Aktualności PIRE

Od Szczecina po Lublin: ECOFACTOR stawia na czystą mobilność tam, gdzie toczysię codzienne życie

ECOFACTOR - europejski producent sprzętu, dostawca systemu zarządzania stacjami ładowania, aplikacji dla kierowców EV oraz ukraiński operator infrastruktury ładowania – robi w 2026 roku duży krok naprzód. Firma wchodzi w pełną skalę operacyjną na rynkach europejskich: uruchamia ponad 300 punktów ładowania w Polsce, jeszcze tego lata otwiera pierwsze Huby Ładowania w Wielkiej Brytanii, umacnia swoją pozycję w Rumunii i buduje sieć Hubów Energetycznych przy głównych trasach na Ukrainie.

Historia firmy zaczęła się w 2015 roku od jednego projektu – przeróbki samochodu na napęd elektryczny w Odessie. Dziś ECOFACTOR to globalny gracz w branży infrastruktury ładowania. Firma obecna jest 15 krajach: Hiszpanii, Włoszech, Austrii, Polsce, Czechach, Rumunii, Bułgarii, Mołdawii, Ukrainie, Uzbekistanie, Tadżykistanie, Turcji, Egipcie, Wielkiej Brytanii i Kanadzie. Wśród partnerów firmy znajdują się m.in. Amazon, BMW, ŠKODA, Octopus Electroverse, Monta, Hubject, Parkopedia, Verge Motorcycles oraz Megawatt Energy.

ECOFACTOR - kluczowy gracz na rynku infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych

Platforma zarządzania ECOFACTOR obsługuje 5 000 punktów ładowania i współpracuje z blisko 800 operatorami z 15 krajów. Wśród klientów i partnerów firmy są przedsiębiorstwa z następujących sektorów:

● Energetyka i gospodarka komunalna.
● Floty transportowe i logistyka (ładowanie w miejscu docelowym i w zajezdniach).
● Stacje paliw, autostrady i salony dealerskie.
● Samorządy, instytucje publiczne i placówki edukacyjne.
● Budynki mieszkalne, biurowce i miejsca pracy.
● Obiekty sportowe, rozrywkowe i rekreacyjne.

Na Ukrainie ECOFACTOR jest jednym z największych operatorów i dostawców usług ładowania – firma kontroluje około 31% tamtejszego rynku. Teraz z podobną determinacją
wchodzi do Polski. Na rozwój krajowej sieci ładowania w Polsce przeznaczono ponad 20 milionów euro. Z tej kwoty największa część środków zostanie przeznaczona na budowę i instalację stacji ładowania wyposażonych w magazyny energii. W ramach projektu powstaną nowoczesne huby ładowania. Będą to od klasycznych stacji AC i DC aż po energetycznie niezależne kompleksy z systemami magazynowania energii. Z punktu widzenia flot korporacyjnych oraz ambitnych celów klimatycznych UE ECOFACTOR pozwala sprawnie realizować proces dekarbonizacji firmowego car parku. Dzięki nowoczesnej infrastrukturze ładowania EV przedsiębiorcy mogą w stabilny sposób rozbudowywać flotę aut zeroemisyjnych w oparciu o niezawodą technologię.

Trzy etapy, jeden cel: rozwój polskiej sieci ECOFACTOR

Etap pierwszy ruszy w drugim kwartale 2026 roku – wtedy do użytku zostanie oddanych około 200 stacji ładowania AC. Ich zadaniem jest szybkie i szerokie pokrycie miast podstawową infrastrukturą. Stacje trafią do dzielnic mieszkalnych, miejskich parkingów i centrów handlowych – czyli tam, gdzie Polacy spędzają codzienne życie. Bo właśnie w miastach toczy się największa bitwa o czyste powietrze i niższe emisje. Łatwo dostępna ładowarka w pobliżu domu lub miejsca pracy to nie luksus. Jest to już warunek, żeby elektromobilność stała się realną opcją dla zwykłych ludzi.

Etap drugi to instalacja ponad 100 stacji ładowania DC jeszcze w 2026 roku. Szybkie ładowanie trafi na trasy między miastami i do punktów obsługi transportu komercyjnego,
gdzie czas ma kluczowe znaczenie.

Etap trzeci to prawdziwa zmiana jakościowa – przekształcenie wybranych lokalizacji w energetycznie niezależne huby zasilane fotowoltaiką. Zintegrowane magazyny energii pozwolą odciążyć sieć energetyczną, obniżyć koszty operacyjne i zapewnić ciągłość działania nawet w trudnych warunkach. Cały projekt ma być zrealizowany do 2028 roku.

Lokalizacja stacji ładowania ECOFACTOR w Polsce

Lublin, Łódź, Szczecin, Ruda Śląska, Bytom – to nie są przypadkowe lokalizacje. To duże, gęsto zaludnione ośrodki miejskie z konkretnymi potrzebami transportowymi i własną specyfiką. Właśnie tam infrastruktura ładowania ma największy sens – i największy wpływ na życie mieszkańców. Dla samorządów realizujących unijne cele klimatyczne taka prywatna inwestycja w ogólnodostępną infrastrukturę to realna pomoc, a nie tylko deklaracja. Istotnym elementem projektu są magazyny energii, które trafią do kolejnych lokalizacji. Dzięki nim stacje będą pracować stabilniej, sieć energetyczna zostanie mniej obciążona, a koszty eksploatacji – niższe. Co więcej, gęsta sieć hubów przyczyni się do powstania spójnych korytarzy transportu elektrycznego. Bez nich dekarbonizacja logistyki w Europie pozostanie na papierze.

Finalnie bowiem transformacja energetyczna nie dzieje się na autostradzie. Dzieje się na osiedlowym parkingu, przy bloku, przed galerią handlową. W codziennych dojazdach do pracy, w kurierskiej furgonetce, w miejskim autobusie. To właśnie w tych miejscach – zwykłych, codziennych, polskich – ECOFACTOR buduje swoją sieć. I to właśnie tam ma ona największy sens.

---

przez WKM

Ile średnio pali JAECOO 7? Ile prądu zużywa JAECOO 7 Super Hybird - wielki test ekonomii PIRE

Na papierze ten samochód wcale nie wygląda jak kandydat do oszczędnościowego podium. JAECOO 7 Super Hybrid ma mocarną sylwetkę, dość surowe, wręcz siermiężne kształty, dwa źródła napędu i baterię o pojemności 18,3 kWh. Do tego waży 1795 kg, czyli dokładnie tyle, ile można się spodziewać po dużym SUV-ie plug-in z pełnym pakietem współczesnej elektroniki, akumulatorem trakcyjnym i bogatym wyposażeniem. W oficjalnym cenniku producent podaje 204 KM i 310 Nm dla silnika trakcyjnego, 143 KM i 215 Nm dla jednostki benzynowej 1.5 T-GDI oraz przyspieszenie 0–100 km/h w 8,5 s. Przy takich liczbach ktoś mógłby założyć, że to auto będzie raczej efektowne niż ekonomiczne. Tymczasem właśnie na polu kosztów użytkowania JAECOO 7 Super Hybrid potrafi zaskoczyć najbardziej.

I to pozytywnie. Ten model pokazuje, że bardzo cyfrowe wnętrze, rozbudowane multimedia i cały pakiet nowoczesnych gadżetów nie muszą oznaczać, że inżynieria zeszła na dalszy plan. Wręcz przeciwnie: w JAECOO 7 SHS napęd jest po prostu sprytnie poukładany. Producent deklaruje 6,0 l/100 km średniego spalania w trybie ładowania podtrzymującego, 0,7 l/100 km i 18,7 kWh/100 km jako wartości ważone WLTP oraz 1200 km maksymalnego zasięgu na jednym tankowaniu i jednym pełnym ładowaniu. W realnym teście PIRE nie udało się powtórzyć folderowych 1200 km, ale wynik 1058 km w swobodnym, normalnym użytkowaniu i tak trzeba uznać za bardzo mocny. To nie jest wynik zbudowany pod laboratoryjny rekord, tylko rezultat jazdy bez obsesyjnego pilnowania każdego kilowata i każdego mililitra paliwa. Tak jak każdy użytkownik tego modelu będzie jeździł tym pojazdem - w sposób mieszany.

Oficjalne liczby a codzienna praktyka - ile średnio pali JAECOO 7 Super Hybrid

Zacznijmy od tego, co mówi producent. Oficjalne dane techniczne są dość klarowne: bateria LFP ma 18,3 kWh brutto, auto może ładować się z mocą do 6,6 kW AC i 40 kW DC, a w trybie elektrycznym ma przejechać 91 km. Z kolei w trybie hybrydowym, czyli wtedy, gdy samochód pracuje już bardziej jak klasyczny PHEV na dłuższym dystansie, producent podaje wspomniane 6,0 l/100 km. W teorii wygląda to więc jak bardzo sensowny kompromis między dużym SUV-em a autem, które potrafi ograniczyć koszt codziennej mobilności.

