case study

Czas połączyć wszystkie elementy w syntetycznym zestawieniu. Poniżej pełne TCO auta elektrycznego (Ford Explorer 79 kWh RWD) i benchmarkowego diesla SUV w identycznym cyklu 36 miesięcy / 60 000 km. Scenariusz energetyczny dla BEV: dom dominujący 80% (taryfa Pstryk 0,62 zł/kWh) + 20% szybkie ładowanie publiczne DC (GreenWay MAX 1,68 zł/kWh).

Tabela 5. Pełne TCO auta elektrycznego (Ford Explorer EV) vs diesel SUV – cykl 36 miesięcy / 60 000 km

Pozycja kosztowa (36 mies. / 60 000 km)	Ford Explorer EV 79 kWh RWD 286 KM	Diesel SUV benchmark 2.0 TDI 150 KM 7DSG
Wartość początkowa	219 000 zł	205 000 zł
Wartość rezydualna (Info-Ekspert)	113 880 zł (52,0%)	ok. 102 500 zł (~50%)
DEPRECJACJA NABYCIA	105 120 zł	102 500 zł
Energia / paliwo (scenariusz dom dominujący)	9 832 zł	30 660 zł
Ubezpieczenie (Ford Ubezpieczenia / Allianz)	22 500 zł	27 840 zł
Serwis (Pakiet 8 lat / 160 tys. km W CENIE)	1 500 zł (płyny)	7 000 zł (4–5 przeglądów)
AdBlue, filtry, oleje, eksploatacja silnika	0 zł	1 500 zł
Opony (zmiana po ~50 tys. km)	5 000 zł	5 000 zł
Wallbox + akcesoria ładowania	0 zł (W CENIE)	nie dotyczy
ŁĄCZNY TCO 36 mies.	143 952 zł	174 500 zł
Koszt 1 km	2,40 zł/km	2,91 zł/km
OSZCZĘDNOŚĆ na korzyść BEV	- 30 548 zł / 36 mies.	- 0,51 zł/km

Wszystkie kwoty brutto. RV Forda Explorera 79 kWh RWD = 52,0% (Info-Ekspert dla PIRE). RV diesla benchmarkowego ~50% (typowy poziom dla SUV-ów segmentu C/D 2.0 TDI po 3 latach w cyklu CFM). Energia: 19,7 kWh/100 km × (80% × 0,62 + 20% × 1,68 zł/kWh). Paliwo: 7,0 l/100 km × 7,30 zł/l.

Wynik kalkulacji TCO auta elektrycznego: 143 952 zł w cyklu 36 miesięcy. Diesel benchmark: 174 500 zł. Różnica wynosi 30 548 zł na korzyść Forda Explorera EV – czyli 17,5% niższy koszt całkowity. W przeliczeniu na kilometr to 0,51 zł oszczędności na każdym przejechanym kilometrze. Dla floty 25 samochodów benefitowych daje to ponad 760 000 zł oszczędności w cyklu trzyletnim.

Próg rentowności TCO auta elektrycznego – w jakich warunkach BEV się opłaca

Najczęstsze pytanie zadawane przy analizie TCO auta elektrycznego brzmi: czy wynik utrzyma się także w gorszych scenariuszach – np. gdy pracownik mieszka w bloku i ładuje wyłącznie publicznie? Aby odpowiedzieć, sprawdzamy trzy graniczne scenariusze energetyczne, przy zachowaniu wszystkich pozostałych pozycji TCO bez zmian:

•  Scenariusz najlepszy (dom dominujący 80% + 20% DC): TCO = 143 952 zł. Oszczędność vs diesel = 30 548 zł.

•  Scenariusz mieszany (50/50 dom + DC publiczne): TCO = 147 712 zł. Oszczędność vs diesel = 26 788 zł.

•  Scenariusz najgorszy (wyłącznie publiczne szybkie ładowanie DC): TCO = 153 978 zł. Oszczędność vs diesel = 20 522 zł.

We wszystkich trzech scenariuszach TCO auta elektrycznego pozostaje korzystniejsze od diesla. Próg rentowności BEV vs diesel dla Forda Explorera nie zależy więc od stylu ładowania pracownika – decyduje o nim coś trwalszego: wysokie utrzymanie wartości rynkowej (52% RV), niższa składka ubezpieczeniowa BEV (-5 340 zł), brak kosztów planowanych przeglądów (Pakiet 8 lat ochrony w cenie) oraz strukturalnie niższy koszt energii niż paliwa kopalnego.

Z perspektywy zarządzania flotą oznacza to, że opłacalność TCO auta elektrycznego w przypadku Explorera nie wymaga doskonałej organizacji ładowania domowego. Wymaga jedynie tego, by samochód był używany zgodnie ze swoim przeznaczeniem – czyli dla przejazdów służbowych i prywatnych w typowym profilu menedżerskim. Próg rentowności jest pokonywany strukturalnie, a nie operacyjnie.

Czego TCO auta elektrycznego nie pokazuje – czynniki strategiczne

Twarda kalkulacja TCO auta elektrycznego jest fundamentem decyzji, ale nie jedynym argumentem za elektryfikacją floty. Ford Explorer EV przynosi firmie szereg korzyści, których nie da się łatwo wpisać do arkusza kalkulacyjnego, ale które wpływają na wartość organizacji w perspektywie kilkuletniej:

• Efekt ESG i raportowanie emisji CO2 – jeden Ford Explorer EV oznacza ok. 3,1 t CO2 mniej rocznie przy przebiegu 20 000 km, co bezpośrednio przekłada się na wskaźniki niefinansowe firmy.
• Potencjał białych certyfikatów – wymiana floty na BEV może być analizowana jako przedsięwzięcie proefektywnościowe (oszczędność energii finalnej rzędu 15,4 MWh rocznie na auto), co otwiera ścieżkę do świadectw efektywności energetycznej.
• Efekt employer branding – samochód elektryczny jako benefit menedżerski jest dziś coraz częściej oczekiwany przez pracowników, szczególnie z młodszych pokoleń, jako element wartości pracodawcy w obszarze odpowiedzialności środowiskowej.
• Test technologii przed pełną elektryfikacją – wprowadzenie kilku Explorerów do floty pozwala organizacji praktycznie sprawdzić logistykę ładowania, modele rozliczeń energii z pracownikami i procesy serwisowe BEV przed skalowaniem programu.
• Ochrona przed ryzykiem regulacyjnym – nadchodzące przepisy AFIR, CSRD i kolejne pakiety klimatyczne UE zwiększą koszty operacyjne aut spalinowych (strefy czystego transportu, opłaty środowiskowe), z czego pojazdy elektryczne są wyłączone.

