Komisja Europejska właśnie zaproponowała złagodzenie „zakaz aut spalinowych od 2035 roku”. Zamiast 100% nowych samochodów o zerowej emisji CO₂, celem ma być 90% redukcji emisji. Finalnie pozostałe 10% producenci mają „odpracować” m.in. zieloną stalą i paliwami alternatywnymi. To fundamentalna zmiana dotychczasowej polityki klimatycznej UE – o dużych konsekwencjach dla przemysłu, flot i kierunku transformacji transportu.
Poniżej wyjaśniamy, co dokładnie proponuje Komisja, skąd wziął się „zakaz aut spalinowych”, jakie są nowe cele emisyjne i jak tę zmianę ocenia Polska Izba Rozwoju Elektromobilności.
Skąd wziął się zakaz aut spalinowych od 2035 roku?
„Zakaz aut spalinowych od 2035 r.” to skrót myślowy dla pakietu regulacji Fit for 55 i rozporządzenia (UE) 2019/631 w sprawie norm emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Dotychczas przepisy przewidywały, że:
- od 2035 r. średnie emisje CO₂ z nowych aut osobowych i dostawczych w UE mają spaść o 100% względem poziomu z 2021 r.,
- w praktyce oznaczało to, że do rejestracji dopuszczone będą wyłącznie nowe samochody zeroemisyjne (BEV, FCEV), bo żaden samochód z rurą wydechową nie spełni wymogu „0 g CO₂/km” w testach.
To właśnie ten 100-procentowy cel redukcji był nazywany „zakazem rejestracji aut spalinowych”. Formalnie jest to jednak system celów emisyjnych dla producentów. Nie jest to bezpośredni zakaz sprzedaży poszczególnych typów pojazdów.
Automotive Package 2025: nowe cele emisyjne dla samochodów
16 grudnia 2025 r. Komisja Europejska przedstawiła tzw. Automotive Package – pakiet działań dla „czystego i konkurencyjnego” sektora motoryzacyjnego. Jednym z jego filarów jest przegląd norm CO₂ dla samochodów osobowych i dostawczych.
Najważniejsza zmiana dotyczy celu na rok 2035:
- nowy cel emisyjny na 2035 r.: –90% emisji CO₂ dla nowych samochodów względem poziomu z 2021 r.,
- pozostałe 10% emisji ma być kompensowane poprzez:
- wykorzystanie niskoemisyjnej stali („low-carbon steel”) wyprodukowanej w UE,
- rzeczywiste oszczędności emisji dzięki e-paliwom i biopaliwom wprowadzanym na rynek.
Oznacza to odejście od de facto pełnego „zakazu aut spalinowych od 2035 r.” na rzecz modelu: 90% floty nowych aut musi być zeroemisyjne. Na koniec pozostałe 10% emisji producenci mogą „wyzerować” poprzez działania w łańcuchu wartości i paliwa.
Jakie auta spalinowe zyskają „drugie życie” po 2035 roku?
W nowej propozycji Komisji po 2035 r. wciąż będzie miejsce – choć ograniczone – dla pojazdów z silnikiem spalinowym i napędów mieszanych. Zgodnie z dokumentami Komisji oraz komunikatami medialnymi:
- plug-in hybrid (PHEV) – hybrydy ładowane z gniazdka,
- range extenders – samochody elektryczne z dodatkowym spalinowym generatorem prądu,
- mild hybrids – pojazdy spalinowe z niewielkim silnikiem elektrycznym wspomagającym napęd,
- klasyczne silniki spalinowe (ICE),
będą mogły nadal „odgrywać rolę” na rynku po 2035 r., obok:
- samochodów w pełni elektrycznych (BEV),
- pojazdów wodorowych (FCEV).
Warunkiem ma być jednak:
- wpasowanie się producenta w 90-procentowy cel redukcji emisji CO₂,
- pełne skompensowanie pozostałych 10% emisji za pomocą:
- stali niskoemisyjnej „Made in EU”,
- e-paliw i zaawansowanych biopaliw o wykazanych oszczędnościach emisji CO₂.
To podejście odpowiada części postulatom przemysłu, który domagał się „neutralności technologicznej” i dopuszczenia niskoemisyjnych paliw oraz materiałów jako formy realizacji celów emisyjnych.
Zmiany celów emisyjnych przed 2035 r.: 2030 i „elastyczności”
Nowa propozycja nie ogranicza się tylko do roku 2035. Komisja proponuje również:
- „Banking & borrowing” na lata 2030–2032. Tutaj producenci będą mogli bilansować realizację celu na 2030 r. w trzyletnim oknie, co de facto łagodzi presję na gwałtowne cięcia emisji w jednym roku kalendarzowym.
- Złagodzenie celu dla dostawczaków (vans):
- dotychczas: redukcja emisji CO₂ o 50% do 2030 r.,
- propozycja: redukcja o 40% do 2030 r.
- „Super-kredyty” dla małych, przystępnych cenowo EV „Made in EU”.