Nasze doświadczenie jest takie, że ten model rzeczywiście oferuje bardzo dużo w praktyce. Testowaliśmy go w mieście, w trasie, na autostradzie i w klasycznej jeździe mieszanej. Zmienialiśmy kierowców, styl jazdy, korzystaliśmy z ładowania w prywatnym garażu i na publicznej stacji. Finalnie samochód użytkowaliśmy tak, jak robiłby to normalny kierowca firmowy: bez przesadnego pilnowania procedur, bez podporządkowywania dnia pod ładowarkę, bez „rekordu ekonomii” na siłę. W takim scenariuszu średnie mieszane spalanie paliwa wyszło nam na poziomie 6,7 l/100 km. To wynik wyższy od oficjalnego 6,0 l/100 km, ale w pełni do obrony przy swobodnym użytkowaniu dużego SUV-a o tej masie i tych osiągach. W praktyce oznacza to, że producent nie obiecuje tu czegoś całkowicie oderwanego od rzeczywistości.

Znajdziesz ile średnio paliw JAECOO 7 Super Hybrid? Ekonomia jazdy jest tu trochę schowana

JAECOO 7 Super Hybrid ma jednak jedną cechę, która z perspektywy flotowej może irytować. Samochód niejako chowa dane o ekonomii jazdy przed kierowcą. Nie ma prostego, intuicyjnego dostępu do chwilowego spalania paliwa czy bieżącego zużycia energii elektrycznej. Żeby dojść do danych eksploatacyjnych, trzeba wejść głębiej w menu pojazdu, a sam interfejs bardziej eksponuje inne funkcje niż twarde liczby o kosztach jazdy. Co więcej, samochód pokazuje podsumowania z ostatnich 50 km, a nie klasycznych 100 km, do których europejski kierowca jest po prostu przyzwyczajony.

Dla użytkownika prywatnego to da się zaakceptować. Dla firmy już niekoniecznie. TCO samochodu benefitowego czy flotowego liczy się na podstawie realnych danych, a nie wrażeń. Jeżeli więc przedsiębiorstwo chce traktować JAECOO 7 Super Hybrid naprawdę analitycznie, naturalnym krokiem staje się dołożenie telematyki i regularne zbieranie danych o zużyciu paliwa, energii, stylu jazdy czy czasie pracy w trybie EV. To nie jest wada dyskwalifikująca, ale w samochodzie tak mocno zanurzonym w technologii można było oczekiwać łatwiejszego dostępu do danych, które dla rynku flotowego są po prostu ważne.

Ile prądu zużywa JAECOO 7 Super Hybrid?

W naszej próbie udało się rozładować pełną baterię na trasie około 80 km. Jeżeli policzymy to wprost z pojemności brutto 18,3 kWh, daje to około 22,9 kWh/100 km. To wynik wyższy od oficjalnego ważonego 18,7 kWh/100 km, ale nadal naprawdę zadowalający, jeśli pamięta się o dwóch rzeczach. Po pierwsze, mówimy o dużym SUV-ie ważącym 1795 kg. Po drugie, liczymy tu pojemność brutto baterii, a nie użyteczną, więc to wyliczenie jest z definicji ostrożne i nie upiększa rezultatu.

Najprościej mówiąc: blisko 23 kWh/100 km w takim samochodzie nie brzmi jak sensacja, ale w praktyce jest bardzo przyzwoitym wynikiem. Zwłaszcza że JAECOO 7 SHS nie jest małym crossoverem do miasta, tylko pełnowymiarowym SUV-em z bardzo dobrą dynamiką. I właśnie to robi tutaj największe wrażenie. Ten samochód nie wymaga od kierowcy żadnej „ekojazdy dla sportu”, żeby na prądzie wypadać sensownie. Można nim po prostu jeździć normalnie i nadal dojść do wniosku, że bateria nie została wstawiona do auta wyłącznie po to, by poprawić papierowe emisje.

Sprawdzamy ile to naprawdę kosztuje utrzymanie JAECOO 7 Super Hybrid w firmie?

Dla przedsiębiorcy i fleet managera sama liczba litrów czy kilowatogodzin niewiele znaczy, jeśli nie da się jej przełożyć na złotówki. Dlatego poniżej najważniejsza tabela z tego tekstu. Przyjmuję trzy punkty odniesienia:

• benzyna: 7,50 zł/l jako realistyczny poziom stres-testu budżetowego,
• domowe ładowanie „ostrożne”: 1,00 zł/kWh,
• domowe ładowanie tańsze, np. przy dynamicznej taryfie lub korzystniejszym modelu rozliczeń: 0,62 zł/kWh.

Dla porównania pokazuję też koszt publicznego ładowania przy stawkach ORLEN Charge AC 1,95 zł/kWh i ORLEN Charge DC 2,69 zł/kWh. GreenWay w planie Standard to obecnie 1,95 zł/kWh AC i 3,15 zł/kWh DC, a Pstryk przy promocji „Tarcza Pstryk 2026” podaje maksymalnie 0,62 zł/kWh dla ceny energii, do której dochodzą jeszcze opłaty dystrybucyjne zależne od taryfy.

Scenariusz jazdy	Źródło / charakter danych	Zużycie paliwa	Zużycie energii	Koszt 100 km
Jazda elektryczna – test PIRE	rozładowanie baterii na ok. 80 km	0 l	ok. 22,9 kWh/100 km	14,2 zł przy 0,62 zł/kWh / 22,9 zł przy 1,00 zł/kWh / 44,7 zł przy AC 1,95 zł/kWh / 61,6 zł przy DC 2,69 zł/kWh
Jazda mieszana – test PIRE	swobodne użytkowanie, różni kierowcy, miasto + trasa + autostrada	6,7 l/100 km	brak wiarygodnego uśrednienia do jednej liczby	50,25 zł samego paliwa przy 7,50 zł/l
Tryb hybrydowy – dane producenta	ładowanie podtrzymujące WLTP	6,0 l/100 km	—	45,00 zł samego paliwa przy 7,50 zł/l
Wartość ważona WLTP – dane producenta	oficjalna średnia ważona	0,7 l/100 km	18,7 kWh/100 km	16,8 zł przy 0,62 zł/kWh / 23,95 zł przy 1,00 zł/kWh

To zestawienie pokazuje najważniejszą prawdę o JAECOO 7 Super Hybrid: to auto potrafi być naprawdę ekonomiczne, ale pod jednym warunkiem — trzeba korzystać z jego elektrycznej części napędu. Gdy samochód jest ładowany i robi część pracy na prądzie, zaczyna działać jak skuteczny amortyzator kosztów. Gdy ktoś jeździ nim jak zwykłą benzyną i prawie nie ładuje baterii, nadal zostaje przyzwoity wynik jak na duży SUV, ale cały sens PHEV-u wyraźnie słabnie.

Bliski Wschód, ropa, LPG i po co firmie dywersyfikacja napędu

Nie da się dziś uczciwie pisać o kosztach użytkowania auta firmowego bez szerszego tła. Reuters pod koniec marca opisywał, że wojna z udziałem Iranu wywindowała prognozy cen ropy na 2026 rok, a sama ankieta Reutersa pokazała skok mediany prognoz dla Brent z 63,85 USD w lutym do 82,85 USD w marcu. Jednocześnie konflikt wokół cieśniny Ormuz powodował gwałtowne napięcia podażowe i rekordowy miesięczny wzrost notowań ropy w marcu. Z punktu widzenia firmy nie chodzi nawet o sam poziom cen, tylko o brak przewidywalności. Jeśli rynek paliw potrafi w kilka tygodni wykonać taki ruch, to każdy samochód, który choć część kilometrów potrafi wyjąć spod pełnej zależności od benzyny, zaczyna być wart poważniejszego namysłu.

W Polsce dodatkowym kontekstem jest to, że obecne mechanizmy osłonowe i maksymalne ceny detaliczne obejmują benzynę i olej napędowy, ale LPG nie zostało objęte pakietem „Ceny Paliw Niżej”. Ministerstwo Energii komunikowało na początku kwietnia maksymalne ceny dla Pb95, Pb98 i ON oraz obniżkę VAT i akcyzy dla tych paliw, natomiast z wypowiedzi cytowanych przez media branżowe i biznesowe wynikało, że autogaz pozostaje poza pakietem. To ważne o tyle, że przedsiębiorca nie powinien dziś patrzeć na koszt napędu wyłącznie przez pryzmat jednego paliwa. Dywersyfikacja źródeł energii w aucie — nawet jeśli nie jest stuprocentowa — po prostu zmniejsza ryzyko.