FAQ – łączna wartość użytkowania pojazdu we flocie na przykładzie Forda Explorera

TCO auta elektrycznego jako narzędzie decyzji flotowej

TCO auta elektrycznego nie jest abstrakcyjnym wskaźnikiem akademickim. Jest narzędziem konkretnej decyzji finansowej, którą podejmuje fleet manager wspólnie z dyrektorem finansowym. W przypadku Forda Explorera EV w wersji 79 kWh RWD wszystkie składowe tej kalkulacji zostały policzone na bazie twardych źródeł: prognoz Info-Ekspert (RV 52,0%), pomiarów INDEKS PIRE (zużycie 19,7 kWh/100 km), oferty Ford Ubezpieczenia z TUiR Allianz Polska S.A. oraz Pakietu 8 lat ochrony wliczonego w cenę pojazdu w cenniku MY2025.75.

Wynik analizy TCO auta elektrycznego dla Forda Explorera EV jest jednoznaczny. Pojazd jest tańszy w pełnym cyklu eksploatacji niż porównywalny diesel SUV o około 17,5% – konkretnie o 30 548 zł w cyklu 36 miesięcy / 60 000 km. Co istotniejsze, ten wynik utrzymuje się we wszystkich realistycznych scenariuszach ładowania – od domowego (najtańszy) po wyłącznie publiczne DC (najdroższy). To oznacza, że opłacalność TCO Forda Explorera EV nie jest zależna od idealnych warunków – jest cechą strukturalną tego pojazdu.

Dla menedżera floty oznacza to jedno: dyskusja o elektryfikacji parku samochodowego nie jest już dyskusją o filozofii ekologicznej ani o wizerunku firmy. Jest dyskusją o racjonalnej polityce kosztowej. TCO auta elektrycznego policzone na bazie Forda Explorera pokazuje, że dziś elektromobilność firmowa jest po prostu tańsza – pod warunkiem, że firma wybiera pojazd z dobrą RV, dobrym pakietem ubezpieczeniowym i w cenie zawiera wallbox oraz pakiet serwisowy. Wszystkie te warunki Ford Explorer EV spełnia. Decyzja przestaje być więc kwestią odwagi, a staje się kwestią właściwie przeprowadzonej kalkulacji.

---

przez WKM

Szybkie ładowanie DC Forda Explorera EV

Jak działa szybkie ładowanie DC w Fordzie Explorerze? Dla menedżera floty elektryfikacja firmowego parku samochodowego to nie tylko kwestia ceny zakupu ani zasięgu wpisanego w specyfikację techniczną. To przede wszystkim pytanie o codzienną użyteczność: czy pracownik będzie mógł realizować swoje zadania bez nerwowego spoglądania na wskaźnik naładowania i bez godzinnych postojów przy ładowarkach? Odpowiedź w dużej mierze zależy od jednego parametru – prędkości szybkiego ładowania DC. I właśnie w tym miejscu Ford Explorer robi bardzo dobre wrażenie, które trudno zbagatelizować.

W ramach projektu INDEKS PIRE Polska Izba Rozwoju Elektromobilności przeprowadziła rozbudowany test użytkowy Forda Explorera, obejmujący łącznie około 2300 km w wymagającym, mieszanym profilu – z dominującym udziałem tras szybkich i autostradowych. Zebrany materiał pozwala spojrzeć na ten samochód nie jak na reklamową prezentację, ale jak na narzędzie w firmowym użytkowaniu. Poniżej skupiamy się na tym aspekcie, który w przypadku aut elektrycznych we flotach często bywa niedoceniany: na strategii ładowania i możliwościach szybkiego ładowania DC.

80% ładowania auta elektrycznego dzieje się w domu – i to jest właśnie dobra wiadomość

Zanim przejdziemy do danych z szybkiego ładowania publicznego, warto przywołać jeden z najważniejszych faktów dotyczących elektromobilności w Europie. Około 80% energii zużywanej przez prywatne i służbowe samochody elektryczne pochodzi z ładowania w domu lub w miejscu pracy. Oznacza to, że zdecydowana większość "tankowań" odbywa się w sposób zupełnie niewidoczny. Oznacza to, że auto stoi w garażu lub na parkingu firmowym, pobiera energię wolno i tanio, a rano użytkownik wyjeżdża z pełną baterią.

To fundamentalna zmiana w porównaniu z modelem napędu spalinowego. W samochodzie benzynowym tankowanie jest zdarzeniem, które trzeba zaplanować i do niego pojechać. W samochodzie elektrycznym codzienna wizyta na stacji zastępuje nocny postój w garażu. Domowe ładowanie auta elektrycznego buduje ekonomię użytkowania. Publiczne szybkie ładowanie DC buduje wygodę w trasie. Dopiero oba te elementy razem tworzą system, który rzeczywiście działa w firmie.

Ford Explorer ma pokładową ładowarkę AC o mocy 11 kW – standardową we wszystkich wersjach. Oznacza to, że auto w pełni wykorzystuje możliwości typowego domowego wallboxa lub gniazda trójfazowego 400V/16A. Przy dziennym przebiegu 100–150 km (typowym dla menedżerskiego użytkowania) wystarczy kilka godzin postoju, by uzupełnić zużytą energię. Przy przebiegu nieprzekraczającym 250 km dziennie wallbox 11 kW naładuje całą baterię z niemal zera w czasie jednej nocy.

Ile zasięgu dodasz przez noc? Ładowanie auta elektrycznego w domu

Podstawą każdego programu elektryfikacji floty na bazie Forda Explorera powinno być domowe lub firmowe ładowanie AC. Poniższa tabela pokazuje, jak różne opcje gniazd i ładowarek przekładają się na realny zasięg po 12-godzinnym postoju, przy zużyciu energii zmierzonym w teście PIRE: 19,7 kWh/100 km.

Tabela 1. Domowe ładowanie Forda Explorera – zasięg dodany w 12-godzinnym postoju

Sposób ładowania w domu	Napięcie / prąd	Moc ładowania	Energia po 12h postoju	Zasięg dodany w 12h (19,7 kWh/100 km)
Zwykłe gniazdo 230V (Schuko) – ciągłe 10A (bezpieczny limit)	230V / 10A	2,3 kW	27,6 kWh	~140 km
Gniazdo 230V (Schuko) – 16A z odpowiednim zabezpieczeniem	230V / 16A	3,7 kW	44,4 kWh	~225 km
Gniazdo trójfazowe 400V / 16A (CEE "niebieskie") z odpowiednią ładowarką	400V / 16A	~11 kW	79 kWh (pełne!) ~7h 12min	~401 km (pełna bateria)
Wallbox 11 kW (np. Autel Maxi, KEBA, Easee) – w cenie Explorera	1-faz. lub 3-faz.	11 kW	79 kWh (pełne!) ~7h 12min	~401 km (pełna bateria)

* Moc 11 kW na gnieździe trójfazowym 400V/16A (CEE blue) przy użyciu kompatybilnego kabla i stacji ładowania. Ładowarka pokładowa Explorera ogranicza pobór do 11 kW. ** Czasy ładowania są orientacyjne i mogą być dłuższe o 5–10% ze względu na straty konwersji i zarządzanie baterią. *** Ładowarka Wallbox Autel Maxi EU AC W11-C5 dołączona jest do Explorera w cenie samochodu (od MY2025.75).

