Stanowisko w sprawie stacji szybkiego ładowania

Rozwój elektromobilności musi być oparty na jakości, a nie tylko ilości

Polityka Unii Europejskiej dąży do osiągnięcia neutralności klimatycznej, a tą drogą w transporcie jest elektromobilność. Jeśli ma to realnie wpłynąć na nasze życie i być ułatwieniem, a nie kolejnym wyzwaniem, powinniśmy się skupić na wygodnej i zapewniającej dużą przepustowość infrastrukturze ładowania.

Więcej nie znaczy lepiej

- Planując rozwój elektromobilności musimy patrzeć w przyszłość, nie na teraźniejszość. Masowość elektryfikacji pojazdów zapewnią nie tylko zachęty dotyczące korzystania z „elektryków”, ale – w równym stopniu – wygoda i opłacalność korzystania z infrastruktury. Powinniśmy zapewnić proste i nie ograniczające czasowo ładowanie pojazdów m.in. przedsiębiorcom i mieszkańcom miast, którzy w perspektywie wprowadzenia stref czystego transportu, będą zmieniać pojazdy na elektryczne. Właśnie z myślą o przyszłości nasza Izba zaproponowała, żeby wygodne dla użytkowników huby ładowania zostały uregulowane prawnie w nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych – mówi prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE) Krzysztof Burda.

Hub ładowania, czyli wielostanowiskowa stacja dużej mocy, jest rozwiązaniem już stosowanym w Europie. Do tej pory stacje szybkiego ładowania instalowano głównie przy trasach przelotowych, ale w związku z korzyściami dla użytkowników są już budowane - tak jak w Niemczech - również w miastach. To rozwiązanie ma wiele zalet. Huby dają równy dostęp dla wszystkich użytkowników: mieszkańców, którzy nie mają możliwości lub czasu na ładowanie pojazdu w garażu czy punktu ładowania na parkingu, taksówkarzy i przewoźników, którzy potrzebują szybko naładować samochód, aby dalej móc prowadzić działalność, operatorów flot pojazdów biznesowych, które kiedy stoją to nie zarabiają, a coraz częściej będziemy spotykać też elektryczne pojazdy tzw. ostatniej mili. Co więcej, huby nie powodują znacznego uszczuplenia przestrzeni miejskiej, a dzięki dużej przepustowości (dużej mocy i krótkim czasie ładowania pojazdów) mogą obsłużyć wiele samochodów w ciągu dnia, niż blokować jedno miejsce przez cały dzień lub noc.

- Aby szybko pobudzić rynek i umożliwić skokowy wzrost użytkowników samochodów elektrycznych wystarczy wybudować zaledwie 200 hubów w 30 największych miastach Polski. Dopiero gdy zaczniemy od dobrej bazy, która realnie przełoży się na liczbę pojazdów możemy liczyć na rozwój elektromobilności. Rozwiązanie to nie wyklucza przywileju ładowania pojazdów w domu, ale jeśli celem jest, aby w wygodny i bezpieczny sposób mogła to robić jak najszersza liczba odbiorców to jest to bezapelacyjnie przyszłość elektromobilności oraz szansa na osiągnięcie celów neutralności klimatycznej zgodnie z planem – podkreśla Marcin Nowak, ekspert PIRE.

Inwestujmy mądrze

Na podstawie danych z bazy CEPiK mamy zarejestrowanych około 10 tysięcy samochodów całkowicie elektrycznych. Tylko w ubiegłym roku zarejestrowano ponad 3700 takich pojazdów. Jak wskazuje portal Wysokienapiecie.pl 10 tysięcy „elektryków” Francja i Niemcy miały zarejestrowane 8 lat temu. Patrząc na tempo przyrostu w 2025 roku można się spodziewać się ok. 100 000 samochodów elektrycznych w Polsce. To pokazuje jak wiele jeszcze należy zrobić, aby elektromobilność osiągnęła znacznie szybsze tempo rozwoju.

Jedną z podstawowych kwestii do rozwiązania, jest odpowiedniej jakości infrastruktura. Ministerstwo Klimatu i Środowiska zapowiada dopłaty do punktów ładowania samochodów elektrycznych. Aktualnie konsultowany jest projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania pomocy publicznej na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastrukturę do tankowania wodoru. Dofinansowaniu będzie podlegać zarówno utworzenie, budowa, jak i rozbudowa punktów ładowania.

