Nalepki na pojazdy w strefach czystego transportu

Nowe przepisy obowiązujące od 24 grudnia 2021 roku dają samorządom prawo do wprowadzania stref czystego transportu na terenach gmin. Ma to ułatwiać samorządom podejmowanie działań na rzecz poprawy jakości powietrza. Aby służby mogły efektywnie egzekwować ustalone kryteria wjazdu do strefy, konieczne są nalepki identyfikacyjne, które pozwolą łatwo rozróżnić pojazdy. Ministerstwo proponuje uniwersalny wzór nalepki. Tłumaczymy, dlaczego to nie jest dobry pomysł.

Uwagi dotyczące projektu nalepek

Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych oraz Polska Izba Rozwoju Elektromobilności, przedstawiły uwagi do projektu naklejek dla pojazdów uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu. Uwagi te są odpowiedzią na przekazany do zaopiniowania projekt Rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska w sprawie wzoru nalepki i zostały dostarczone do rąk Sekretarza Stanu, Ireneusza Zyska.

W opinii FPPE i PIRE stworzenie jednego, uniwersalnego wzoru nalepki, obowiązującego we wszystkich strefach czystego transportu, umożliwiającego uwzględnienie zarówno kryteriów, jak też wyłączeń ustawowych oraz przedmiotowych i podmiotowych wydaje się być niemożliwe. Jeżeli mają one być łatwo identyfikowane dla celów kontrolnych nawet w przypadku poruszającego się pojazdu, oznaczenia muszą być bardziej szczegółowe i specyficzne.

Sugerujemy, aby w trakcie projektowania nalepek wprowadzać różne kształty, kolory i cyfry, które będą miały nadane określone znaczenie. To pozwoli szybko i precyzyjnie identyfikować, czy dany pojazd może wjechać do konkretnej strefy - mówi Marcin Nowak z PIRE.

Kryteria wjazdu do stref czystego transportu muszą być realistyczne – diesle na pierwszy ogień

Elastyczność w kształtowaniu kryteriów wjazdu do SCT jest konieczna z uwagi na specyfikę każdej gminy oraz nadal niewielką liczbą pojazdów zeroemisyjnych na naszych drogach. Warto mieć na uwadze, że strefy czystego transportu powinny służyć wszystkim mieszkańcom i mieszkankom gmin oraz odpowiadać na realne potrzeby i ograniczenia, które pojawiają się w polskim kontekście.

Celem w pierwszych latach funkcjonowania SCT powinno być ograniczenie liczby pojazdów na drogach, które emitują najwięcej zanieczyszczeń, niejednokrotnie przekraczając obowiązujące w Polsce normy emisji (Euro). Są to przede wszystkim stare, wyeksploatowane pojazdy z silnikiem diesla i to właśnie na nie należy nałożyć ograniczenia w pierwszej kolejności - mówi Jacek Mizak z FPPE.,

W przypadku silników benzynowych, różnice w emisjach między poszczególnymi normami Euro (wiekiem pojazdu - datami produkcji i rejestracji) nie są tak duże jak w przypadku silników diesla. Dodatkowo, emitowane przez samochody benzynowe zanieczyszczenia dużo mniej szkodliwe dla człowieka i środowiska.

Takie podejście nie wymusza na mniej zamożnych użytkownikach konieczności wymiany pojazdu na znacznie nowszy (i droższy). Możliwa jest wymiana starszego pojazdu z silnikiem diesla na porównywalny wiekowo i cenowo, ale dużo mniej emisyjny pojazd napędzany silnikiem benzynowym. Dzięki temu zminimalizowane zostanie ryzyko wykluczenia transportowego mniej zamożnej części lokalnej społeczności gminy.

Nalepki na pojazdy powinny zawierać informacje o tym, jakiego rodzaju kryterium zostało zastosowane w przypadku danego pojazdu. Potrzebne są również nalepki informujące o wyłączeniu z przestrzegania norm obowiązujących w danej strefie bezterminowo lub tymczasowo. W tę kategorię wpadają pojazdy uprzywilejowane oraz te, których użytkownicy dostali czas na wymianę pojazdu na mniej emisyjny.

Załacznik 1 do uwag do Roporzadzenia_wzory nalepek SCT FPPE_PIRE


Polska Izba Rozwoju Elektromobilności Patronem Honorowym Targów ENEX

Cała branża energetyczna na targach Enex

Targi Enex od lat gromadzą najważniejszych przedstawicieli branży odnawialnych źródeł energii oraz energetyki konwencjonalnej. W 2021 roku wydarzenie odbyło się w formule on-line, a mimo tego, było jednym z najbardziej znaczących wydarzeń dla tej gałęzi przemysłu. Najbliższa edycja targów Enex zapowiada się rekordowo, nie tylko ze względu na rozkwit branży fotowoltaicznej, ale także z uwagi na obecne i przyszłe zmiany prawne.