Jak szybko ładuje się Ford Explorer EV?

Tabela pokazuje wyraźnie kilka rzeczy. Po pierwsze: zwykłe gniazdko 230V/10A nie wystarczy do codziennego ładowania Forda Explorera do pełna. Przy 12-godzinnym postoju doda ~140 km zasięgu. Dla osoby jeżdżącej 200+ km dziennie to zbyt mało. Jednak dla osoby, która realizuje głównie dojazdy do pracy na poziomie 50-70 km dziennie - to w zupełności wystarczające. Co więcej, tego typu sytuacje przeważają nad codziennymi długimi wyprawami, a firma wyposażona w Forda Explorera EV z dużą dozą pewności rozbuduje również infrastrukturę ładowania aut elektrycznych.

Po drugie: gniazdo trójfazowe 400V/16A lub wallbox 11 kW całkowicie zmienia obraz. Tej samej nocy bateria Explorera zostaje naładowana do pełna, co daje ponad 400 km realnego zasięgu na kolejny dzień. Właśnie dlatego każdy program wdrożenia samochodu elektrycznego do floty powinien obejmować montaż domowego wallboxa lub przynajmniej trójfazowego gniazda siłowego u pracownika korzystającego z benefitu. Dzięki temu szybkie ładowanie DC będzie jedynie formalnością w przypadku długich tras.

Szybkie ładowanie DC Forda Explorera – katalog mówi do 185 kW, praktyka potwierdza 170 kW

Ford Explorer EV w topowej wersji z większą baterią deklaruje maksymalną moc szybkiego ładowania DC na poziomie 185 kW (wersja 77 kWh AWD 340 KM). Wersja z baterią 79 kWh osiąga do 183 kW. Czas uzupełnienia energii od 10 do 80% pojemności baterii wynosi 26–29 minut w zależności od wariantu.

W testach PIRE na szybkiej ładowarce DC sieci GreenWay udało się zmierzyć realne ładowanie bliskie 170 kW. To doskonały wynik, który potwierdza, że Explorer nie jest autem z papierowo dobrymi danymi. Jest autem, które na szybkiej ładowarce zachowuje się tak, jak obiecuje producent. Różnica między 185 kW katalogowych a 170 kW realnych (ok. 8%) mieści się w granicach typowych strat wynikających z temperatury baterii, stanu naładowania w momencie podłączenia i parametrów konkretnej stacji.

Warto podkreślić, że Explorer posiada system przygotowania baterii do ładowania. Gdy kierowca wpisuje stację szybkiego ładowania jako cel nawigacji, samochód automatycznie optymalizuje temperaturę akumulatora, by przy przyjeździe osiągnąć jak najwyższą moc ładowania. To rozwiązanie, które staje się branżowym standardem, a dla użytkownika oznacza jedno: mniej nieprzyjemnych niespodzianek przy pierwszym ładowaniu na trasie.

Krzywa ładowania DC – co naprawdę dzieje się przy szybkiej ładowarce i dlaczego 35–40 minut to zupełnie normalny wynik

Krzywa ładowania to jeden z najważniejszych pojęć w praktyce elektromobilności, o których najrzadziej mówi się wprost. Każda bateria litowo-jonowa – niezależnie od producenta czy pojazdu – ładuje się z różną prędkością w zależności od aktualnego stanu naładowania (SOC). Pełna bateria ładuje się wolniej niż bateria częściowo rozładowana. To wynika z fizyki ogniw, nie z ograniczeń technologicznych.

W przypadku Forda Explorera schemat wygląda następująco. Do poziomu ok. 60–65% SOC ładowarka pracuje z maksymalną lub zbliżoną do maksymalnej mocą – właśnie tu pojawia się obserwowane przez PIRE ~170 kW. Następnie moc zaczyna stopniowo opadać. Producenci nazywają ten fragment krzywą tapering. Przy 70–75% SOC moc może wynosić już 120–130 kW, przy 80% spada do 80–100 kW, a przy 90–100% często poniżej 50 kW. Sam producent zaleca aby ładować akumulator do ok. 80%, a nie za każdym razem do pełnych 100%.

Czy ładować auto elektryczne do 100%?

Właśnie dlatego powszechna praktyka podróży elektrycznych nakazuje zatrzymywać się do ładowania w okolicach 10–20% SOC i kończyć je przy 75–80%. To okno daje maksymalny zasięg w minimalnym czasie postoju. Naładowanie do 100% na szybkiej ładowarce DC jest technicznie możliwe, ale nieefektywne – ostatnie 20% energii zajmuje tyle samo czasu, co pierwsze 60%. Dlatego pełne naładowanie akumulatora nawet na szybkiej ładowarce to kwestia 35–40 minut – i to jest całkowicie normalny wynik, wynikający z charakterystyki ogniw, a nie z wady pojazdu. Dzięki tej praktyce szybkie ładowanie DC auta elektrycznego nie odstaje od standardowego postoju na stacji paliw. W 10-15 minut możemy naładować auto na kolejnych 100-150+ km, co daje dobrą odległość do kolejnego krótkiego postoju.

Dla fleet managera to ważna informacja do komunikacji z kierowcami (użytkownikami). Prawidłowo zaplanowana podróż Fordem Explorerem oznacza postój ok. 25–30 minut co 350–400 km trasy. To mniej niż typowa przerwa zalecanego przez prawo pracy na dłuższe trasy służbowe. Problem nie leży więc w czasie ładowania, lecz w planowaniu. Właśnie dlatego tak istotne jest, by samochód benefitowy był wyposażony w dobry planer tras i by pracownik był przygotowany do korzystania z publicznej infrastruktury gdzie szybkie ładowanie DC jest po prostu często dostępne.

Ile kilometrów i w jakim czasie – tabelaryczne zestawienie szybkiego ładowania DC Explorera

Poniższe tabele opierają się na zmierzonym w teście PIRE zużyciu 19,7 kWh/100 km (profil mieszany z dominującym udziałem tras szybkich), obserwowanej realnej mocy DC ~170 kW w fazie peak oraz oficjalnych danych Forda o czasie ładowania 10–80% wynoszącym 26–29 minut. Zestawienie pokazuje, czego menedżer floty może realnie oczekiwać przy typowym postoju na trasie służbowej.