- małe elektryczne auta produkowane w UE (poniżej określonej długości i w określonym przedziale cenowym) mają przynosić producentom dodatkowe kredyty emisyjne, co ma zachęcać do produkcji tańszych EV dla masowego klienta.
- Nowe obowiązki dla flot korporacyjnych.
- projekt zakłada wiążące, narodowe cele udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych w flotach firmowych od 2030 r.,
- ma to zwiększyć podaż EV zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym (auta poleasingowe, pokorporacyjne), co bezpośrednio wpływa na koszty całkowite (TCO) flot w całej Europie.
Dla firm flotowych i operatorów logistycznych ważna jest informacja, że choć ogólny wektor do 2035 r. jest łagodzony, to jednocześnie rośnie presja na dekarbonizację flot korporacyjnych już w latach 30. Lekka modyfikacja planów nie oznacza w żadnym wypadku złagodzenia tonu dekarbonizacyjnego Unii Europejskiej.
Czy zakaz aut spalinowych od 2035 r. został zniesiony?
Nie – nie ma mowy o pełnym odwołaniu celu klimatycznego. Ale jego konstrukcja staje się zdecydowanie bardziej elastyczna. W praktyce oznacza to:
- zakaz rejestracji aut spalinowych od 2035 r. w wersji „100% EV” zostaje złagodzony,
- wejście w życie „efektywnego zakazu” zostaje rozmyte poprzez:
- dopuszczenie niewielkiego (10-procentowego) udziału pojazdów z emisją.
- możliwość „zrównoważenia” tej emisji przez działania w łańcuchu dostaw i paliwach.
Media i część komentatorów opisują to jako największy krok wstecz w polityce klimatycznej UE od kilku lat, podkreślając, że 100-procentowy cel zeroemisyjny był mocnym, jednoznacznym sygnałem inwestycyjnym.
Dlaczego Komisja łagodzi cele emisyjne? Presja przemysłu i państw członkowskich
Zgodnie z doniesieniami agencji informacyjnych i prasy:
- propozycja jest efektem silnej presji politycznej ze strony kilku kluczowych państw – przede wszystkim Niemiec i Włoch,
- tradycyjne koncerny motoryzacyjne argumentują, że:
- tempo wzrostu popytu na EV jest niższe od prognoz,
- infrastruktura ładowania rozwija się zbyt wolno,
- europejski przemysł jest pod coraz większą presją cenową ze strony producentów chińskich i amerykańskich.
W debacie publicznej pojawiają się dwie wizje:
- Przemysłowa – potrzebujemy więcej czasu i elastyczności, aby utrzymać konkurencyjność, nie tracić miejsc pracy i kapitału inwestycyjnego. Do tego jednocześnie rozwijać technologie bateryjne, wodorowe, materiały niskoemisyjne.
- Klimatyczno-innowacyjna – każde osłabienie celów emisyjnych oznacza:
- spowolnienie elektryfikacji,
- ryzyko „zacementowania” starych technologii,
- jeszcze większą przewagę konkurencyjną dla producentów, którzy już dziś przeszli szybciej na EV (m.in. w Chinach).
Głos PIRE: „krok wstecz” i ryzyko dla konkurencyjności Europy
Polska Izba Rozwoju Elektromobilności już w dniu ogłoszenia propozycji Komisji odniosła się do niej w mediach społecznościowych. Zwróciliśmy uwagę na jej konsekwencje dla dekarbonizacji transportu i pozycji europejskiego przemysłu. W swoim komentarzu prezes PIRE, Krzysztof Burda, podkreśla m.in., że:
- zmiana celów emisyjnych daje złudne poczucie zyskania na czasie przez europejskie koncerny motoryzacyjne i możliwość dłuższego utrzymania silników spalinowych,
- jednocześnie jest to krok wstecz z punktu widzenia polityki klimatycznej,
- istnieje poważne ryzyko osłabienia konkurencyjności Europy względem producentów nowoczesnych pojazdów spoza UE, którzy szybciej inwestują w pełną zeroemisyjność.
Odczyt PIRE jest jasny: krótkoterminowe „odciążenie” przemysłu może w długim okresie kosztować Europę utratę pozycji lidera technologicznego oraz gorszą pozycję w globalnym wyścigu po gospodarkę zeroemisyjną. Jako głos polskich przemian w zakresie dekarbonizacji i elektromobilności mocno stoimy na stanowisku, że tego typu decyzja nie służy realizacji obranej przed laty strategii.
Co oznacza złagodzenie celów emisyjnych dla Polski?
1. Dla przemysłu motoryzacyjnego i łańcucha dostaw
Dla polskich zakładów produkcyjnych i dostawców komponentów nowa propozycja jest mieczem obosiecznym:
- z jednej strony:
- więcej czasu na dostosowanie do wymogów zeroemisyjnych,
- dodatkowe szanse w segmentach stali niskoemisyjnej, baterii, komponentów do EV oraz paliw alternatywnych;
- z drugiej strony:
- ryzyko, że część firm opóźni inwestycje w pełną dekarbonizację,
- groźba „utknięcia” w średniej technologicznie lidze – w momencie, gdy globalny rynek szybko przesuwa się w stronę EV.