Dlaczego targi Enex?

Targi Enex to jedno z niewielu wydarzeń w Polsce, które skupia jak w soczewce całą branże energetyczną. Są tu producenci paneli fotowoltaicznych, instalatorzy pomp ciepła, dilerzy samochodów elektrycznych, firmy zajmujące się magazynowaniem energii, ale także te, trudniące się energetyką tradycyjną.

Dzięki współpracy z ekspertami – przedstawicielami świata nauki
i przedsiębiorczości – Międzynarodowe Targi Odnawialnych Źródeł Energii
nie są tylko platformą nawiązywania relacji biznesowych, ale także wymiany doświadczeń, myśli i pomysłów.

Targi Enex to także miejsce premier dla wielu produktów. Marki decydują się pokazać swoje nowości, prezentując je po raz pierwszy w Polsce właśnie na targach Enex. Dlaczego? Ponieważ wiedzą, że tu spotkają się z najlepszym odbiorem wśród branżowych zwiedzających.

Organizatorzy dbają również o to, aby goście Targów Kielce nie tylko zapoznali się z ofertami wystawców, ale także wzięli udział w dyskusjach, panelach i konferencjach. Oferta seminariów i spotkań jest bardzo szeroka i dopasowana do potrzeb branży.

Salon Energetyki Zawodowej

Salon Energetyki Zawodowej został stworzony z myślą o firmach i podmiotach zaangażowanych w produkcję energii pozyskiwanej z tradycyjnych źródeł,
a także sprzętu i części używanych do jej przetwarzania. Targi Enex to miejsce dla producentów przetworników, okablowań, skrzyń rozdzielczych czy liczników energii.

ENERGIA PL

Konferencja Energia PL jest odpowiedzią na zmiany prawne, które w ostatnim czasie zostały wprowadzone w Polsce. Organizatorzy jasno wskazują kierunek, w jakim będzie zmierzać gromadzenie i przetwarzanie pokładów mocy.

W panelach konferencji Energia PL ubiegłych edycji udział wzięli wybitni specjaliści uniwersyteccy. Wsparciem byli także praktycy, na co dzień zajmujący się tematem – przedstawiciele firm powiązanych z tematem energii konwencjonalnej. Wśród tematów tegorocznej edycji znajdą się między innymi technologia magazynowania energii i jej zastosowanie.

Forum Fotowoltaiczne Solar+ i Ogólnopolskie Forum Pomp Ciepła

Wydarzenia organizowane przez Redakcję GlobEnergia oraz Targi ENEX stały się już tradycją. Coroczne spotkania skupiają inwestorów, doradców, wykonawców zainteresowanych tematyką pomp ciepła i fotowoltaiki. Fora przyciągają także szereg potencjalnych klientów. Tematy poruszane w trakcie obu wydarzeń dotyczą nowości na rynku, problemów instalacyjnych czy nowatorskich sposobów wykorzystania fotowoltaiki i pomp ciepła.

Konferencja HEAT not LOST

W programie targów ENEX zaplanowana jest również konferencja HEAT not LOST skierowana do zarządów, przedstawicieli przedsiębiorstw przemysłowych, naukowców oraz wszystkich zainteresowanych tematyką poprawy efektywności energetycznej oraz produkcji energii w rozproszeniu. Uczestnicy spotkania poznają m.in. rozwiązania techniczne umożliwiające poprawę efektywności energetycznej urządzeń i instalacji wykorzystywanych w procesach przemysłowych, a także dostępne na rynku technologie wytwarzania i magazynowania energii. Nie zabraknie również informacji nt. aktualnych oraz planowanych systemów wsparcia finansowego inwestycji służących poprawie efektywności energetycznej oraz produkcji i magazynowania energii.

Targi Enex trwać będą od 23 do 24 lutego 2022 roku w Targach Kielce.

Polska Izba Rozwoju Elektromobilności jest Patronem Honorowym Targów Enex.


Polska Izba Rozwoju Elektromobilności Patronem KENO Expo '22

Wydarzenie odbędzie się w formule hybrydowej. Wezmą w nim udział przedstawiciele i eksperci branży. Polska Izba Rozwoju Elektromobilności ma przyjemność być Patronem KENO Expo '22.