Tabela 2. Czas potrzebny do doładowania wskazanego zasięgu – szybkie ładowanie DC

Docelowy zasięg	Potrzebna energia (19,7 kWh/100 km)	Czas ładowania DC (start ~10% SOC)	Szacowana moc ładowania w tym oknie
100 km	19,7 kWh	ok. 8 minut	~170 kW (peak)
200 km	39,4 kWh	ok. 17–19 minut	~140–150 kW (avg)
300 km	59,1 kWh	ok. 30–33 minuty	~100–115 kW (tapering)

* Obliczenia przy starcie ładowania od ok. 10% SOC. Czas ładowania zależy od temperatury baterii, parametrów stacji i aktualnego SOC. Wartości są szacunkowe. Katalogowa moc DC: do 185 kW (AWD), realna zmierzona: ~170 kW (test PIRE, ładowarka GreenWay). Ford Explorer pozwala przygotować baterię do najszybszego dostępnego ładowania - trwa od od kilu do ok. 25 minut i jest inicjowane manualnie przez kierowcę lub programowalne w ustawieniach pojazdu.

Tabela 3. Ile zasięgu dodasz w danym czasie przy szybkiej ładowarce DC?

Czas przy ładowarce DC	Energia dodana (szac.)	Realny zasięg dodatkowy (19,7 kWh/100 km)	Przybliżona moc (krzywa ładowania)
10 minut	~25 kWh	~127 km	~150 kW (faza peak)
20 minut	~43 kWh	~218 km	~130 kW (plateau→taper)
29–30 minut (10–80%)	~55 kWh	~279 km	~115 kW (avg całości)

* Dane szacunkowe oparte na teście PIRE i oficjalnych parametrach Forda. Ford podaje dla wersji AWD współczynnik 191 km / 10 minut przy zużyciu WLTP; przy realnym zużyciu 19,7 kWh/100 km wynik przybliżony do ~127 km / 10 minut. ** W fazie 10–80% SOC energia oddana przez ładowarkę waha się: wysoka moc w pierwszych minutach, stopniowy spadek po 60% SOC.

W10–15 minut postoju przy szybkiej ładowarce DC daje ok. 100–150 km realnego zasięgu. Dla typowej podróży służbowej Warszawa–Wrocław (ok. 350 km) wystarczy jeden postój ok. 25–30 minut, by bezpiecznie dotrzeć do celu. Dla trasy Warszawa–Kraków (ok. 290 km) przy pełnej baterii nie ma potrzeby zatrzymywania się wcale – Ford Explorer dojedzie z komfortowym zapasem zasięgu.

Infrastruktura szybkiego ładowania DC w Polsce – 2025–2026 to lata przełomowe

Szybkie ładowanie DC ma sens tylko wtedy, gdy infrastruktura jest dostępna. I tu dochodzimy do dobrej wiadomości dla firm rozważających elektryfikację floty w Polsce. Rynek ładowarek DC rośnie w tempie, które jeszcze kilka lat temu byłoby trudne do przewidzenia.

Na koniec 2025 roku w Polsce działały 11 762 ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego 2 667 to szybkie ładowarki DC – segment ten urósł o 65% rok do roku. Na koniec marca 2026 roku, według danych Rynku Elektrycznego, łączna liczba punktów ładowania przekroczyła już 12 543. Prognozy operatora Powerdot zakładają, że do końca 2026 roku sieć wzrośnie do 13 500–14 000 punktów, a segment szybkich ładowarek DC osiągnie ok. 4 500–5 000 jednostek.

Tabela 4. Rozwój publicznej infrastruktury szybkiego ładowania DC w Polsce

Moment pomiaru	Wszystkie pub. punkty ładowania	Szybkie punkty DC	Źródło
Koniec 2024	ok. 8 700	ok. 1 600	PSNM
Koniec 2025	11 762	2 667 (+65% r/r)	PSNM / Powerdot
Marzec 2026	12 543	>4 000 (szac.)	Rynek Elektryczny
Prognoza koniec 2026	13 500 – 14 000 (+15–20%)	ok. 4 500–5 000	Powerdot, PSNM

Równie ważna jest kwestia lokalizacji. Na koniec 2025 roku wzdłuż sieci TEN-T – głównych korytarzy transportowych Europy – dostępnych było ponad 1 146 punktów ładowania, w tym szybkie ładowarki DC przy 145 MOP-ach. Na samej autostradzie A2 działało 121 punktów na 35 MOP-ach, a na A1 – 107 punktów na 30 MOP-ach. Co ważne, 222 spośród punktów na MOP-ach to urządzenia ultraszybkie o mocy powyżej 150 kW – czyli takie, które w pełni wykorzystują potencjał ładowania Forda Explorera.

Dla fleet managera oznacza to konkretnie: podróż Fordem Explorerem z Warszawy do Gdańska, Wrocławia, Krakowa czy Poznania nie wymaga dziś żadnej szczególnej logistyki. Wystarczy wbudowany planer tras SYNC Move z dostępem do sieci BlueOval Charge Network lub popularne aplikacje agregatorów jak FordPass, GreenWay, ORLEN Charge czy Plugshare. Trasa z jednym postojem ~25 minut jest całkowicie standardem.

Szybkie ładowanie DC jako czynnik ambasadorstwa elektromobilności we flocie

W PIRE zwracamy uwagę na coś, co rzadko pojawia się w tabelach porównawczych, a ma kluczowe znaczenie dla sukcesu programu elektryfikacji: to, czy pierwszy użytkownik firmowego elektryka zostanie ambasadorem elektromobilności czy jej krytykiem, zależy w dużej mierze od tego, jak przebiegło jego pierwsze szybkie ładowanie na trasie.

• Scenariusz pozytywny: pracownik wyjeżdża Explorerem na trasę służbową. Planer trasy wskazuje przystanek na 25 minut na stacji GreenWay lub ORLEN Charge. Auto ładuje się z ~170 kW. Po 25 minutach – z kawą i wizytą w toalecie – zasięg wzrósł o ponad 200 km. Pracownik wraca do auta i jedzie dalej. Wrażenie: to działa, nie ma z tym problemu. I od tego momentu przestaje być sceptykiem, a zaczyna opowiadać znajomym i kolegom z pracy, że elektryczne auto nie jest żadnym problemem.
• Scenariusz negatywny: pracownik dostaje elektryka z wolnym ładowaniem DC (np. 50–60 kW). Na tej samej trasie musi czekać 50–60 minut. Wrażenie: tracę czas, nie nadaję się na elektryka. I od tego momentu staje się największym wewnętrznym krytykiem całego programu elektromobilności w firmie.