Na początku kwietnia e-petrol pokazywał średnie ceny detaliczne w Polsce na poziomie 6,16 zł/l dla Pb95, 7,54 zł/l dla ON i 3,69 zł/l dla LPG, po tym jak tydzień wcześniej ceny benzyny i diesla były wyraźnie wyższe. Sama skala tych zmian dobrze tłumaczy, dlaczego duży SUV, który w teście miesza paliwo na poziomie 6,7 l/100 km, a przy regularnym ładowaniu potrafi przejąć dużą część lokalnej mobilności na prądzie, może być dla firmy naprawdę rozsądnym narzędziem. Dla budżetu flotowego spalanie poniżej 7 litrów w aucie tej wielkości i klasy nie jest obciążeniem, którego trzeba się bać. Wręcz przeciwnie — to parametr, który daje sporo oddechu.

Werdykt PIRE: ekonomia lepsza, niż sugerują gabaryty

Najkrócej mówiąc, JAECOO 7 Super Hybrid jest oszczędniejszy, niż wygląda. I to wcale nie jest złośliwość pod jego adresem, tylko komplement. Mamy tu samochód ciężki, duży, mocny, szybki i bardzo cyfrowy, a mimo to przy normalnym użytkowaniu nie robi wrażenia finansowej pułapki. Nasze 6,7 l/100 km w teście mieszanym trzeba uznać za wynik naprawdę dobry, zwłaszcza że nie był to test podporządkowany biciu rekordów. Z kolei około 22,9 kWh/100 km liczone z pełnego rozładowania baterii na 80 km potwierdza, że część elektryczna napędu nie została tu zbudowana „na pokaz”. Ona realnie działa. JAECOO 7 SUper Hybrid to tak jak pisaliśmy - bardzo ciekawy proces redefinicji klasy premium w segmencie SUV.

Jeśli dodać do tego osiągi, kulturę jazdy, dużą przestrzeń, bogate wyposażenie i aktualny poziom cen — 159 900 zł katalogowo za wersję Select i 169 900 zł za Exclusive, a promocyjnie odpowiednio 150 900 zł i 160 900 zł — trudno nie uznać JAECOO 7 Super Hybrid za bardzo solidną pozycję do zapytania zakupowego. Dla firm, które chcą ograniczać koszt użytkowania, ale nie chcą jeszcze robić gwałtownego skoku w pełne BEV, ten model jest po prostu wart poważnego sprawdzenia. Nie tylko za kierownicą. Także w tabeli TCO.

---

przez WKM

Zespół ds. Rozwoju Elektromobilności w Ministerstwie Energii – czym się zajmuje i jaka jest rola PIRE

Zespół ds. Rozwoju Elektromobilności w Ministerstwie Energii to formalnie powołany organ pomocniczy Ministra Energii, utworzony zarządzeniem z 3 marca 2026 r. (wejście w życie 4 marca 2026 r.). Jego zadaniem nie jest „marketing elektromobilności”, tylko uporządkowanie i przyspieszenie prac regulacyjnych oraz wykonawczych, które mają realnie zdjąć bariery dla rynku pojazdów zeroemisyjnych i infrastruktury paliw alternatywnych w Polsce.

Dlaczego powołano Zespół ds. Rozwoju Elektromobilności w Ministerstwie Energii

Są trzy główne powody powołania tego Zespołu — każdy wynika z konkretnych potrzeb rynku i z obowiązków regulacyjnych, a nie z ogólnych deklaracji.

1) Polska musi szybko dostosować regulacje do prawa UE

Zarządzenie wprost wskazuje, że Zespół ma zajmować się przeglądem i analizą obowiązujących regulacji krajowych i unijnych dotyczących elektromobilności i paliw alternatywnych oraz wskazywać obszary wymagające zmian lub dostosowań. To jest praktyczna odpowiedź na sytuację, w której tempo zmian w UE (infrastruktura, standardy techniczne, wymagania dla sieci) jest szybsze niż aktualizacje krajowych procedur i przepisów.

2) Rynek ma bariery „proceduralne” i „techniczne”, które blokują inwestycje

Zespół ma identyfikować bariery prawne, techniczne i organizacyjne utrudniające rozwój rynku pojazdów zeroemisyjnych oraz infrastruktury paliw alternatywnych. W praktyce to obejmuje m.in. długie i niejednolite procedury administracyjne, problemy przyłączeniowe i standardy techniczne, które potrafią wydłużać inwestycje w ładowanie o miesiące.

3) Potrzebne jest gremium ekspertów branży w jednym miejscu

Skład Zespołu pokazuje, że Ministerstwo Energii chciało zebrać przy jednym stole instytucje i organizacje, które realnie wpływają na wdrożenia: od administracji (klimat, transport), przez URE, UDT i TDT, PSP, po organizacje rynkowe oraz reprezentację sektora TSL. Kluczową rolę doradczą pełni również Polska Izba Rozwoju Elektromobilności - jako organizacja pozarządowa jesteśmy w pełni zaangażowani w resortowe prace nad sektorem e-mobility.

Czym zajmuje się Zespół ds. Rozwoju Elektromobilności: zakres prac krok po kroku

Zarządzenie szczegółowo opisuje, jakie zadania ma Zespół i jak ma działać w praktyce. To ważne, bo daje jasny punkt odniesienia: można precyzyjnie wyjaśnić, czym zajmuje się Zespół ds. Rozwoju Elektromobilności w Ministerstwie Energii, jakie tematy bierze na warsztat i jakie rekomendacje ma przygotowywać. Dzięki temu opis Zespołu opiera się na konkretnych zapisach i faktach, a nie na ogólnych deklaracjach. Dla czytelnika oznacza to prostą korzyść: od razu widać, jakie problemy rynku (prawo, procedury, bariery techniczne) mogą zostać rozwiązane w ramach prac Zespołu i czego firmy mogą realnie oczekiwać po jego działaniach.

1. Przegląd i analiza regulacji krajowych i unijnych dotyczących elektromobilności i paliw alternatywnych + identyfikacja obszarów do zmiany/dostosowania.
2. Wskazywanie barier prawnych, technicznych i organizacyjnych hamujących rozwój rynku pojazdów zeroemisyjnych i infrastruktury.
3. Wypracowywanie usprawnień dla inwestycji infrastrukturalnych – szczególnie w procedurach administracyjnych, przyłączeniowych i standardach technicznych.
4. Opracowywanie rekomendacji i założeń do zmian przepisów ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (albo do nowej ustawy w tym zakresie).
5. Przygotowywanie zaleceń dot. harmonogramu wdrożenia przepisów i potrzebnych działań wykonawczych.

Jak Ministerstwo Energii pracuje nad kwestiami elektromobilności

To bardzo praktyczny układ pracy: najpierw Zespół identyfikuje, co faktycznie blokuje rozwój elektromobilności (np. w przepisach, procedurach i standardach), potem przygotowuje propozycje konkretnych zmian, a na końcu dopina stronę wdrożeniową — czyli wskazuje, w jakiej kolejności i w jakim terminie te zmiany powinny wejść w życie oraz jakie akty wykonawcze są do tego potrzebne. Dzięki temu prace nie kończą się na analizie, tylko mają prowadzić do rozwiązań, które da się zastosować w praktyce na rynku.

W pracach Zespołu ds. Rozwoju Elektromobilności nie da się pominąć kontekstu kosztowego, bo to właśnie niestabilne ceny paliw – wzmacniane przez konflikt na Bliskim Wschodzie – coraz częściej decydują o opłacalności decyzji flotowych i tempie elektryfikacji transportu. Ten czynnik przekłada się bezpośrednio na TCO, planowanie budżetów i potrzebę inwestycji w infrastrukturę ładowania jako narzędzie stabilizacji kosztów operacyjnych. Szerzej omawiamy to w osobnym materiale PIRE o tym, jak konflikt na Bliskim Wschodzie wpływa na ceny paliw w Europie i w Polsce oraz na ryzyko kosztowe dla firm.

Zespół ds. Rozwoju Elektromobilności w Ministerstwie Energii pracuje: tryb, protokoły, sprawozdania

Zespół pracuje na posiedzeniach stacjonarnych lub zdalnych. Rozstrzygnięcia zapadają przez uzgodnienie stanowisk, a gdy się nie da – w formie uchwał (z głosem rozstrzygającym przewodniczącego przy równej liczbie głosów). Co istotne organizacyjnie:

• z posiedzeń sporządza się protokoły,
• obsługę zapewnia Departament Elektromobilności, Paliw i Gospodarki Wodorowej w Ministerstwie Energii,
• Zespół ma obowiązek złożyć Ministrowi sprawozdanie do 30 stycznia każdego roku za rok poprzedni.