Więcej informacji o wydarzeniu

 


Polski rynek autobusów elektrycznych w 2021 roku

W 2021 r. w Polsce zarejestrowano 219 szt. nowych autobusów elektrycznych. Tym samym nasz kraj osiągnął łączny poziom 638 elektrobusów. Zeszłoroczny udział elektrobusów w segmencie miejskim plasuje się na poziomie 37%, natomiast najważniejszym wydarzeniem jest wyprzedzenie w miejskim rankingu pojazdów z silnikami diesli, które osiągnęły w zeszłym roku udział 36%. Po raz pierwszy w historii!

638 POLSKICH EBUSÓW

W 2021 r. polscy przewoźnicy zakupili łącznie 219 szt. nowych autobusów elektrycznych, w tym:

  • 214 szt. miejskich autobusów
  • 2 szt. szkolnych autobusów
  • 3 szt. minibusów

Tym samym udział elektrobusów w segmencie miejskim w 2021 r. uplasował się na poziomie aż 37%, natomiast w skali całego rynku był to udział rzędu 16%. Łączna struktura napędowa miejskiego segmentu w ubiegłym roku wyglądała następująco:

  • 215 szt. z napędem elektrycznym (udział 37%);
  • 212 szt. z klasycznym napędem diesla (udział 36%),
  • 146 szt. z napędem gazowym (udział 25%);
  • 10 szt. z napędem hybrydowym (2%)

Dla porównania – w 2020 r. udział zielonych pojazdów w segmencie miejskim przedstawiał się następująco:

  • 308 szt. z klasycznym napędem diesla (44%),
  • 198 szt. z napędem elektrycznym (28%);
  • 165 szt. z napędem gazowym (23,5%);
  • 31 szt. z napędem hybrydowym (4,5%)

MIEJSKI RANKING

Ostatnie dwanaście miesięcy na polskim elektrycznym rynku to dominacja marki Solaris i realizacja największych zamówień na rynku – dla MPK Kraków (50), MPK Poznań (37) oraz ZTM Lublin (27).  Przypomnijmy, że w całym 2020 r. najwięcej ebusów w Polsce odebrały takie miasta, jak: Warszawa i Radom. Z kolei w 2019 r. najwięcej elektrobusów dostarczono do Poznania i Rzeszowa.

-To już kolejny rok, który pokazuje nam, jak dobrze na rynku elektromobilności radzi sobie transport publiczny. Tym bardziej cieszy fakt, że zdecydowana większość autobusów elektrycznych produkowana jest w Polsce. Kolejna kwestia to programy wsparcia rozwoju elektromobilności, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przeznacza coraz większe środki właśnie na dofinansowanie zeroemisyjnych autobusów, jak i infrastruktury do ich ładowania. Oczywiście cieszy fakt, że samorządy chcą i chętnie korzystają z tego typu programów – komentuje te wyniki Krzysztof Burda, prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.

W 2021 r. najwięcej autobusów elektrycznych w naszym kraju jeździło w następujących miastach:

  • Warszawa – 162 szt.
  • Kraków – 78 szt.
  • Jaworzno – 44 szt.
  • Zielona Góra – 43 szt.

W przeliczeniu na poszczególne województwa, to najwięcej elektrycznych autobusów mamy w:

  • Mazowieckim – 199 szt.
  • Śląskim – 100 szt.
  • Małopolskim – 84 szt.

Jeżeli chodzi o marki kupowanych e-busów, to bezapelacyjnie numerem jeden jest Solaris. W 2021 roku wielkopolska firma dostarczyła na rynek aż 186 bateryjnych pojazdów. Drugie miejsce należy do Autosanu (15) z kontraktem dla MPK Częstochowa, a trzecie – do firmy Busnex (12) z chińską marką Yutong, która w maju zrealizowała swój największy kontrakt – 9 szt. elektrycznych autobusów E10 do Polkowic. Podobna dominacja producenta z Bolechowa w elektrycznym rankingu miała miejsce w 2020 roku, kiedy poza pojazdami Solarisa w Polsce sprzedano się jeszcze sześć e-busów marek Automet, Autosan, SOR i Volvo. Dla porównania – w 2019 r. rankingu e-marek Solaris dostarczył 39 e-busów przed Volvo (8) i Ursusem (7).