Różnica między sukcesem a porażką programu elektryfikacji nierzadko wynosi właśnie te 30 minut. I właśnie dlatego moc szybkiego ładowania DC nie jest parametrem technicznym dla entuzjastów. Jest wskaźnikiem biznesowym, który fleet manager powinien oceniać przy wyborze pojazdu tak samo uważnie jak zasięg, zużycie energii czy wartość rezydualną. Ford Explorer z realnym ładowaniem ~170 kW DC wpisuje się w scenariusz pozytywny.

Ładowarka AC i ładowarka DC – jak współdziałają w praktyce firmowego użytkowania

Wśród osób analizujących samochody elektryczne po raz pierwszy pojawia się często pytanie: co to jest ładowarka AC i ładowarka DC, i czym się różni ładowanie auta elektrycznego każdą z nich? Finalnie wyjaśnienie jest prostsze, niż się wydaje.

• Ładowarka AC (prąd przemienny, ang. Alternating Current) to każde urządzenie podające do samochodu energię w postaci prądu przemiennego. Zalicza się do nich wallbox domowy, gniazdo trójfazowe w garażu, jak też wolniejsze publiczne stacje ładowania oznakowane symbolem AC. Konwersja prądu AC na DC, którym ładuje się bateria, odbywa się wewnątrz pojazdu przez tzw. pokładową ładowarkę OBC (On-Board Charger). W przypadku Explorera jej moc wynosi 11 kW – i to właśnie ona stanowi górny pułap ładowania z wallboxa.
• Ładowarka DC (prąd stały, ang. Direct Current) to szybka stacja, która dokonuje konwersji prądu już w swoim wnętrzu i podaje do samochodu gotowy prąd stały – z pominięciem pokładowej ładowarki. Dzięki temu moc ładowania jest limitowana przez baterię i elektronikę pojazdu, nie przez OBC. Właśnie dlatego ładowarka DC może podać 135–185 kW, podczas gdy domowy wallbox AC ograniczony jest do 11 kW.

W codziennym użytkowaniu oba rodzaje ładowania uzupełniają się doskonale. Ładowanie auta elektrycznego w nocy z wallboxa AC to podstawa ekonomii. Szybkie ładowanie DC w trasie to narzędzie wygody i zasięgu. Ford Explorer oferuje oba z dobrymi parametrami: 11 kW AC dla codziennego rytmu i do 185 kW DC dla pełnej swobody podróżowania.

Rekuperacja – naturalny bonus zasięgu, który docenisz na Podhalu

W testach PIRE na trasach Podhala Ford Explorer pokazał szczególnie interesującą cechę: inteligentne zarządzanie rekuperacją, pozwalające odzyskać kilka kilometrów zasięgu na każdym odcinku górskim. Samochód przewiduje zakręty, zjazdy i hamowanie z wyprzedzeniem, wyciszając napęd i zbierając energię do baterii. W praktyce oznacza to, że na 10–15 km górzystej trasy możliwe jest odzyskanie energii odpowiadającej 3–5 km zasięgu.

Dla fleet managera rekuperacja to nie tylko ciekawostka techniczna. To czynnik, który w mieszanym użytkowaniu miejsko-podmiejskim realnie obniża zużycie energii poniżej 19,7 kWh/100 km zmierzonych w trudnym, szybkim teście. Na spokojnej trasie podmiejskiej w teście PIRE Explorer schodził nawet do 12 kWh/100 km. Przy takim zużyciu bateria 77–79 kWh daje prawie 650 km zasięgu – wartość zupełnie niecodzienna w segmencie SUV.

Ford Explorer i szybkie ładowanie DC – solidna technologia dla floty i podróżnika

Dane z projektu INDEKS PIRE tworzą spójny obraz. Ford Explorer nie jest autem dla entuzjastów, którzy wybaczą mu każdą słabość. Jest autem dla firm, które chcą elektromobilności działającej bez kompromisów. A jednym z najważniejszych elementów tej układanki jest właśnie szybkie ładowanie DC.

Podsumowując kluczowe fakty: Explorer ładuje się z mocą do 185 kW DC katalogowo i ~170 kW realnie, uzupełnia energię potrzebną na 100 km w ok. 8 minut, a 200 km w ok. 17–19 minut. Posiada 11 kW ładowarkę pokładową AC, która w 12-godzinnym postoju z wallboxa lub gniazda trójfazowego naładuje baterię do pełna. Posiada planer tras z dostępem do sieci ładowania i system przygotowania baterii, który zwiększa szanse na osiągnięcie maksymalnych prędkości DC przy każdym postoju.

Na polskich drogach flota samochodów elektrycznych ma dziś dostęp do ponad 12 500 publicznych punktów ładowania, w tym ponad 4 000 szybkich ładowarek DC – a liczba ta stale rośnie. Wzdłuż głównych korytarzy transportowych TEN-T stacje szybkiego ładowania są dziś rozmieszczone na tyle gęsto, by podróż służbowa samochodem elektrycznym nie różniła się logistycznie od podróży samochodem spalinowym.

Fleet manager, który szuka samochodu elektrycznego dla kadry zarządzającej, powinien pamiętać: zasięg to marketing, zużycie energii to ekonomia, a moc szybkiego ładowania DC to codzienne doświadczenie użytkownika. Finalnie w tej ostatniej kategorii Ford Explorer wypada tak, jak powinna wypadać klasa premium europejskiego segmentu C w 2026 roku – wiarygodnie i bez niepotrzebnych niespodzianek.

---

przez WKM

Ford Explorer EV - jak wypada na tle konkurencji?

W segmencie elektrycznych SUV-ów klasy średniej zrobiło się gęsto. Dziś nie wystarczy już mieć dużej baterii i deklarowanego zasięgu powyżej 500 km. Firmy i użytkownicy benefitowi patrzą znacznie szerzej: na cenę wejścia, pojemność akumulatora, realny sens deklarowanego zasięgu, moc ładowania, praktyczność. Decydenci flotowi spoglądają na to jak samochód będzie wyglądał w kalkulacji po trzech latach. W takim porównaniu Ford Explorer EV jest bardzo mocną pozycją rynkową. Pojazd nie jest najtańszy. Nie ma też największego bagażnika. Za to bardzo trudno wskazać rywala, który w podobnych pieniądzach daje równie równy zestaw parametrów. Ford Explorer EV dla wersji 79 kWh RWD podaje dziś cenę promocyjną od 191 750 zł, zasięg do 602 km WLTP, zużycie energii 14,6–15,2 kWh/100 km i ładowanie DC do 183 kW. Mocniejsza odmiana 77 kWh AWD rozwija 340 KM, oferuje do 553 km WLTP i ładowanie do 185 kW.