Dla rynku to ważne, bo prace Zespołu mają stały harmonogram i są rozliczane z konkretnych rezultatów — to nie jest jednorazowa inicjatywa, która kończy się na spotkaniu i komunikacie.

Skład Zespołu ds. Elektromobilności i rola doradcza PIRE: co to oznacza w praktyce

Zarządzenie wprost wymienia w składzie Zespołu przedstawiciela Stowarzyszenia „Polska Izba Rozwoju Elektromobilności”. To kluczowe, bo umieszcza PIRE w formalnej strukturze doradczej przy Ministrze Energii – w miejscu, gdzie powstają rekomendacje dla regulacji, standardów i harmonogramów wdrożeń.

W praktyce rola PIRE w Zespole jest doradcza, ale bardzo konkretna:

• wnosimy perspektywę rynku (producenci infrastruktury, operatorzy, floty, sektor TSL),
• pomagamy „przetłumaczyć” bariery inwestycyjne na język rekomendacji legislacyjnych i proceduralnych,
• dbamy, by regulacje i harmonogramy były wykonalne w realiach rynku (moc, przyłącza, standardy techniczne, koszty).

Zarządzenie dopuszcza też udział osób niebędących członkami Zespołu z głosem doradczym – jeśli ich wiedza jest przydatna do realizacji zadań. To tworzy przestrzeń, żeby prace Zespołu były zasilane ekspercko w zależności od tematu (np. infrastruktura HDV, standardy bezpieczeństwa, przyłączenia, opłaty sieciowe, modele taryfowe).

Dlaczego to jest ważne dla rynku: czego firmy realnie oczekują po pracach Zespołu

Z punktu widzenia przedsiębiorców liczy się jedno: czy prace Zespołu przełożą się na konkretne ułatwienia, które da się odczuć w inwestycjach i w kosztach działania. Firmy nie potrzebują kolejnej „platformy dialogu” — potrzebują prostszych procedur, jasnych zasad i przewidywalnych terminów.

W praktyce rynek będzie patrzył na efekty takie jak:

• krótsze i bardziej przewidywalne procesy inwestycyjne dla stacji ładowania (mniej rozbieżności między urzędami, mniej „wąskich gardeł” po drodze),
• spójniejsze standardy techniczne i wytyczne dla infrastruktury (zwłaszcza dużych mocy w obiektach komercyjnych i dla transportu ciężkiego),
• usprawnienia w przyłączeniach do sieci i lepsza koordynacja między inwestorem a operatorem systemu dystrybucyjnego,
• lepsze prawo i akty wykonawcze, które odpowiadają na realne problemy rynku, zamiast tworzyć kolejne niejasności,
• czytelny harmonogram wdrożeń, dzięki któremu firmy mogą planować CAPEX oraz TCO flot bez ciągłego działania „z dnia na dzień”.

Jeśli te elementy zaczną działać, inwestycje w elektromobilność przestaną być projektem „na próbę”, a staną się normalną decyzją biznesową — także w sektorze TSL i w dużych flotach. To jest kluczowe, bo rozwój rynku nie zatrzymuje się dziś na samej technologii pojazdów: największe opóźnienia generują procedury, przyłączenia, brak jednoznacznych standardów i niepewność co do terminów. Zespół ds. Rozwoju Elektromobilności w Ministerstwie Energii może realnie zmienić tempo rynku, jeśli będzie konsekwentnie usuwał bariery, które blokują inwestycje w ładowanie, a jednocześnie doprowadzi do takich regulacji, które są wykonalne operacyjnie (dla inwestora, dla operatora sieci, dla zarządcy obiektu). Wtedy firmy zaczną podejmować decyzje w oparciu o liczby — koszt energii, koszt kilometra, dostępność infrastruktury — a nie o ryzyko formalne i „niewiadome” w harmonogramie. A gdy ryzyko formalne spada, szybciej rośnie skala: więcej projektów, większa konkurencja, lepsza dostępność usług i w efekcie szybszy rozwój elektromobilności w Polsce.

Dlaczego Zespół ds. Elektromobilności w Ministerstwie Energii jest dla nas ważny

Dla PIRE kluczowe jest to, że Zespół ds. Rozwoju Elektromobilności w Ministerstwie Energii tworzy formalną przestrzeń, w której „barometr rynku” może bezpośrednio przekładać się na decyzje systemowe. Naszą misją nie jest tylko promowanie elektromobilności, ale przede wszystkim porządkowanie wiedzy, wskazywanie barier i wypracowywanie rozwiązań, które sprawiają, że inwestycje w pojazdy zeroemisyjne i infrastrukturę stają się wykonalne operacyjnie i opłacalne biznesowo. W praktyce oznacza to konsekwentne wnoszenie do prac Zespołu perspektywy flot, operatorów infrastruktury i sektora TSL: gdzie procedury blokują inwestycje, jakie standardy techniczne powinny być doprecyzowane, jak przyspieszyć przyłączenia i jak zbudować harmonogram wdrożeń, który pozwoli firmom planować CAPEX i TCO bez działania „po omacku”. Dzięki temu Zespół może stać się narzędziem realnej zmiany: od diagnozy problemów rynku, przez rekomendacje legislacyjne, aż po rozwiązania, które rynek jest w stanie wdrożyć w skali.

Warto też pamiętać, że prace Zespołu dotyczą nie tylko infrastruktury i przepisów „technicznych”, ale również kierunku, w którym zmierza rynek flot w całej UE. Wymogi i praktyki związane z clean corporate vehicles coraz częściej kształtują polityki zakupowe firm, standardy raportowania i oczekiwania wobec dostawców usług transportowych, co bezpośrednio wpływa na tempo elektryfikacji flot w Polsce. Ten kontekst rozwijamy w osobnym materiale PIRE o clean corporate vehicles w Polsce i w flotach UE, który pokazuje, jak regulacje i cele unijne przekładają się na decyzje flotowe oraz planowanie inwestycji w pojazdy i ładowanie.

Co PIRE wnosi do Zespołu  i dlaczego to wzmacnia naszą rolę jako „barometr rynku”

W PIRE konsekwentnie działamy jako barometr elektromobilności w Polsce: pokazujemy dane, realne koszty, bariery wdrożeniowe i wnioski „co trzeba zmienić, żeby rynek przyspieszył”. Nasza obecność w Zespole ds. Rozwoju Elektromobilności w Ministerstwie Energii oznacza, że te rynkowe obserwacje mogą szybciej przechodzić w rekomendacje i rozwiązania systemowe – w tym te, które są kluczowe dla flot i sektora TSL.

To także naturalne miejsce do łączenia wątków z innych naszych publikacji – np. z raportu „Projekt Zero: dekarbonizacja transportu bez sloganów – wnioski dla flot i TSL”, który pokazuje, jak podejmować decyzje dekarbonizacyjne na liczbach, a nie na hasłach.

---

przez WKM

Elektryczne ciężarówki w Polsce: dokąd zmierza rynek e-trucków i infrastruktury ładowania w sektorze TSL

Czy elektryczne ciężarówki mają w Polsce realną przyszłość w transporcie ciężkim, czy to nadal pojedyncze pilotaże? To już etap przechodzenia z pilotaży do wdrożeń – bo jednocześnie zadziałały trzy dźwignie: regulacje UE (AFIR + normy CO₂ dla HDV), publiczne pieniądze na e-trucki i ładowanie dużych mocy oraz presja kosztowa w TSL. Kluczowe pytanie na 2026–2028 nie brzmi „czy”, tylko gdzie i jak szybko powstanie infrastruktura, która umożliwi e-truckom pracę na trasach krajowych i międzynarodowych.

W PIRE traktujemy elektryczne ciężarówki jako jeden z najważniejszych frontów dekarbonizacji transportu w Polsce: tu skala emisji i kosztów operacyjnych jest największa, a decyzje inwestycyjne podejmują przede wszystkim przedsiębiorcy i floty.

Dlaczego elektryczne ciężarówki nagle stały się tematem strategicznym dla sektora TSL

W transporcie ciężkim nie da się uciec od liczb: koszt paliwa, koszt kilometra, dostępność kierowców i coraz częściej – koszt emisji oraz wymagania klientów (łańcuchy dostaw, ESG, raportowanie). Wojna i wahania na rynkach energii tylko przyspieszyły zmianę myślenia: firmy chcą kosztów bardziej przewidywalnych, a elektryfikacja (na wybranych trasach i operacjach) zaczyna to dawać.

Drugim czynnikiem jest regulacja. UE równolegle „dociska” rynek w dwóch miejscach:

• infrastruktura (AFIR – obowiązki państw dot. ładowania, także dla HDV),
• pojazdy (zaktualizowane normy CO₂ dla nowych ciężarówek, autobusów i autokarów).