ELEKTRYCZNA PULA

Dane za 2021 rok pokazują, że polski rynek elektrycznych autobusów – mimo pandemii – zaczyna się dynamicznie rozwijać. Prognozy na kolejny rok dla tego segmentu rynku wyglądają obiecująco:

  • 174 autobusów elektrycznych jest w trakcie dostaw (z podpisanymi umowami)
  • 76 autobusów elektrycznych jest w procedurze przetargowej
  • 108 autobusów elektrycznych ma dofinansowanie, ale jest jeszcze przed ogłoszeniem przetargu (w tym większość z I edycji Zielonego Transportu Publicznego)

To razem daje liczbę 358 autobusów elektrycznych, które w najbliższej przyszłości – czyli w latach 2022-2023 – wyjadą na polskie ulice. Na razie nie bierzemy pod uwagę grupy 340 e-busów zgłoszonych do II edycji programu „Zielony Transport Publiczny”. Jak tylko te wnioski formalnie otrzymają dofinansowanie – włączymy je do puli.

Tekst pochodzi z portalu Transinfo przeczytaj więcej: https://transinfo.pl/infobus/polski-rynek-autobusow-elektrycznych-w-2021-r/


468 elektrobusów na polskich drogach

468 elektrobusów na polskich drogach

Dla porównania – w całym 2020 r. zarejestrowano 200 szt. nowych e-busów, co daje średnią miesięczną na poziomie 16 szt. Teraz mamy 13,5. Pamiętajmy jednak, że w zeszłym roku realizowany był kontrakt stulecia na 130 przegubowych elektryków dla MZA Warszawa. W tym kontekście – aktualna średnia to całkiem dobry wynik.

W ciągu czterech miesięcy br. polscy przewoźnicy zakupili 54 nowe autobusy elektryczne – prawie wyłącznie w wersji miejskiej – poza jednym pojazdem szkolnym i jednym minibusem. Nakładając na to liczbę wszystkich sprzedanych w tym okresie autobusów miejskich (131) okazuje się, że udział elektrobusów plasuje się na imponującym, 41% (!) poziomie. Czyli w tym roku ponad co trzeci miejski pojazd rejestrowany w naszym kraju ma elektryczny silnik. To naprawdę elektryzujący początek roku!

Dla porównania – w 2020 r. poziom sprzedaży wszystkich autobusów miejskich w naszym kraju wyniósł 704 szt., w tym:

  • 306 szt. miało napęd konwencjonalny (udział 43,4%);
  • 200 szt. napęd elektryczny (udział 28,5%);
  • 165 szt. napęd gazowy (udział 23,5%) ;
  • 33 szt. napęd hybrydowy (udział 4,6%).

Z kolei w 2018 i 2019 udział ebusów w miejskim rynku plasował się na podobnym, stosunkowo niskim poziomie 5,6%.

„Transport publiczny najlepiej radzi sobie z elektromobilnością. Rynek powiększa się z roku na rok. Samorządy – z jednej strony realizują założenia ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, z drugiej natomiast widzą w transporcie elektrycznym korzyści ekonomiczne. Szacujemy, że rynek będzie cały czas rósł, przyczynią się do tego kolejne umowy i kolejne nabory w ramach programu „Zielony transport publiczny” – komentuje te wyniki Krzysztof Burda, prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.

Pierwsze cztery miesięcy na polskim elektrycznym rynku to dominacja marki Solaris i głównie realizacja zamówień dla MPK Kraków i PKM Jaworzno.  Przypomnijmy, że w całym 2020 r. najwięcej ebusów w Polsce odebrały takie miasta, jak: Warszawa i Radom. Z kolei w 2019 r. najwięcej elektrobusów dostarczono do: Poznania i Rzeszowa.

Warszawa dalej pierwsza

Po czterech miesiącach 2021 r. najwięcej autobusów elektrycznych w naszym kraju jeździ w następujących miastach:

  • Warszawa – 162 szt.
  • Kraków – 59 szt.
  • Jaworzno – 44 szt.
  • Zielona Góra – 43 szt.

W przeliczeniu na poszczególne województwa, to najwięcej elektrycznych autobusów mamy w:

  • Mazowieckim – 185 szt.
  • Małopolskim – 64 szt.
  • Śląskim – 62 szt.

Jeżeli chodzi o marki kupowanych e-busów to Solaris nie ma sobie równych. W okresie styczeń-kwiecień wielkopolski producent dostarczył prawie wszystkie elektrobusy (poza jednym minibusem Karsan Jest electric dla Nałęczowa i jednym szkolnym elektrobusem marki Yutong dla Bobowej). Podobnie było w zeszłym roku, kiedy poza pojazdami z Bolechowa sprzedało się jeszcze sześć e-busów marek Automet, Autosan, SOR i Volvo. Dla porównania – w 2019 r. rankingu e-marek dominował Solaris (39) przed Volvo (8) i Ursusem (7).