To stawia Forda Explorera dokładnie tam, gdzie dziś toczy się najciekawsza walka o klienta: pomiędzy samochodami, które mają być jednocześnie reprezentacyjne, rodzinne i flotowo użyteczne. Naturalnymi rywalami są tu przede wszystkim Volkswagen ID.4 Pro, Škoda Elroq 85, Peugeot E-3008 210 Standard Range i w szerszym ujęciu także Kia EV3 Long Range. To nie są auta identyczne wymiarowo, ale wszystkie trafiają do tego samego koszyka zakupowego: elektryczny crossover albo SUV dla menedżera, użytkownika benefitowego lub firmy, która chce wejść w elektromobilność bez wrażenia, że kupuje projekt przejściowy.

Ford Explorer EV i konkurencja: najważniejsze liczby

Poniżej zestawienie oparte wyłącznie na aktualnych polskich stronach producentów, bez mieszania danych z obcych rynków.

Model	Cena startowa w Polsce	Pojemność baterii	Zasięg WLTP	Maks. moc ładowania DC	Deklarowany czas szybkiego ładowania	Bagażnik
Ford Explorer EV 79 kWh RWD	191 750 zł	79 kWh (użyteczna)	do 602 km	183 kW	10–80% w 29 min	do 470 l
Volkswagen ID.4 Pro	127 490 zł	77 kWh (netto)	do 569 km	125 kW	10–80% w 25 min	543 l
Škoda Elroq 85	182 200 zł	82 kWh	do 573 km	175 kW	10–80% w 28 min	470 l
Peugeot E-3008 210 Standard Range	202 800 zł	73 kWh	do 524 km	160 kW	20–80% w 30 min	do 520 l
Kia EV3 Long Range	184 900 zł	81,4 kWh	do 605 km	128 kW	10–80% w 29 min	460 l

Pamiętajmy, że deklarowany zasięg WLTP nie jest adekwatny do realnych osiągnięć w ramach codziennego użytkowania auta elektrycznego. Z naszych doświadczeń wynika, że wynik prawdziwy to od 15 do 25% mniej aniżeli deklarowane katalogowo wartości. Również na bazie praktyki PIRE widzimy, że deklarowana maksymalna moc ładowania DC aut bywa zazwyczaj niższa - tutaj odchylenie od katalogowych deklaracji wynosi od 5 do 10%.

Zasięg i ładowanie: Ford Explorer EV wypada naprawdę mocno

Na samym zasięgu Ford Explorer EV wygląda bardzo dobrze. Wynik do 602 km WLTP stawia go wyżej niż Volkswagena ID.4 Pro, Škodę Elroq 85 i Peugeota E-3008 Standard Range. Formalnie wyżej jest jedynie Kia EV3 Long Range z wynikiem do 605 km, ale to auto mniejsze i pozycjonowane półkę niżej. W praktyce oznacza to tyle, że Ford Explorer EV trafia dziś do ścisłej czołówki segmentu. Jeśli firma albo użytkownik szuka auta, które nie będzie wymagało ciągłego myślenia o ładowaniu przy codziennym, intensywnym użytkowaniu. To samo możemy powiedzieć o realnym zasięgu, które w przypadku Ford Explorera EV oceniamy na 400-420 km - jego konkurencji również będą oferować odpowiednio mniej "codziennego zasięgu".

Jeszcze ciekawiej robi się przy porównaniu kwestii ładowania. Tu Ford jest po prostu mocny. Oficjalne 183 kW dla wersji 79 kWh RWD oznacza wynik lepszy niż w ID.4 Pro (125 kW), Peugeocie E-3008 Standard Range (160 kW) i Škodzie Elroq 85 (175 kW). W praktyce takie różnice nie zawsze przekładają się liniowo na czas postoju, bo liczy się cała krzywa ładowania, ale jako parametr rynkowy Ford Explorer EV wypada tutaj bardzo dobrze. Dla auta flotowego i benefitowego to ma znaczenie większe, niż często się zakłada. W trasie to właśnie szybkość odzyskiwania zasięgu, a nie sama pojemność baterii, decyduje o komforcie użytkowania. Ładowanie Forda Explorera EV jest po prostu szybkie i wygodne, co w obecnym etapie rozwoju elektormobilności ma kluczowe znaczenie. Aby naładować auto na kolejne 100 km w Fordzie Explorerze wystarczy naprawdę szybki, kilkunastominutowy, pit stop.

Cena Forda Explorera EV? Nie najniższa.

W teorii Ford Explorer nie jest najtańszy. Tutaj najmocniej rzuca się w oczy Volkswagen ID.4 Pro, który w aktualnej wyprzedaży zszedł do 127 490 zł, oraz Škoda Elroq 85 z ceną od 182 200 zł. Gdyby patrzeć wyłącznie na pierwszą kolumnę w tabeli, Ford nie jest liderem. Tyle że w samochodach elektrycznych taki skrót myślowy bywa mylący. VW ID.4 jest dziś wyjątkowo agresywnie wyprzedawany, ale jednocześnie daje krótszy zasięg i wyraźnie słabsze ładowanie. Skoda Elroq 85 wygląda cenowo bardzo rozsądnie, ale przy długich trasach Ford Explorer EV odpowiada trochę większym zasięgiem i wyższą mocą DC. Peugeot E-3008 jest droższy od Forda, a daje mniej zasięgu i mniejszą baterię.

Właśnie dlatego przy Explorerze lepiej patrzeć nie na samą cenę, ale na to, co firma dostaje za te pieniądze. I tu Ford Explorer EV wypada dobrze. Nie jest okazją cenową w sensie „najtańszego biletu do dużego BEV-a”, ale daje parametry, które trudno później dołożyć do samochodu w arkuszu excela: mocne ładowanie, duży zasięg, duży akumulator i bardzo rynkowo przewidywalny format nadwozia. Dla floty to nie są ozdobniki. To konkretne argumenty, które wpływają na codzienną użyteczność. Co więcej, każdy doświadczony menadżer floty wie, że liczy się również RV (wartość rezydualna) oraz polityka rabatowa importera. Finalna cena zakupu kilku, czy nawet kilkunastu pojazdów BEV może znacząco odbiegać od oficjalnego cennika.