Budżet przyszłego programu dofinansowań w wysokości na pierwszy rzut oka wygląda imponująco – 800 mln zł. Organizacje branżowe szacowały, że za tę kwotę może powstać ok. 48 tysięcy punktów ładowania, ale jest to liczba mocno przeszacowana: dofinansowanie będzie obejmowało przecież nie tylko te najwolniejsze punkty ładowania, ale będzie również przeznaczone na pokrycie części kosztów zarówno ogólnodostępnych stacji szybkiego ładowania, które są droższe oraz budowę stacji tankowania wodoru (koszt jednej to ponad 4-5 mln zł).

Program dofinansowań to krok w dobrą stronę. Pozwoli zapewnić bezpieczne warunki do rozwoju elektromobilności. Użytkownik pojazdu spalinowego, który chce zmienić auto na elektryczne musi mieć pewność, że będzie miał się gdzie naładować. Tę pewność dają huby. Póki co jednak projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania pomocy publicznej na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastrukturę do tankowania wodoru zakłada  dofinansowanie ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy do maksymalnej 150 kW.

- Wygoda i dostępność to czynniki, które w dużej mierze wpływają na decyzje kierowców. Właśnie dlatego powinniśmy postawić na większą przepustowość i większą moc punktów ładowania. Już teraz producenci pojazdów umożliwiają ich szybkie ładowanie  mocą 100 – 130 kW. Widzimy nad czym pracują branżowe organizacje odpowiedzialne za rozwój standardów ładowania i złączy jak Char-In i CHAdeMO i wiemy, że możliwości technologiczne pojazdów szybko staną się większe. Auta będą mogły przyjąć moc rzędu 350 kW i więcej w perspektywie 1-2 lat. Właśnie dlatego zaproponowaliśmy, aby usunąć górny limit mocy dla dofinansowania stacji ładowania. – zaznacza prezes PIRE.

Inni już to robią

Nieco ponad pół roku temu region Badenia-Wirtembergia ogłosił plan budowy hubów szybkiego ładowania w 16 miastach tego landu, aby dać silny impuls dla rozwoju elektromobilności, stworzyć wydajną i bezpieczną sieć stacji ładowania nowej generacji dla stale rosnącej liczby pojazdów elektrycznych. Samochody mogą ładować się tu z mocą do 300 kW.  W samych Niemczech w 2020 roku to ponad 2,5 krotny wzrost ilości stacji ładowania o mocy powyżej 100 kW, a plany są jeszcze bardziej ambitne, a ich celem jest przekroczenie ilości 7 tysięcy punktów szybkiego ładowania, co pokazuje jak na poważnie nasi zachodni sąsiedzi podchodzą to tematu dekarbonizacji sektora transportu. Huby ładowania powstały i rozwijają się także w Norwegii, Wielkiej Brytanii i USA.

Na powyższe decyzje wpłynęły przede wszystkim korzyści z tytułu większej przepustowości punktów ładowania o dużej mocy oraz prognozy dotyczące rozwoju rynku – standardów pojazdów oraz rosnąca dynamicznie liczba użytkowników. Nie bez znaczenia są również kwestie dostępności przestrzeni miejskiej oraz starania włodarzy o ekologiczny rozwój miast – poszerzanie „zielonych” stref miejskich. Rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w oparciu o huby ładowania wpisuje się w ten trend, przynosząc znaczące korzyści mieszkańcom, przedsiębiorcom i administracji.


Stanowisko w sprawie definicji autobusów zeroemisyjnych

Z początkiem stycznia 2021 roku ruszył nabór wniosków w programie „Zielony transport publiczny”, prowadzony przez  Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Jak podaje Fundusz na stronie internetowej programu: cel programu zakłada przede wszystkim uniknięcie emisji zanieczyszczeń powietrza poprzez dofinansowanie przedsięwzięć polegających na obniżeniu wykorzystania paliw emisyjnych w publicznym transporcie zbiorowym. Program zakłada, że dofinansowaniu może podlegać:

  • nabycie/leasing nowych autobusów elektrycznych wykorzystujących do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania wraz ze szkoleniem kierowców/mechaników z zakresu obsługi bezemisyjnych pojazdów,
  • nabyciu/leasingu nowych trolejbusów tj. autobusów przystosowanych do zasilania energią elektryczną z sieci trakcyjnej wyposażonych w dodatkowy układ napędu, dzięki któremu będą mogły pokonywać trasę bez trakcji elektrycznej (np. baterie trakcyjne lub wodorowe ogniwo paliwowe) wraz ze szkoleniem kierowców/mechaników z zakresu obsługi bezemisyjnych pojazdów,
  • nabyciu/leasingu nowych autobusów elektrycznych wykorzystujących do napędu wyłącznie energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych wraz ze szkoleniem kierowców/mechaników z zakresu obsługi bezemisyjnych pojazdów.

Dofinansowanie może być również udzielone na modernizację i/lub budowę infrastruktury pozwalającej na obsługę i prawidłowe użytkowanie nabytych/leasingowanych pojazdów, w tym szczególności punktów ładowania lub tankowania wodoru wraz z  niezbędną dla ich funkcjonowania infrastrukturą towarzyszącą albo sieci trakcyjnej, a infrastruktura ta wykorzystywana będzie wyłącznie do obsługi transportu publicznego.

Wnioski o dofinansowanie w formie dotacji i w formie pożyczki należy składać, w trybie ciągłym, w  okresie 04.01.2021 r. – 15.12.2021 r. jednak nie dłużej niż do wyczerpania środków alokacji. Intensywność dofinansowania uzależniona będzie od jego rodzaju, dla dotacji od 50 do 90% kosztów kwalifikowanych, a nawet do 100 % kosztów kwalifikowanych w formie pożyczki. Beneficjenci programu zostali wprost wskazani i są nimi operatorzy publicznego transportu zbiorowego w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 8 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym lub organizatorzy publicznego transportu zbiorowego w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 9 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, z wyłączeniem ministra właściwego do spraw transportu. Budżet całego programu wynosi 1 300 000 000 zł.

Planując udział w programie należy pamiętać o ustawowej definicji autobusu zeroemisyjnego oraz nałożonym przez Ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych wymogu posiadania we flocie: 5 % autobusów zeroemisyjnych już od 1 stycznia 2021 roku, a 30 % od 1 stycznia 2028 roku   – wskazuje Marcin Nowak, ekspert Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE).  - Choć samorządy mają możliwość przeprowadzania analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem w transporcie zbiorowym pojazdów zasilanych CNG, należy pamiętać, że tego typu pojazdy nie spełniają definicji autobusu zeroemisyjnego – podkreśla ekspert.

Sama ustawa, a także przygotowywane przez ekspertów komentarze do poszczególnych definicji ustawowych, wyjaśnia w sposób zrozumiały i precyzyjny, że autobusem zeroemisyjnym jest: „autobus w rozumieniu art. 2 pkt 41 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110, 284, 568 i 695), wykorzystujący do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych lub wyłącznie silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w ustawie z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji (Dz. U. z 2019 r. poz. 1447 i 1501 oraz z 2020 r. poz. 284), oraz trolejbus w rozumieniu art. 2 pkt 83 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (PrDrog)”. W związku z powyższym definicję autobusu zeroemisyjnego spełniają:

  1. autobus wodorowy, czyli autobus wykorzystujący do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych;
  2. trolejbus, czyli autobus przystosowany do zasilania energią elektryczną z sieci trakcyjnej (art. 2 pkt 83 PrDrog);
  3. autobus, czyli pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą (art. 2 pkt 41a PrDrog), w tym także autobus szkolny, który wykorzystuje do napędu wyłącznie silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w ustawie z 17.7.2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji.