Takie zestawienie ma swoje odbicie w skumulowanych wynikach. Od 2015 r. do marca 2021 r. wielkopolski producent dostarczył na polski rynek ponad 375 szt. elektrobusów. Drugie miejsce ma Ursus z liczbą 68 szt., a stawkę trzech najmocniejszych e-marek zamyka Volvo.

PIRE | InfoBus


Polska Izba Rozwoju Elektromobilność w CharIN

Z wielką dumą informujemy, że Polska Izba Rozwoju Elektromobilność została członkiem wspierającym (Supporter Member) międzynarodowej organizacji CharIN. Tym samym znaleźliśmy się elitarnym gronie organizacji wspierającym rozwój elektromobilność z całego świata.

CharIN to organizacja międzynarodowa, zrzeszająca ponad 200 członków z branży e-mobility. Głównym celem organizacji jest holistyczne podejście do kwestii interoperacyjności ładowania pojazdów elektrycznych. Organizacja wspiera działania mające na celu ujednolicenie standardu ładowania CCS na rynku globalnym.


WEBINAR: Elektromobilność a rynek pracy

W czasie webinaru „Elektromobilność a rynek pracy” wspólnie z ekspertami przyjrzymy się jakie perspektywy rozwoju czekają branżę.

Nasi Prelegenci postarają się odpowiedzieć na pytania: Jaki wpływ będzie miała elektromobilność na rynek pracy? Jakie potrzeby będzie to generowało? Jakie nowe specjalizacji powstaną? Czy elektromobilność może być zagrożeniem dla obecnego sektora automotive?

Naszymi ekspertami będą:

Pani Agnieszka Ragin – Kierownik Krajowego Ośrodka Zmian Klimatu (KOZK) Zastępca Dyrektora Instytutu Ochrony Środowiska - Państwowego Instytutu Badawczego (IOŚ-PIB) ds. Zmian Klimatu i Współpracy Międzynarodowej

Pan Paweł Wideł - Dyrektor ds. kontaktów z rządem i spraw publicznych Grupa Stellantis

Pan Tomasz Szpikowski – Prezes Zarządu Bergman Engineering

Moderator:

Krzysztof Burda – Prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności

Zapraszamy!

 

START: 27.05.2021, godz. 11:00

Rejestracja:

https://pire.clickmeeting.com/elektromobilnosc-a-rynek-pracy/register


Europa potrzebuje miliona stacji szybkiego ładowania do 2024 roku

Dynamiczny rozwój produkcji i sprzedaży aut elektrycznych rodzi ogromne zapotrzebowanie na wygodne dla użytkowników „elektryków” stacje szybkiego ładowania. Według szacunków ACEA już dziś trzeba skokowo- 4-krotnie zwiększyć liczbę takich stacji.

Wspólny list do Komisji Europejskiej i konieczność rewizji Dyrektywy 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych pokazuje nam jak szybko rozwija się elektromobilność. To kolejna inicjatywa mówiąca o tym jak ważne dla rozwoju realnej elektromobilności jest inwestowanie w infrastrukturę szybkiego ładowania. Pracując na co dzień z partnerami z kraju i zagranicy obserwujemy dynamicznie rosnące zapotrzebowanie na rozwiązania i urządzenia zapewniające skokowy wzrost przepustowości punktów ładowania. Mówimy więc już nie o pojedynczych ale o wielostanowiskowych stacjach oraz czasie ładowania liczonym w kilku-kilkunastu minutach - podkreśla prezes PIRE Krzysztof Burda.

We wspólnym liście ACEA, Transport & Environment i BEUC przedstawiły dane i argumenty jednoznacznie wskazujące na konieczność dynamicznego rozwoju szybkiego i ultraszybkiego ładowania. Wśród argumentów wymieniono m.in.:

- objęcie siecią transportową TEN-T i zapewnienie stacji szybkiego ładowania (o mocy pow. 150 kW) na każde 50 km sieci, nawet w najbardziej odległych regionach, aby umożliwić płynne podróżowanie po całej Unii Europejskiej,

- wdrożenie szybkiego i ultra-szybkiego ładowania na obszarach miejskich w celu zaspokojenia rosnących potrzeb kierowców pojazdów elektrycznych, którzy nie mają dostępu do prywatnego ładowania lub mają go bardzo ograniczony z uwzględnieniem taksówek, pojazdów usług ride-hailing’owych (jak Uber, Bolt itp.), car-sharing czy pojazdów ciężkich,

- ustalenie wymagań co do jakości infrastruktury ładowania, aby zapewniała bezpieczeństwo i pewność użytkowania, dostępność i interoperacyjność oraz proste i bezproblemowe płatności,

- zapewnienie procedur, które umożliwią klientom informacje nt. dostępności, statusu i przepustowości punktów ładowania.