Bagażnik i praktyczność auta elektrycznego

Samochód benefitowy na być pojazdem komfortowym i praktycznym. Dlatego też z tego punktu widzenia warto zwrócić uwagę na przestronność wnętrza oraz bagażnik. Oficjalne bagażnik Explorera EV to do 470 litrów. To wynik poprawny, ale bez przewagi nad segmentem. Ford wypada tu na poziomie Elroqa, natomiast wyraźnie przegrywa z Volkswagenem ID.4 (543 l) oraz Peugeotem E-3008 (520 l). Dla klienta indywidualnego może to być kwestia drugorzędna. Dla firmy, która myśli o aucie benefitowym także w roli rodzinnego samochodu na dłuższe wyjazdy, jest to już różnica odczuwalna. Nie determinuje ona zakupu, ale może być elementem rozważań.

Nie znaczy to jednak, że Ford Explorer EV jest autem niepraktycznym. Po prostu Ford nie próbował wycisnąć maksymalnej liczby litrów za wszelką cenę. Ten model został ustawiony bardziej jako elektryczny SUV o mocnym, dojrzałym profilu użytkowym niż jako rekordzista w przewożeniu bagażu. Dla części użytkowników to wada. Dla innych — akceptowalny koszt za lepsze proporcje nadwozia i bardziej uporządkowany charakter auta.

Ford Explorer EV a wartość rezydualna

Przy autach elektrycznych sama cena zakupu nie mówi dziś prawdy o całym koszcie użytkowania. W flotach coraz większe znaczenie ma to, ile samochód będzie wart po trzech latach. I tutaj Explorer dostaje ważny punkt na swoją korzyść. Prognoza Info-Ekspert przygotowana dla PIRE przy założeniu 20 000 km rocznie pokazuje, że po 36 miesiącach wersja Ford Explorer 79 kWh RWD utrzymuje 52,0% wartości początkowej, dokładnie tyle samo co 77 kWh AWD. Wariant Style 58 kWh RWD ma w tej samej prognozie 52,3%. Przy wartościach początkowych 219 000 zł i 244 000 zł daje to po trzech latach odpowiednio około 113 880 zł oraz 126 880 zł.

Wersja	Wartość początkowa brutto	RV po 36 mies.	Szacowana wartość po 36 mies.
Ford Explorer Style 58 kWh RWD	204 000 zł	52,3%	ok. 106 692 zł
Ford Explorer 79 kWh RWD	219 000 zł	52,0%	ok. 113 880 zł
Ford Explorer 77 kWh AWD	244 000 zł	52,0%	ok. 126 880 zł

Dla rynku flotowego takie RV oznacza, że Ford Explorer EV nie kończy się na atrakcyjnych parametrach z katalogu, ale daje się też sensownie obronić w dłuższej perspektywie. Przy leasingu, najmie albo klasycznym zakupie flotowym właśnie tutaj często rozstrzyga się, czy samochód był wyborem rozsądnym, czy tylko efektownym.

Ford Explorer EV dla firm i flot

Finalnie Ford Explorer EV wypada bardzo dobrze. Nie jest najtańszy. Nie ma też największego bagażnika. Ale w najważniejszych dla rynku punktach jest po prostu mocny: ma bardzo dobry zasięg, bardzo dobre ładowanie i parametry, które wciąż uzasadniają jego cenę. Na tle ID.4 Pro, Elroqa 85, E-3008 Standard Range i Kii EV3 Long Range Explorer nie jest samochodem bez wad, ale jest jednym z tych modeli, które najtrudniej podważyć jako całościowy wybór.

Ford Explorer EV to obowiązkowa pozycja przetargowa gdy poszukujemy auta elektyrcznego z segmentu SUV do firmy. Nie sposób przejść obok parametrów finansowych (RV), użytkowych i technologicznych obok.

FAQ - elektryczne SUVy do firmy

---

przez WKM

OVERCOME rozszerza ofertę o nadzór nad instalacją prywatnych punktów ładowania w budynkach wielolokalowych

Partner Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności, firma OVERCOME, rozszerza zakres usług o nadzór nad realizacją instalacji prywatnego punktu ładowania w budynkach wielolokalowych. To odpowiedź na rosnące potrzeby mieszkańców, wspólnot, spółdzielni mieszkaniowych i zarządców nieruchomości, którzy coraz częściej mierzą się z praktycznym pytaniem: jak bezpiecznie i zgodnie z przepisami umożliwić ładowanie samochodu elektrycznego przy indywidualnym miejscu postojowym?

Co nowego wprowadza OVERCOME?

OVERCOME wprowadza usługę polegającą na sprawowaniu nadzoru nad realizacją instalacji prywatnego punktu ładowania w budynku wielolokalowym. W praktyce oznacza to wsparcie na etapie wykonawczym i odbiorowym: od weryfikacji zgodności prac z ekspertyzą oraz ewentualnym projektem technicznym, przez udział w odbiorze technicznym instalacji, po sprawdzenie zastosowanych zabezpieczeń i wydanie opinii lub protokołu z przeprowadzonego nadzoru.

Nowa usługa jest szczególnie istotna tam, gdzie pozytywna ekspertyza dopuszczalności instalacji punktu ładowania nie kończy procesu, lecz dopiero otwiera etap realizacji. To właśnie wtedy pojawiają się pytania o jakość wykonania, dobór zabezpieczeń, zgodność z dokumentacją, odpowiedzialność inwestora oraz bezpieczeństwo użytkowników garażu, parkingu i całego budynku.

Waga tego tematu dla rynku elektromobilności

Polski rynek elektromobilności rośnie, a wraz z nim rośnie presja na rozwój infrastruktury ładowania nie tylko przy drogach szybkiego ruchu, biurach czy centrach handlowych, ale również tam, gdzie kierowcy najczęściej parkują samochody przez wiele godzin — w miejscu zamieszkania. Według Licznika Elektromobilności PZPM na koniec marca 2026 r. w Polsce było zarejestrowanych 143 689 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych BEV, a w pierwszym kwartale 2026 r. ich liczba zwiększyła się o 11 439 sztuk, czyli o 59% więcej niż w analogicznym okresie 2025 r.

Równolegle rozwija się sieć ogólnodostępna. Na koniec marca 2026 r. w Polsce działały 12 543 ogólnodostępne punkty ładowania pojazdów elektrycznych, z czego 48% stanowiły szybkie punkty DC, a 52% punkty AC o mocy do 22 kW. Jednak z perspektywy codziennego użytkowania samochodu elektrycznego kluczowe pozostaje ładowanie prywatne — w domu, przy miejscu postojowym, w garażu podziemnym lub na parkingu osiedlowym.

Taką diagnozę potwierdza również administracja publiczna. W rządowym projekcie deregulacyjnym UDER53 wskazano, że ładowanie pojazdów elektrycznych w warunkach prywatnych pozostaje najczęściej wybieranym rozwiązaniem przez użytkowników i dotyczy ponad 80% właścicieli pojazdów elektrycznych w Polsce. Jednocześnie zwrócono uwagę, że obowiązujące procedury dotyczące budynków wielorodzinnych wciąż mogą utrudniać sprawną realizację takich inwestycji.