To oznacza, że e-truck nie jest już wyłącznie wyborem wizerunkowym. Coraz częściej to decyzja, która ma sens biznesowy w konkretnych zastosowaniach: dystrybucja, logistyka kontraktowa, trasy wahadłowe, porty/centra logistyczne, operacje miejskie.

AFIR i infrastruktura dla e-trucków: co Polska musi dowieźć

Rozporządzenie AFIR (2023/1804) wprost obejmuje infrastrukturę ładowania dla pojazdów ciężkich na sieci TEN-T oraz w węzłach miejskich i bezpiecznych parkingach.
W praktyce oznacza to budowę hubów o dużej mocy (tzw. „recharging pools”), które są dostosowane do ciężarówek: dojazd, miejsce manewru, parametry mocy, możliwość ładowania w czasie przerw kierowcy.

W polskich warunkach warto trzymać się twardych planów infrastrukturalnych. GDDKiA opublikowała szacunki, które pokazują skalę zadania dla HDV:

• w 2025 r. kierowcy ciężarówek mają mieć dostęp do ładowania w 29 lokalizacjach (łączna moc strefy HDV 1 400 kW),
• w 2027 r. – 77 lokalizacji (moc 2 800 kW),
• w 2030 r. – 166 lokalizacji (moc 3 600 kW).

To są liczby, które pozwalają przełożyć wizję na mapę inwestycji. Dla firm TSL jest to kluczowe bo bez przewidywalnej siatki ładowania e-truck będzie ograniczony do działań przy bazie lub do tras, gdzie da się ładować na własnej infrastrukturze.

Normy CO₂ dla ciężarówek: dokąd zmierza rynek pojazdów

W 2024 r. przyjęto aktualizację unijnych standardów CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich (Regulation (EU) 2024/1610, zmieniające 2019/1242).
W ujęciu „rynkowym” to oznacza, że producenci ciężarówek muszą coraz szybciej zwiększać udział napędów zeroemisyjnych w sprzedaży – a to przekłada się na:

• większą dostępność modeli
• spadek kosztów w dłuższym horyzoncie (skala produkcji),
• rosnącą presję na infrastrukturę (bo liczba pojazdów będzie rosła).

ICCT w analizie nowych standardów podaje, że cele dla HDV zostały istotnie podniesione: utrzymano 15% na 2025, a dla 2030 wskazano 45%, dla 2035 – 65% i dla 2040 – 90% redukcji (względem okresu raportowania). W praktyce: elektryczne ciężarówki nie są „opcją” – stają się częścią standardowej oferty rynkowej. Finalnie firmy TSL będą coraz częściej dostawać od klientów pytania o zeroemisyjne przewozy na konkretnych relacjach.

Polska: pieniądze na elektryczne ciężarówki i ładowanie dużych mocy

Trzecia dźwignia to finansowanie. W Polsce uruchomiono programy wspierające bezpośrednio zakup/leasing e-trucków oraz rozwój infrastruktury. NFOŚiGW prowadzi program „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”, z naborem od 30 maja 2025 do 30 czerwca 2029.
Poziomy wsparcia są konkretne i „transportowe”:

• do 400 tys. zł dla pojazdów N2,
• do 750 tys. zł dla pojazdów N3 (zależnie od zasad pomocy i kosztów kwalifikowanych).

Dodatkowo NFOŚiGW komunikował, że uruchomiono trzy programy wsparcia zeroemisyjnego transportu ciężkiego o łącznym budżecie liczonym w miliardach złotych – obejmujące m.in. infrastrukturę i zakup pojazdów.

Wniosek dla rynku w naszej ocenie jest jeden: jeśli firma TSL odkłada decyzję „bo elektryczne ciężarówki są drogie”, to w 2026 r. warto ją policzyć od nowa, bo zmieniły się warunki brzegowe: dopłaty, presja regulacyjna i rosnące koszty ryzyka paliwowego.

Gdzie elektryczne ciężarówki mają dziś największy sens biznesowy

Elektryczne ciężarówki nie wyczerpują tematu e-mobility w branży TSL. Coraz większe znaczenie ma również sama infrastruktura ładowania eHDT, a w tym:

1. dystrybucja i logistyka regionalna (regularne trasy, powroty do bazy),
2. wahadła baza–hub–baza (centra logistyczne, porty, terminale),
3. transport miejski i podmiejski (strefy czystego transportu, ograniczenia hałasu),
4. kontrakty z klientami wymagającymi redukcji emisji (łańcuch dostaw, raportowanie).

Kluczowa jest infrastruktura ładowania zeroemisyjnych ciężarówek. Kluczowe staje się własne ładowanie w bazie, możliwość ładowania „w oknie operacyjnym” oraz – coraz częściej – dostęp do hubów na TEN-T.

Infrastruktura ładowania elektrycznych ciężarówek w Polsce: co musi się wydarzyć, żeby e-trucki zyskały na popularności

Z punktu widzenia wdrożeń w TSL najważniejsze są trzy elementy:

• moc i przyłącza (nie tylko liczba punktów – e-truck wymaga dużej mocy i stabilnego zasilania),
• standard i interoperacyjność (żeby operatorzy flot nie byli „uwięzieni” w jednym ekosystemie),
• lokalizacja (TEN-T, węzły miejskie, bezpieczne parkingi, miejsca zgodne z odpoczynkami kierowców).

Roundtable: rozwój infrastruktury do ładowania dla transportu ciężkiego w Polsce

Spotkanie pod roboczym tytułem „roundtable: rozwój infrastruktury do ładowania dla transportu ciężkiego w Polsce” jest ważne, bo w segmencie e-HDV (N2/N3) problemem przestaje być wyłącznie „czy są pojazdy”, a zaczyna być czy da się je zasilać w realnych operacjach TSL: na trasie, na TEN-T, w węzłach logistycznych, na bezpiecznych parkingach i w bazach przewoźników. Dla firm transportowych infrastruktura jest czynnikiem decyzyjnym wprost: bez pewności ładowania nie da się zaryzykować wdrożenia na większą skalę, bo e-truck w praktyce musi działać w reżimie czasu pracy kierowcy i okien dostaw, a nie „w wolnym czasie”.

To tłumaczy, dlaczego dyskusja o e-truckach w Polsce musi dziś iść dwutorowo: równolegle o flotach i o mocy w terenie. Z najnowszych danych o parku pojazdów widać, że rynek rośnie bardzo szybko procentowo, ale z niskiej bazy. Według IBRM Samar (dane CEPiK z uwzględnieniem wyrejestrowań) na koniec stycznia 2026 w Polsce zarejestrowane były 433 elektryczne samochody ciężarowe >3,5 t, co oznacza wzrost o 102,3% r/r. Jednocześnie analitycy podsumowując 2025 r. wskazywali, że przy ok. 900 tys. pojazdów N2 i N3 w Polsce, elektrycznych ciężarówek jest „nieco ponad 400”, a więc to nadal początkowa faza rozwoju.

Raport Projekt ZERO: dekarbonizacja transportu – wnioski dla flot i TSL

W tym kontekście warto spojrzeć szerzej niż tylko na samą infrastrukturę ładowania i liczbę wdrożeń elektrycznych ciężarówek. W PIRE od początku podkreślamy, że dekarbonizacja transportu w TSL nie może opierać się na hasłach, tylko na policzalnych efektach: kosztach operacyjnych, realnych scenariuszach wdrożenia, dostępności energii i wpływie regulacji na konkurencyjność firm. Dokładnie taką perspektywę porządkujemy w raporcie „Projekt Zero: dekarbonizacja transportu bez sloganów – wnioski dla flot i TSL”, gdzie pokazujemy, jakie technologie i modele (w tym elektryfikacja ciężkiego transportu) mają sens w konkretnych zastosowaniach, jakie bariery trzeba zdjąć po stronie infrastruktury oraz jak podejmować decyzje inwestycyjne w sposób odporny na zmienność cen energii i paliw. To naturalne uzupełnienie tego artykułu: jeśli roundtable dotyczy „jak zbudować ładowanie dla HDV”, to raport odpowiada na pytanie „jak zrobić dekarbonizację TSL tak, żeby działała biznesowo”.

Co z tych liczb wynika dla infrastruktury ładowania elektrycznych ciężarówek

Dla producentów stacji ładowania to czytelny sygnał: elektryczne ciężarówki w Polsce wchodzą w etap, w którym brak ładowania zaczyna ograniczać sprzedaż i wdrożenia bardziej niż dostępność samych pojazdów. To także spójne z głosem ekspertów w polskich mediach, którzy wskazywali, że infrastruktura dla transportu ciężkiego jest szczególnie problematyczna i że „mamy tylko kilka stacji o odpowiedniej mocy”, a czas działa na niekorzyść.