Jednocześnie sygnatariusze listu - wiodące europejskie stowarzyszenia branżowe - zwróciły się do KE z postulatem ustanowienia wiążących dla państw UE wskaźników do osiągnięcia w latach 2021-2029, co pozwoliłoby na zbudowanie niezbędnej i przyjaznej użytkownikom aut elektrycznych infrastruktury ładowania w oparciu o szybkie ładowanie. Jednocześnie wskazali, ze huby i stacje szybkiego ładowania są rozwiązaniem komplementarnym wobec czasochłonnego ładowania mała mocą w domach i biurach.

W wydanym tydzień temu stanowisku PIRE rekomendowało utworzenie 200 hubów ładowania w polskich miastach w perspektywie najbliższych 4 lat. Pozwoliłoby to na zabezpieczenie potrzeb użytkowników pojazdów elektrycznych we wszystkich segmentach, w szczególności tych, którzy w perspektywie najbliższych lat muszą dostosować się do regulacji w zakresie zeroemisyjności transportu oraz stref czystego powietrza.

- Jedynie szybkie i zdecydowane działania pomogą nam pobudzić rynek elektromobilności i stworzyć bezpieczne warunki do użytkowania pojazdów elektrycznych, a w konsekwencji realizować ambitne cele klimatyczne poprzez dekarbonizację sektora transportu – dodaje Burda.

Inicjatywa stowarzyszeń branżowych zbiegła się z zapowiedzią niemieckiego rządu, ze do końca 2023 roku zainwestuje 2 mld EUR w 1000 stacji szybkiego ładowania.


Elektromobilność - to już globalna sprawa!

3 lutego została powołana przez Polską Izbę Rozwoju Elektromobilności globalna platforma edukacyjna ds. nauczania elektromobilności „International Academy Driving Change Together”. Już teraz platforma ma takich partnerów jak: Polska, Włochy, Chile, Indonezja, a także organizacje międzynarodowe jak ONZ – UN FCCC.

 

„Platforma International Academy Driving Change Together (IADCT) łączy w sobie idee edukacji i świadomości społecznej z obietnicą zero emisyjnego transportu. To doskonały przykład tego, jak możemy osiągnąć zmiany na poziomie lokalnym, krajowym i międzynarodowym” – mówił o projekcie Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności - J.E. Ovais Sarmad Zastępca Sekretarza Wykonawczego United Nations Framework Convention on Climate Change w Bonn.

E-mobilność jest kluczowym rozwiązaniem dla głębokiej dekarbonizacji sektora transportu. Zgodnie z obecnymi przepisami dotyczącymi emisji CO2 w samochodach, producenci samochodów muszą obniżyć emisję CO2 o 15% od 2025 r. i o 37,5% od 2030 r. (biorąc jako punkt wyjścia rok 2021).

Z tych obostrzeń możemy wyciągnąć lekcję i przekuć na sukces dla gospodarki. Na przykład najnowsze badanie typu bottom-up przeprowadzone przez European Electromobility Platform pokazuje, że w całym łańcuchu dostaw w branży elektromobilnej do 2030 roku powstanie ponad 1 milion nowych miejsc pracy w takich sektorach jak: produkcja baterii, przemysł chemiczny, przemysł elektryczny, budownictwo, energoelektronika, instalacja i konserwacja infrastruktury ładowania i komunikacji cyfrowej.

Już teraz musimy patrzeć w przyszłość i projektować cały ekosystem e-mobilności. Platforma IADCT, objęta patronatem honorowym Ministra Klimatu i Środowiska RP, powstała właśnie z myślą o edukacji branżowej, która w ciągu zaledwie dekady musi zaspokoić potrzeby błyskawicznie rozwijającego się rynku. Dlatego należy działać szybko i o zasięgu globalnym.  Już teraz możemy czerpać z doświadczeń włoskich oraz chilijskich, które zapowiadali J.E. Ambasador Włoch Aldo Amati oraz J.E. Ambasador Chile Julio Bravo Yubini.

Wśród krajów, które stawiają na elektromobilność znalazła się także Republika Indonezji. Jak przekonuje  Minister Środowiska i Lasów – Siti Nurbaya Bakar – Indonezja chce czerpać z doświadczeń wypracowanych przez polskie firmy. Cel, który chcą osiągnąć do roku 2030 to wprowadzenie 2 milionów pojazdów elektrycznych i 13 milionów elektrycznych motocykli. Świadomi są także, że ten cel można osiągnąć przez zabezpieczenie infrastruktury szybkiego ładowania ale także edukację.