Budynki wielolokalowe: procedura jest uregulowana, ale wymaga jakości wykonania

Instalacja prywatnego punktu ładowania w budynku mieszkalnym wielorodzinnym nie jest dziś tematem całkowicie dowolnym ani czysto technicznym. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych wskazuje, że w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, w których liczba samodzielnych lokali mieszkalnych jest większa niż trzy, punkt ładowania instaluje się i eksploatuje po uzyskaniu zgody zarządu wspólnoty, spółdzielni lub osoby sprawującej zarząd nad nieruchomością. W przypadku wspólnot mieszkaniowych zgoda na punkt ładowania o mocy mniejszej niż 11 kW stanowi czynność zwykłego zarządu.

Przepisy określają również ścieżkę formalną. Do wniosku dołącza się m.in. oświadczenie o pokryciu kosztów instalacji, oświadczenie o posiadaniu tytułu prawnego do lokalu oraz — jeśli wnioskodawca nie jest właścicielem — zgodę właściciela lokalu. Podmiot zarządzający budynkiem ma 30 dni od dnia złożenia wniosku na zlecenie ekspertyzy dopuszczalności instalacji punktu ładowania, a następnie 30 dni od otrzymania ekspertyzy na rozpatrzenie wniosku. Ładowanie pojazdu elektrycznego w bloku jest nadal budzącym kontrowersje tematem, który wymaga edukacji i projektowego wsparcia.

To oznacza, że ustawodawca przewidział formalny proces. Rynek potrzebuje jednak nie tylko procedury teoretycznej, ale także praktycznej kontroli jakości wykonania. Szczególnie w garażach podziemnych i budynkach z istniejącą, często wieloletnią infrastrukturą elektryczną, poprawność realizacji ma bezpośrednie znaczenie dla bezpieczeństwa, odpowiedzialności zarządcy i komfortu mieszkańców.

Co obejmuje nowa usługa OVERCOME?

Zakres usługi wprowadzonej przez OVERCOME obejmuje w szczególności:

• weryfikację zgodności wykonania instalacji z opracowaną ekspertyzą oraz ewentualnym projektem technicznym,
• udział w odbiorze technicznym instalacji z udziałem inwestora i elektryka,
• sprawdzenie poprawności zastosowanych zabezpieczeń oraz rozwiązań technicznych,
• potwierdzenie zgodności wykonania z obowiązującymi przepisami i normami,
• wydanie opinii lub protokołu z przeprowadzonego nadzoru.

Z perspektywy rynku jest to istotne rozszerzenie usług, ponieważ odpowiada na realny problem występujący między etapem uzyskania zgody a faktycznym rozpoczęciem użytkowania punktu ładowania. Ekspertyza wskazuje, czy instalacja jest dopuszczalna i na jakich warunkach, ale to jakość realizacji decyduje, czy punkt ładowania rzeczywiście będzie działał bezpiecznie, przewidywalnie i zgodnie z dokumentacją.

Ekspertyza wskazuje warunki. Nadzór sprawdza ich wykonanie

Art. 12c ustawy o elektromobilności wskazuje, że przedmiotem ekspertyzy jest ocena instalacji elektrycznej w obrębie budynku oraz stanowisk postojowych pod względem dopuszczalności przyłączenia punktu ładowania i zasad bezpieczeństwa związanych z jego używaniem. Ekspertyzę sporządza osoba posiadająca odpowiednie uprawnienia budowlane w specjalności instalacyjnej w zakresie sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych oraz elektroenergetycznych do projektowania bez ograniczeń.

Ekspertyza określa m.in. moc przyłączeniową budynku możliwą do wykorzystania na potrzeby punktu ładowania, dopuszczalne punkty przyłączenia, maksymalną moc punktu, rozwiązania budowlane i techniczno-instalacyjne, warunki bezpiecznej eksploatacji oraz wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego.

Właśnie dlatego nadzór nad realizacją ma znaczenie praktyczne. Jeżeli ekspertyza wskazuje konkretne warunki techniczne, zabezpieczenia i sposób wykonania instalacji, ktoś powinien sprawdzić, czy prace faktycznie zostały wykonane zgodnie z tymi założeniami. Dla mieszkańca to większa pewność, że inwestycja nie zostanie zakwestionowana. Dla zarządcy — uporządkowany dokument potwierdzający, że proces nie zakończył się wyłącznie na zgodzie administracyjnej, ale został zweryfikowany technicznie.

Znaczenie dla wspólnot mieszkaniowych, spółdzielni i zarządców nieruchomości

Dla wspólnot mieszkaniowych i spółdzielni mieszkaniowych infrastruktura ładowania EV przestaje być marginalnym tematem. Coraz częściej staje się elementem codziennego zarządzania nieruchomością: od odpowiedzi na wnioski mieszkańców, przez analizę mocy przyłączeniowej, po przygotowanie budynku na kolejne instalacje w przyszłości.

Ministerstwo Rozwoju i Technologii podkreśla, że przepisy dotyczące infrastruktury ładowania w budynkach mają wspierać rozwój elektromobilności m.in. przez wprowadzenie wymagań dotyczących instalowania punktów ładowania lub wstępnego wyposażania parkingów w infrastrukturę kanałową, czyli kanały na przewody i kable elektryczne.

W praktyce oznacza to, że zarządcy powinni patrzeć na punkt ładowania nie jak na jednostkową instalację jednego mieszkańca, ale jak na część szerszej transformacji budynku. Dziś wniosek może dotyczyć jednego miejsca postojowego. Za rok takich wniosków może być kilka lub kilkanaście. Bez standardów technicznych, dokumentacji i nadzoru każda kolejna instalacja może zwiększać chaos organizacyjny.

Partner PIRE w roli eksperta technicznego

Firma OVERCOME edukuje zarządców, wspólnoty mieszkaniowe, spółdzielnie i inwestorów w zakresie ładowania samochodów elektrycznych w budynkach wielorodzinnych, zwracając uwagę na przepisy, procedury, wymagania techniczne, bezpieczeństwo i formalności administracyjne.

Nowa usługa nadzoru nad realizacją instalacji prywatnego punktu ładowania wzmacnia specjalizację OVERCOME w zakresie profesjonalnej budowy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. To rozwiązanie dla mieszkańców, którzy chcą przeprowadzić inwestycję poprawnie, oraz dla zarządców, którzy potrzebują wiarygodnego wsparcia technicznego i dokumentacyjnego.

FAQ — prywatny punkt ładowania w budynku wielolokalowym a nowa usługa OVERCOME

---

przez WKM