Twarda rama prawna: AFIR i harmonogram stref ładowania dla ciężarówek w Polsce

Roundtable jest też odpowiedzią na konkretny obowiązek regulacyjny: AFIR wymusza budowę infrastruktury ładowania (także dla HDV) wzdłuż sieci TEN-T, przy określonych parametrach mocy i gęstości. GDDKiA w oficjalnym komunikacie dotyczącym wdrażania AFIR wskazała harmonogram dla infrastruktury ciężkiej: w 2025 r. ładowanie ma być dostępne w 29 lokalizacjach (łączna moc strefy HDV 1 400 kW), w 2027 r. w 77 lokalizacjach (2 800 kW), a w 2030 r. w 166 lokalizacjach (3 600 kW).

Dodatkowo GDDKiA opisuje wymogi „mocowe” dla pojazdów ciężarowych na sieci bazowej: docelowo mają funkcjonować strefy o mocy co najmniej 3 600 kW, z odpowiednią liczbą punktów o mocy min. 350 kW i docelową gęstością co 60 km (na 100% sieci bazowej). To jest sedno: mówimy o infrastrukturze, która ma umożliwić ładowanie w reżimie operacyjnym transportu ciężkiego, a nie „ładowanie okazjonalne”.

Kontekst europejski: elektryczne ciężarówki rosną, ale rynek wciąż jest na początku drogi

Warto to osadzić w szerszym tle, bo polskie firmy TSL działają na rynku międzynarodowym. ACEA raportując rejestracje pojazdów użytkowych w UE za 2025 r. wskazywało, że diesel nadal dominuje w nowych rejestracjach ciężarówek (93,2%), ale udział ciężarówek „electrically-chargeable” >3,5 t wzrósł do 4,2% (z 2,3% rok wcześniej). To pokazuje, że presja na przejście na napędy zeroemisyjne będzie rosła w całej UE – a więc przewoźnicy i operatorzy logistyczni będą coraz częściej spotykać się z wymaganiami klientów dotyczącymi redukcji emisji w łańcuchu dostaw.

Wnioski „po roundtable” – co realnie musi się wydarzyć, żeby eHDT miały masową ścieżkę wdrożenia w Polsce

1. Priorytetem jest moc i dostępność w korytarzach TEN-T – zgodnie z harmonogramem GDDKiA/AFIR (29 → 77 → 166 lokalizacji).
2. Ładowanie HDV wymaga innej „inżynierii miejsca” niż PC: dojazd, manewry, bezpieczeństwo, integracja z parkingami i przerwami kierowców.
3. Rynek pojazdów już rośnie, ale nadal z niskiej bazy (433 e-ciężarówki >3,5 t w Polsce na koniec stycznia 2026).
4. Jeśli infrastruktura nie przyspieszy, pojawi się klasyczny efekt „popyt jest, ale brakuje warunków wdrożenia” – i wówczas Polska może stracić część przewagi konkurencyjnej w europejskim TSL.

Rola PIRE: inicjator spotkań i silnik wdrożeń w sektorze TSL

W PIRE nie ograniczamy się do mówienia o elektromobilności. Budujemy środowisko, w którym elektryczne ciężarówki mogą przejść z prezentacji do wdrożeń: łączymy operatorów, producentów infrastruktury, inwestorów, administrację i firmy TSL. Robimy to po to, żeby rynek szybciej domykał kluczowe bariery: moc, model biznesowy, standardy, finansowanie, procedury (np. przygotowanie inwestycji ładowania pod realne potrzeby floty).

Naszą ambicją jest, żeby Polska była jednym z liderów praktycznej elektryfikacji ciężkiego transportu w regionie. Mamy ku temu warunki: duży sektor TSL, rosnącą presję regulacyjną UE, instrumenty finansowe oraz rozwijający się ekosystem infrastruktury. PIRE pełni tu rolę „barometru i katalizatora”. Pokazujemy dane, porządkujemy regulacje, tłumaczymy je biznesowi i wspieramy rynek w przechodzeniu od deklaracji do projektów.

---

przez WKM

Ile kosztuje 100 km elektrykiem – ceny paliw w Europie wpływają na rentowność elektromobilności

Ile kosztuje 100 km elektrykiem i czy wojna na Bliskim Wschodzie zmienia opłacalność EV? Zależy to przede wszystkim od miejsca i sposobu ładowania. Przy ładowaniu domowym w tańszych godzinach koszt przejechania 100 km może być kilkukrotnie niższy niż w aucie spalinowym. Przy ładowaniu publicznym DC „w trasie” rachunek bywa zbliżony do benzyny/diesla, a czasem wyższy — szczególnie bez abonamentu. Wojna i skoki cen ropy wpływają natomiast bezpośrednio na ceny paliw w Europie (benzyna, diesel, LPG) i pośrednio na rynek energii, więc zwiększają wagę dobrych decyzji taryfowych i energetycznych w firmie.

W tym artykule eksperci PIRE zaprezentują Ci praktyczne, policzalne odpowiedzi: koszt przejechania 100 km elektrykiem, benzyną, dieslem, hybrydą i LPG — w różnych scenariuszach cenowych, z odniesieniem do aktualnych cenników operatorów ładowania oraz bieżących danych o cenach paliw.

Założenia do obliczeń: koszt przejechania 100 km elektrykiem

Żeby policzyć ile kosztuje przejechanie 100 km elektrykiem, potrzebujesz tylko dwóch liczb:

1. zużycie energii auta (kWh/100 km),
2. cena energii (zł/kWh).

Wzór:
koszt 100 km = (kWh/100 km) × (zł/kWh)

Analogicznie dla spalinowych:
koszt 100 km = (l/100 km) × (zł/l)

W obliczeniach przyjmuję realistyczne, „flotowo-konsumenckie” wartości:

• EV: 18 kWh/100 km (typowa wartość dla C/D segmentu w cyklu mieszanym; w zimie lub na autostradzie bywa 20–24).
• Benzyna: 7,0 l/100 km
• Diesel: 6,0 l/100 km
• Hybryda (HEV): 5,0 l/100 km
• LPG: 9,0 l/100 km (zwykle wyższe spalanie niż benzyna)

Ceny paliw w Europie i w Polsce

Komisja Europejska publikuje Weekly Oil Bulletin z cenami paliw w krajach UE (wraz z podatkami). To najwygodniejsze, porównywalne źródło do ujęcia „Europa”.
Dodatkowo, serwisy agregujące dane z tego typu źródeł pokazują średnie unijne — np. dla tygodnia 23 marca 2026: EU average petrol €1,778/L, diesel €1,958/L. W Polsce według BM Reflex między końcem lutego a końcem marca średnia cena Pb95 w Polsce wzrosła z 5,73 do 7,16 zł/l, a ON z 5,98 do 8,75 zł/l. Z kolei e-petrol wskazał, że diesel osiągnął rekordowy poziom w historii ich notowań detalicznych. Brent? W samym marcu urósł o blisko 60%. W Polsce dobrym, regularnym punktem odniesienia są zestawienia e-petrol: dla aktualizacji 25 marca 2026 podawano średnio: Pb95 7,14 zł/l, ON 8,69 zł/l, LPG 3,64 zł/l.

Ceny ładowania w Polsce – aktualne stawki operatorów (AC/DC)

To jest fragment, który praktyce rozstrzyga opłacalność jazdy EV „po kosztach”. Nie dlatego, że EV nagle stało się nieopłacalne, tylko dlatego, że rynek ładowania jest segmentowany: inne ceny obowiązują dla AC (wolniej, częściej w mieście), inne dla DC (szybko, zwykle trasa). Pamiętajmy, że do tego dochodzą abonamenty, opłaty za postój i różnice w mocy. Z punktu widzenia kalkulacji „ile kosztuje 100 km elektrykiem” najbardziej liczą się cztery rzeczy:

1. AC vs DC – DC jest droższe za kWh, bo płacisz za moc, dostępność i czas.
2. Moc ładowania i czas postoju – im dłużej stoisz po zakończeniu ładowania, tym częściej wchodzą opłaty postojowe (idle fees).
3. Model taryfowy – stawka bez abonamentu vs abonament (często duża różnica na kWh).
4. Roaming/pośrednicy – czasem płacisz nie według „cennika stacji”, tylko według cennika aplikacji/partnera roamingowego.

Przykładowe aktualne cenniki (Polska) – z naciskiem na różnice praktyczne

• GreenWay

  • „Standard” (bez abonamentu): AC 1,95 zł/kWh, DC 3,15 zł/kWh
  • „Energia MAX” (abonament): AC 1,60 zł/kWh, DC 2,10 zł/kWh
    Komentarz: To model, w którym abonament ma sens przy częstym DC. Jeśli ładujesz głównie w domu, abonament zwykle się nie spina.