- Nasza Platforma edukacyjna IADCT umożliwi szybka wymianę doświadczeń i wiedzy pomiędzy krajami. Jej zadaniem będzie także wypracowanie modelu nauczania w odpowiedzi na pytania: Jakie nowe zawody powstaną i jakie nowe umiejętności ma zdobyć pracownik w branży elektromobilnej? – mówi Prezes Polskiej Izb Rozwoju Elektromobilności Krzysztof Burda,

Jakie plany ma IADCT?  Wspólnie z przedstawicielami firm, administracji rządowej i instytucji edukacyjnych rzucimy zupełnie nowe światło na myślenie o edukacji elektromobilnej. Efekty naszej pracy zaprezentujemy na wiosnę tego roku podczas Globalnego Forum Edukacji E-mobilnej.

Promujemy także międzynarodową wymianę uczniów i nauczycieli, a także umiędzynarodawiamy instytucje edukacyjne, aby lepiej przygotować przyszłych pracowników do wymagań coraz bardziej globalnego rynku pracy.


Stanowisko w sprawie stacji szybkiego ładowania

Rozwój elektromobilności musi być oparty na jakości, a nie tylko ilości

Polityka Unii Europejskiej dąży do osiągnięcia neutralności klimatycznej, a tą drogą w transporcie jest elektromobilność. Jeśli ma to realnie wpłynąć na nasze życie i być ułatwieniem, a nie kolejnym wyzwaniem, powinniśmy się skupić na wygodnej i zapewniającej dużą przepustowość infrastrukturze ładowania.

Więcej nie znaczy lepiej

- Planując rozwój elektromobilności musimy patrzeć w przyszłość, nie na teraźniejszość. Masowość elektryfikacji pojazdów zapewnią nie tylko zachęty dotyczące korzystania z „elektryków”, ale – w równym stopniu – wygoda i opłacalność korzystania z infrastruktury. Powinniśmy zapewnić proste i nie ograniczające czasowo ładowanie pojazdów m.in. przedsiębiorcom i mieszkańcom miast, którzy w perspektywie wprowadzenia stref czystego transportu, będą zmieniać pojazdy na elektryczne. Właśnie z myślą o przyszłości nasza Izba zaproponowała, żeby wygodne dla użytkowników huby ładowania zostały uregulowane prawnie w nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych – mówi prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE) Krzysztof Burda.

Hub ładowania, czyli wielostanowiskowa stacja dużej mocy, jest rozwiązaniem już stosowanym w Europie. Do tej pory stacje szybkiego ładowania instalowano głównie przy trasach przelotowych, ale w związku z korzyściami dla użytkowników są już budowane - tak jak w Niemczech - również w miastach. To rozwiązanie ma wiele zalet. Huby dają równy dostęp dla wszystkich użytkowników: mieszkańców, którzy nie mają możliwości lub czasu na ładowanie pojazdu w garażu czy punktu ładowania na parkingu, taksówkarzy i przewoźników, którzy potrzebują szybko naładować samochód, aby dalej móc prowadzić działalność, operatorów flot pojazdów biznesowych, które kiedy stoją to nie zarabiają, a coraz częściej będziemy spotykać też elektryczne pojazdy tzw. ostatniej mili. Co więcej, huby nie powodują znacznego uszczuplenia przestrzeni miejskiej, a dzięki dużej przepustowości (dużej mocy i krótkim czasie ładowania pojazdów) mogą obsłużyć wiele samochodów w ciągu dnia, niż blokować jedno miejsce przez cały dzień lub noc.

- Aby szybko pobudzić rynek i umożliwić skokowy wzrost użytkowników samochodów elektrycznych wystarczy wybudować zaledwie 200 hubów w 30 największych miastach Polski. Dopiero gdy zaczniemy od dobrej bazy, która realnie przełoży się na liczbę pojazdów możemy liczyć na rozwój elektromobilności. Rozwiązanie to nie wyklucza przywileju ładowania pojazdów w domu, ale jeśli celem jest, aby w wygodny i bezpieczny sposób mogła to robić jak najszersza liczba odbiorców to jest to bezapelacyjnie przyszłość elektromobilności oraz szansa na osiągnięcie celów neutralności klimatycznej zgodnie z planem – podkreśla Marcin Nowak, ekspert PIRE.