2. Dla flot i użytkowników biznesowych
Dla firm flotowych w Polsce kluczowe są trzy sygnały:
- 2050 i tak pozostaje celem neutralności klimatycznej UE. Zmiana roku 2035 z 100% na 90% nie odwołuje długoterminowego kierunku; jedynie wydłuża i komplikuje ścieżkę dojścia.
- Nowe regulacje dla flot korporacyjnych będą wymuszać rosnący udział pojazdów zero- i niskoemisyjnych w dużych flotach już w latach 30. To z kolei wprost dotknie:
- firmy transportowe,
- operatorów logistycznych,
- korporacje z dużymi flotami samochodów służbowych.
- Koszty całkowite posiadania (TCO) EV. Rozwój rynku małych, tańszych EV „Made in EU” i programy wsparcia dla nich mogą poprawić rachunek ekonomiczny elektryfikacji flot.
3. Dla polityki publicznej i samorządów
Polska – jako kraj o dużym udziale transportu drogowego w emisjach – powinna:
- traktować nową elastyczność jako „poduszkę bezpieczeństwa”, a nie pretekst do spowolnienia transformacji,
- wykorzystać czas na:
- przyspieszenie budowy infrastruktury ładowania (w tym na drogach krajowych i w miastach),
- programy wsparcia dla przemysłu komponentowego,
- rozwój kompetencji w obszarze baterii, recyklingu i paliw alternatywnych.
Rekomendacje PIRE: jak czytać łagodzenie zakazu aut spalinowych?
Z perspektywy Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności, kluczowe jest, aby:
- Traktować nowe cele emisyjne jako minimum, nie maksimum ambicji
Państwa członkowskie, samorządy i firmy mogą – i powinny – przyjmować wewnętrznie bardziej ambitne cele niż 90% redukcji, jeśli chcą utrzymać i budować przewagi konkurencyjne. - Unikać „pułapki komfortu”
Wrażenie, że „mamy więcej czasu”, może zniechęcać do inwestowania w pełną zeroemisyjność. Tymczasem globalna konkurencja (szczególnie w Azji) nie zamierza zwalniać. - Skoncentrować się na realnych, a nie księgowych redukcjach emisji
Offsety oparte na paliwach alternatywnych i zielonych materiałach mogą być wartościowym uzupełnieniem, ale nie mogą zastąpić:- szerokiego wdrożenia EV i FCEV,
- poprawy efektywności energetycznej transportu,
- zmiany modeli mobilności (car-sharing, transport publiczny).
- Budować przewagi tam, gdzie nowa regulacja tworzy nisze rynkowe
Polska gospodarka może skorzystać na:- produkcji i przetwarzaniu stali niskoemisyjnej,
- rozwoju segmentu baterii i recyklingu,
- usługach związanych z dekarbonizacją flot korporacyjnych.
Łagodniejsze cele emisyjne, większa odpowiedzialność za kierunek – zakaz aut spalinowych od 2035 roku pod lupą PIRE
Łagodzenie „zakazu aut spalinowych od 2035 r.” nie oznacza końca transformacji w kierunku zeroemisyjnego transportu. To, czy Europa – w tym Polska – wykorzysta ten czas na przyspieszenie innowacji, czy na przedłużenie życia silników spalinowych, pozostaje już decyzją biznesu i decydentów publicznych. PIRE będzie konsekwentnie monitorować proces legislacyjny w Parlamencie Europejskim i Radzie UE oraz zabierać głos wszędzie tam, gdzie stawką jest utrzymanie ambitnej, ale przewidywalnej ścieżki redukcji emisji w transporcie.
Jako Polska Izba Rozwoju Elektromobilności (PIRE) konsekwentnie wspieramy dekarbonizację transportu drogowego w Polsce, traktując elektromobilność jako jedno z kluczowych narzędzi ograniczania emisji w całej gospodarce. Integrujemy biznes, samorządy, administrację centralną i środowisko eksperckie, tworząc platformę współpracy dla projektów, standardów i działań edukacyjnych na rzecz zeroemisyjnego transportu.
Poprzez raporty analityczne – takie jak opracowanie „Dekarbonizacja transportu drogowego w Polsce. Badanie opinii przewoźników” – oraz liczne inicjatywy szkoleniowe i branżowe PIRE dostarcza decydentom i firmom rzetelnej wiedzy o elektryfikacji flot, infrastrukturze ładowania i wymaganiach ESG. W obliczu zmian unijnych celów emisyjnych będziemy dalej aktywnie uczestniczyć w dialogu z instytucjami krajowymi i europejskimi, tak aby transformacja sektora transportu przebiegała szybko, przewidywalnie i wzmacniała konkurencyjność polskiej gospodarki.