• ORLEN Charge

  • AC 1,95 zł/kWh
  • DC ≤50 kW 2,69 zł/kWh, DC 50–125 kW 2,89 zł/kWh, DC >125 kW 3,19 zł/kWh
  • dodatkowo: opłaty za postój po przekroczeniu określonego czasu (zależnie od typu punktu)
    Komentarz: Tu widać typową logikę „im wyższa moc DC, tym wyższa cena”. To ważne w trasie: szybciej kończysz ładowanie, ale płacisz więcej za kWh.

• IONITY

  • plan abonamentowy „Power”: w Polsce 1,86 zł/kWh przy abonamencie 51,50 zł/mies.
    Komentarz: IONITY działa jak „opłaca się przy trasie” — gdy dużo jeździsz autostradami i często korzystasz z HPC, abonament obniża koszt kWh do poziomu, który zaczyna przypominać rozsądną alternatywę dla benzyny/diesla na 100 km.

• Allego

  • taryfy „Ultra-Fast” potrafią być na poziomie 3,390 zł/kWh + możliwe opłaty za bezczynność po zakończeniu ładowania
    Komentarz: Tu bardzo łatwo „zepsuć” koszt 100 km, jeśli ładujesz dużo i bez planu — to typowy przykład, że DC bez abonamentu może być droższe niż benzyna przy niektórych autach.

Finalnie w kalkulacjach TCO floty i w decyzjach konsumenckich warto rozdzielać co najmniej 3 koszyki ładowania:

• dom/praca (najtańsze),

• AC publiczne (średnie),

• DC trasa (najdroższe).

Dopiero potem liczysz średnią ważoną w zależności od realnego profilu użytkowania. Koszt przejechania 100 km elektrykiem jest zatem ekstremalnie zależny od sposobu ładowania. Jest to analogiczne jak w przypadku pojazdów z silnikami konwencjonalnymi. Jeżeli tankujemy wyłącznie przy autostradach, bez kart paliwowych i rabatów, cena 100 km bywa nawet 2-krotnie wyższa niż przy odpowiednio zaplanowanej trasie. Z uwagi na mniej liczne stacje ładowania pojazdów elektrycznych w stosunku do liczby stacji benzynowych, jest to temat rozwojowy.

Ile kosztuje 100 km elektrykiem – 4 scenariusze domowe (taryfy, fix, PV, magazyn energii)

W części domowej najczęściej popełnia się jeden błąd: porównuje się cenę „energii” z cennika sprzedawcy z kosztem faktycznym „na liczniku”. A dla pytania „ile kosztuje przejechanie 100 km elektrykiem” liczy się koszt all-in (energia + dystrybucja zmienna i inne składniki zależne od kWh). Dlatego w PIRE w tabelach zostawiliśmy scenariusze „all-in”. Jako eksperci od elektromobilności chcemy prezentować obiektywne fakty na temat kosztów przejechania 100 km autem elektrycznym.

Dla PV + magazynu energii warto podkreślić dodatkowo, że magazyn energii zwiększa autokonsumpcję (możesz ładować auto wieczorem energią z dnia), ale ma koszt cyklu. W praktyce najprościej policzyć takie oto warianty:

• PV bez magazynu (ładujesz w dzień, gdy auto stoi),
• PV z magazynem (ładujesz też po zmroku) i dopiero wtedy ocenić opłacalność cyklu.

ANALIZA | koszt przejechania 100 km (EV vs spalinowe vs hybryda vs LPG)

Poniższe tabele są pomyślane jako narzędzie decyzyjne. Poniższe zestawienia i analizy PIRE pokazują różnice nie tylko które rozwiązanie ma przewagę, ale dlaczego i w jakich warunkach.

Tabela 1. Koszt 100 km w Polsce – porównanie napędów i scenariuszy

Scenariusz	Cena jednostkowa	Zużycie	Koszt 100 km
EV – dom, taryfa G11 (all-in, szacunek)	1,05 zł/kWh	18 kWh	18,90 zł
EV – dom, G12 noc (all-in, szacunek)	0,65 zł/kWh	18 kWh	11,70 zł
EV – dom, stawka fix (all-in, scenariusz)	0,90 zł/kWh	18 kWh	16,20 zł
EV – PV (koszt alternatywny)	0,339 zł/kWh	18 kWh	6,10 zł
EV – GreenWay DC Standard	3,15 zł/kWh	18 kWh	56,70 zł
EV – GreenWay DC Energia MAX	2,10 zł/kWh	18 kWh	37,80 zł
EV – ORLEN Charge DC 50–125 kW	2,89 zł/kWh	18 kWh	52,02 zł
EV – IONITY Power (abonament)	1,86 zł/kWh	18 kWh	33,48 zł
EV – Allego Ultra-Fast	3,39 zł/kWh	18 kWh	61,02 zł
Benzyna (Pb95)	7,14 zł/l	7,0 l	49,98 zł
Diesel (ON)	8,69 zł/l	6,0 l	52,14 zł
Hybryda (HEV, Pb95)	7,14 zł/l	5,0 l	35,70 zł
LPG	3,64 zł/l	9,0 l	32,76 zł

Jak czytać tę tabelę

1. EV domowe prawie zawsze wygrywa koszt 100 km, jeśli większość ładowań robisz w domu/pracy.
2. EV w trasie na DC bywa konkurencyjne dopiero wtedy, gdy masz abonament lub korzystasz z relatywnie tańszego cennika — a i tak często będzie droższe niż dom.
3. Hybryda i LPG w tym momencie są bardzo „rentowne” w modelu kosztu 100 km, ale ich koszty rosną razem z paliwami, więc przy szokach na ropie ich przewaga może się szybko zmieniać.
4. Kluczowy parametr EV to nie „czy jest elektrykiem”, tylko gdzie i za ile ładujesz.

Tabela 2. Kiedy abonament ładowania się opłaca – proste liczenie dla kierowcy i floty aby wiedział ile kosztuje 100 km elektrykiem

Wiele firm i kierowców intuicyjnie „boi się abonamentów”, a to błąd: abonament bywa najtańszą polisą na drogie DC, ale tylko wtedy, gdy masz odpowiedni wolumen kWh.

Wzór break-even (kWh/mies.): abonament / (cena bez abonamentu – cena z abonamentem)

Przykład: IONITY „Power”

• abonament: 51,50 zł/mies.
• stawka z abonamentem: 1,86 zł/kWh

Żeby policzyć próg opłacalności, potrzebujesz jeszcze „stawki bez abonamentu” w Twoim realnym miksie (np. 3,19 zł/kWh albo 3,39 zł/kWh, jeśli często kończysz na droższym DC). Koszt przejechania 100 km elektrykiem w tym ujęciu prezentuje się następująco:

Porównanie	Cena bez abon.	Cena z abon.	Różnica	Break-even kWh/mies.	Odpowiada ~ km/mies. (EV 18 kWh/100 km)
vs DC 3,19 zł/kWh	3,19	1,86	1,33	≈ 39 kWh	≈ 217 km
vs DC 3,39 zł/kWh	3,39	1,86	1,53	≈ 34 kWh	≈ 189 km
vs DC 2,89 zł/kWh	2,89	1,86	1,03	≈ 50 kWh	≈ 278 km

Wniosek: jeśli Twoje ładowania DC w trasie przekraczają ~200–300 km miesięcznie (w przeliczeniu na energię), abonament może się spinać nawet przy umiarkowanych przebiegach. Dla flot robi się to jeszcze bardziej oczywiste. Obliczając TCO dla auto elektrycznego konieczne jest policzenie nie tylko ile kosztuje 100 km elektrykiem. W ujęciu analitycznym bardzo ważne są koszty w infrastrukturę oraz ramowa umowa z operatorem sieci ładowania pojazdów elektrycznych.

Tabela 3. Wrażliwość: ile kosztuje 100 km elektrykiem przy różnych cenach kWh i zużyciu

Ta tabela została przygotowana po to, abyś mógł szybko i precyzyjnie policzyć ile kosztuje 100 km elektrykiem w Twoich realnych warunkach — niezależnie od tego, czy jeździsz kompaktem, SUV-em czy vanem i czy ładujesz auto w domu, z fotowoltaiki, czy na szybkiej ładowarce DC w trasie. Zamiast opierać się na „średnich z internetu”, dopasowujesz dwa parametry: zużycie energii (kWh/100 km) oraz cenę energii (zł/kWh), a wynik od razu pokazuje koszt przejechania 100 km elektrykiem w kilku najczęstszych scenariuszach. Dzięki temu porównanie z benzyną, dieslem, hybrydą i LPG jest uczciwe i policzalne, a decyzja o opłacalności elektromobilności nie zależy od intuicji, tylko od danych.