Inwestujmy mądrze

Na podstawie danych z bazy CEPiK mamy zarejestrowanych około 10 tysięcy samochodów całkowicie elektrycznych. Tylko w ubiegłym roku zarejestrowano ponad 3700 takich pojazdów. Jak wskazuje portal Wysokienapiecie.pl 10 tysięcy „elektryków” Francja i Niemcy miały zarejestrowane 8 lat temu. Patrząc na tempo przyrostu w 2025 roku można się spodziewać się ok. 100 000 samochodów elektrycznych w Polsce. To pokazuje jak wiele jeszcze należy zrobić, aby elektromobilność osiągnęła znacznie szybsze tempo rozwoju.

Jedną z podstawowych kwestii do rozwiązania, jest odpowiedniej jakości infrastruktura. Ministerstwo Klimatu i Środowiska zapowiada dopłaty do punktów ładowania samochodów elektrycznych. Aktualnie konsultowany jest projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania pomocy publicznej na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastrukturę do tankowania wodoru. Dofinansowaniu będzie podlegać zarówno utworzenie, budowa, jak i rozbudowa punktów ładowania.

Budżet przyszłego programu dofinansowań w wysokości na pierwszy rzut oka wygląda imponująco – 800 mln zł. Organizacje branżowe szacowały, że za tę kwotę może powstać ok. 48 tysięcy punktów ładowania, ale jest to liczba mocno przeszacowana: dofinansowanie będzie obejmowało przecież nie tylko te najwolniejsze punkty ładowania, ale będzie również przeznaczone na pokrycie części kosztów zarówno ogólnodostępnych stacji szybkiego ładowania, które są droższe oraz budowę stacji tankowania wodoru (koszt jednej to ponad 4-5 mln zł).

Program dofinansowań to krok w dobrą stronę. Pozwoli zapewnić bezpieczne warunki do rozwoju elektromobilności. Użytkownik pojazdu spalinowego, który chce zmienić auto na elektryczne musi mieć pewność, że będzie miał się gdzie naładować. Tę pewność dają huby. Póki co jednak projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania pomocy publicznej na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastrukturę do tankowania wodoru zakłada  dofinansowanie ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy do maksymalnej 150 kW.

- Wygoda i dostępność to czynniki, które w dużej mierze wpływają na decyzje kierowców. Właśnie dlatego powinniśmy postawić na większą przepustowość i większą moc punktów ładowania. Już teraz producenci pojazdów umożliwiają ich szybkie ładowanie  mocą 100 – 130 kW. Widzimy nad czym pracują branżowe organizacje odpowiedzialne za rozwój standardów ładowania i złączy jak Char-In i CHAdeMO i wiemy, że możliwości technologiczne pojazdów szybko staną się większe. Auta będą mogły przyjąć moc rzędu 350 kW i więcej w perspektywie 1-2 lat. Właśnie dlatego zaproponowaliśmy, aby usunąć górny limit mocy dla dofinansowania stacji ładowania. – zaznacza prezes PIRE.

Inni już to robią

Nieco ponad pół roku temu region Badenia-Wirtembergia ogłosił plan budowy hubów szybkiego ładowania w 16 miastach tego landu, aby dać silny impuls dla rozwoju elektromobilności, stworzyć wydajną i bezpieczną sieć stacji ładowania nowej generacji dla stale rosnącej liczby pojazdów elektrycznych. Samochody mogą ładować się tu z mocą do 300 kW.  W samych Niemczech w 2020 roku to ponad 2,5 krotny wzrost ilości stacji ładowania o mocy powyżej 100 kW, a plany są jeszcze bardziej ambitne, a ich celem jest przekroczenie ilości 7 tysięcy punktów szybkiego ładowania, co pokazuje jak na poważnie nasi zachodni sąsiedzi podchodzą to tematu dekarbonizacji sektora transportu. Huby ładowania powstały i rozwijają się także w Norwegii, Wielkiej Brytanii i USA.

Na powyższe decyzje wpłynęły przede wszystkim korzyści z tytułu większej przepustowości punktów ładowania o dużej mocy oraz prognozy dotyczące rozwoju rynku – standardów pojazdów oraz rosnąca dynamicznie liczba użytkowników. Nie bez znaczenia są również kwestie dostępności przestrzeni miejskiej oraz starania włodarzy o ekologiczny rozwój miast – poszerzanie „zielonych” stref miejskich. Rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w oparciu o huby ładowania wpisuje się w ten trend, przynosząc znaczące korzyści mieszkańcom, przedsiębiorcom i administracji.