Koszt 100 km (zł) = (kWh/100 km) × (zł/kWh)

Zużycie EV	0,65 zł/kWh (noc/dom)	1,05 zł/kWh (dom all-in)	1,86 zł/kWh (abon. DC)	2,89 zł/kWh (DC)	3,39 zł/kWh (DC)
16 kWh/100 km	10,40	16,80	29,76	46,24	54,24
18 kWh/100 km	11,70	18,90	33,48	52,02	61,02
20 kWh/100 km	13,00	21,00	37,20	57,80	67,80
22 kWh/100 km	14,30	23,10	40,92	63,58	74,58

Jak używać tej tabeli:

• jeśli jeździsz głównie autostradą i masz zużycie na poziomie 22 kWh/100 km, DC bez abonamentu może być drogie — wtedy abonament lub planowanie ładowań jest kluczowe;
• jeśli ładujesz głównie w nocy w domu, EV praktycznie zawsze ten przypadek kosztu koszt 100 km będzie najniższy.

Ile kosztuje przejechanie 100 km elektrykiem w trasie (DC) i jak nie przepłacać

Ładowanie DC w trasie jest drogie nie dlatego, że operatorzy „zawyżają”, tylko dlatego, że w cenie jest więcej elementów. Zaliczamy do nich:

• moc przyłączeniowa i jej utrzymanie,
• koszty infrastruktury i serwisu,
• „premium” za szybkość (czas),
• czasem koszty lokalizacji (autostrady, węzły).

Dlatego racjonalna strategia kosztowa wygląda tak jak opisano poniżej.

1) Ogranicz DC do tego, co jest potrzebne operacyjnie

W trasie najczęściej nie potrzebujesz 100% baterii. Opłaca się ładować do poziomu, w którym auto ładuje najszybciej (zwykle 10–60/70%), a resztę domknąć tańszym ładowaniem w miejscu docelowym.

2) Zawsze kontroluj „opłaty za postój” i politykę tego elementu

W wielu sieciach koszt sesji może wzrosnąć nie przez kWh, tylko przez to, że auto stoi po zakończeniu ładowania. To szczególnie ważne we flotach (kierowca jedzie dalej, auto zostaje). W praktyce wprowadza się proste zasady: alarm w aplikacji + KPI „czas postoju po zakończeniu” + odpowiedzialność operacyjna.

3) Abonamenty mają sens, ale tylko z planem

Tabela break-even pokazuje, że czasem wystarczy ~200–300 km ładowania DC miesięcznie, żeby abonament miał sens. W firmie warto to liczyć per pojazd lub per grupa (handlowcy, serwis, logistyka) i dopiero wtedy wybierać plan.

4) Unikaj roamingu, jeśli „nakłada marżę”

Jeżeli ładujesz przez aplikację pośrednika, sprawdź, czy nie płacisz więcej niż w aplikacji operatora stacji. W dużej flocie „marża roamingowa” potrafi zjeść cały efekt optymalizacji.

„Ceny paliw w Europie” a rentowność elektromobilności – co zmienia wojna na Bliskim Wschodzie

Gdy wojna na Bliskim Wschodzie podbija ryzyko energetyczne, ceny paliw w Europie reagują szybciej niż większość budżetów firmowych. W danych tygodniowych widać, że średnie unijne poziomy benzyny i diesla są wysokie, a różnice między krajami potrafią być duże (podatki, marże, logistyka).
Dla EV oznacza to paradoks: droższe paliwo zwiększa opłacalność EV względem benzyny/diesla. Jednocześnie jednak rośnie znaczenie kosztu energii i taryf (bo firmy szukają oszczędności wszędzie, a rynek energii też bywa zmienny).

Przy szokach geopolitycznych wygrywają ci, którzy mają „kompetencje energetyczne”: potrafią przenieść ładowanie do tańszych godzin, policzyć koszt alternatywny PV, ograniczyć ładowanie „najdroższym DC” do sytuacji koniecznych i spinać to z operacjami floty.

Ile kosztuje przejechanie 100 km elektrykiem w trasie (DC) i jak nie przepłacać

Ładowanie w trasie jest najdroższe, ale da się je zoptymalizować:

1. abonamenty (np. IONITY Power, GreenWay Energia MAX) realnie obniżają koszt kWh, ale mają sens, jeśli robisz odpowiedni wolumen ładowań w miesiącu.
2. unikaj opłat postojowych (idle fees) — część operatorów nalicza je po określonym czasie, co potrafi „zepsuć” koszt sesji. ORLEN Charge jasno opisuje stawkę postoju po określonym czasie.
3. planuj trasę pod tańsze huby (różnice 1,86 vs 3,39 zł/kWh to kilkadziesiąt złotych na jednym ładowaniu).

LPG: opłacalność i zmienność (dlaczego warto liczyć to jak TCO)

LPG bywa bardziej opłacalnym kosztowo paliwem przy wysokich cenach benzyny i diesla, co widać po samym koszcie 100 km (tabela). Jednocześnie LPG nie jest odporne na geopolitykę: ceny w Polsce potrafią rosnąć w okresach napięć na rynku energii, a do tego dochodzą czynniki podatkowe i logistyczne w UE. Dla przykładu, w zestawieniach dla końcówki marca 2026 LPG w Polsce wskazywano na poziomie 3,64 zł/l.
Jeśli ktoś ma flotę (lub intensywnie jeździ), liczenie „LPG vs EV” ma sens tylko wtedy, gdy bierzesz pod uwagę również koszty serwisu, przeglądów instalacji, ryzyko utraty wartości i dostępność infrastruktury — czyli klasyczne TCO, a nie tylko „zł/100 km”.

Kompendium: jak samodzielnie zbudować tabelę dla własnej floty (EV/ICE/HEV/LPG)

Jeśli chcesz mieć własną tabelę „ile kosztuje 100 km elektrykiem” dla Twoich aut, zrób to w 5 krokach:

1. spisz rzeczywiste zużycie (kWh/100 km albo l/100 km) z telematyki/komputera,
2. podziel ładowania EV na: dom / praca / trasa,
3. przypisz ceny: taryfa nocna, taryfa stała, cennik operatora DC, PV (koszt alternatywny RCEm),
4. policz koszt 100 km osobno dla każdego kanału,
5. zrób udział procentowy (np. 70% dom, 30% trasa) i wylicz średnią ważoną.

To podejście jest dużo lepsze niż porównywanie „średniej ceny prądu” z „średnią ceną benzyny”, bo od razu pokazuje, gdzie faktycznie tracisz pieniądze.

Przykład miksu – jak ładować auto elektryczne aby obniżysz koszty energii?

• 70% kWh z domu (noc),
• 10% z AC publicznego,
• 20% z DC w trasie.

Jak obliczyć koszt 100 km autem elektrycznym?

Wtedy średni koszt kWh = 0,7×(cena dom) + 0,1×(cena AC) + 0,2×(cena DC) i dopiero z tego liczysz koszt 100 km. To jest dokładnie to, co firmy powinny robić w TCO — liczyć średnią ważoną kosztu energii, a nie „średnią cenę prądu z internetu.

PIRE jest barometrem elektromobilności w Polsce — dlatego materiał o tym, ile kosztuje 100 km elektrykiem i jak zmienia się koszt przejechania 100 km elektrykiem w zależności od taryfy domowej, fotowoltaiki, magazynu energii czy ładowania w trasie, traktujemy jako jeden z kluczowych elementów naszej misji edukacyjnej. Pokazujemy te wyliczenia w sposób policzalny i porównywalny, bo tylko wtedy rynek może podejmować racjonalne decyzje: czy dziś bardziej opłaca się ładowanie w domu w tańszej strefie, stała cena energii, własna produkcja z PV, czy abonament u operatora ładowania — i jak to wypada na tle benzyny, diesla, hybrydy oraz LPG przy zmiennych cenach paliw w Europie.

Chcemy, żeby przedsiębiorcy, floty i kierowcy mieli konkretne narzędzie, które przekłada dyskusję o elektromobilności na liczby: zł/100 km, kWh/100 km i realny koszt energii. Właśnie dlatego w naszych opracowaniach porządkujemy cenniki operatorów, różnice między AC i DC, opłaty postojowe, a także wpływ taryf i profilu ładowania na wynik — bo to te detale decydują o rentowności. Jako Polska Izba Rozwoju Elektromobilności wspieramy rozwój e-mobility wiedzą, która jest aktualna, sprawdzalna i możliwa do zastosowania w praktyce — zarówno w gospodarstwie domowym, jak i w firmie zarządzającej flotą.

Twoje FAQ: ile kosztuje 100 km elektrykiem

---

przez WKM