W przypadku dwóch pierwszych rodzajów pojazdów mamy jasność, że są to pojazdy zeroemisyjne. Natomiast w trzecim przypadku będzie to wyłącznie autobus, który w czasie swojej pracy nie emituje żadnych - to należy podkreślić - gazów cieplarnianych. Nie pozostawia więc wątpliwości, że definicja autobusu zeroemisyjnego nie obejmuje: autobusów hybrydowych – gdzie występuje emisja gazów z silnika spalinowego, autobusów zasilanych na biopaliwa ciekłe, paliwa syntetyczne i parafinowe, sprężony gaz ziemny (CNG), skroplony gaz ziemny (LNG), gaz pochodzący z biometanu czy gaz płynny (LPG). Zastosowanie tych paliw powoduje bowiem emisję określonych substancji do atmosfery i tym samym  jest sprzeczne z pojęciem "autobusu zeroemisyjnego" (zob. komentarz do art. 2; Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Komentarz 2020, wyd. 1, red. Kokocińska). W myśl przepisów ustawy autobusem zeroemisyjnym jest więc wyłącznie autobus elektryczny [także „wodorowy”], który w czasie swojej pracy nie prowadzi do emisji żadnych gazów cieplarnianych.

Inwestowanie w pojazdy zasilane CNG lub LNG przyczynia się do nieznacznego zmniejszenia emisji, ale nie do jej radykalnego ograniczenia w transporcie publicznym. Niezależnie od oceny korzyści środowiskowych, społecznych i finansowych, samorządy, które dokonały już zakupu autobusów niebędących autobusami zeroemisyjnymi i tak będą musiały osiągnąć pułap 30% autobusów zeroemisyjnych w taborze. Planując kolejne inwestycje należy zatem racjonalnie wykorzystywać dostępne środki – zaznacza Nowak.

Warto jeszcze zwrócić uwagę na badania dotyczące pojazdów zasilanych gazami (CNG, LPG), które wskazują na znaczącą szkodliwość emisji tych gazów, a także czynników chorobotwórczych, jakie te gazy emitują. Jedną z takich analiz opisuje w raporcie organizacja Transport & Environment, która wskazuje, że stosowanie gazu ziemnego jest równie szkodliwe dla klimatu, jak stosowanie benzyny lub oleju napędowego (zob.”CNG and LNG for vehicles and ships - the facts. A study by Transport & Environment”).

W świetle szans, jakie daje udział w programie NFOŚiGW „Zielony transport publiczny”, Polska Izba Rozwoju Elektromobilności zachęca samorządy do rewizji swoich planów, analiz kosztów i korzyści oraz  jak najlepszego wykorzystania środków publicznych przeznaczonych na rozwój transportu zeroemisyjnego. Izba rekomenduje, żeby ubiegając się o finansowanie samorządy planowały inwestycje, które pozwolą organizatorom i operatorom transportu publicznego osiągnąć wymogi ustawowe, tj. zakup autobusów zeroemisyjnych.


Inauguracja Polsko – Indonezyjskiej Platformy na Rzecz Elektromobilności

Polska Izba Rozwoju Elektromobilności uroczyście zainaugurowała Polsko - Indonezyjską Platformę na Rzecz Elektromobilności w obecności przedstawicieli Rządu Indonezji, władz jednostek samorządu terytorialnego oraz biznesu.

W wydarzeniu, które odbyło się 17. grudnia wzięła udział Jej Ekscelencja Ambasador Republiki Indonezji w Polsce, Pani Siti Nugraha Mauludiah.
Platforma zakłada międzynarodową współpracę w zakresie rozwoju elektromobilności, wymianę doświadczeń, współpracę w zakresie edukacji, ale także stworzenie sieci kontaktów pomiędzy polskimi i indonezyjskimi firmami i organizacjami. Pierwsze działania w ramach platformy są zaplanowane na koniec stycznia 2021 roku.
Uruchomienie Platformy to kolejny etap naszej współpracy, cieszymy się, że naszym partnerem został kraj, który jest jedną z najszybciej rosnących gospodarek na świecie, który postawił na elektromobilność w ramach rządowego planu. Indonezja buduje światowe centrum bateryjne ze względu na zasoby, nawiązała już współpracę z największymi koncernami samochodowymi, które będą produkowały tam samochody elektryczne, teraz czas na polski akcent – powiedział Prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności – Krzysztof Burda. Przeszliśmy długą drogę, żeby stworzyć Platformę, godziny spotkań, webinarów i rozmów – ale to wszystko dzisiaj nabrało realnego wymiaru, teraz wyznaczamy kolejne kroki i realizujemy je ze stroną Indonezyjską – dodaje Burda.
W uruchomieniu platformy wzięli udział przedstawiciele jednostek samorządu terytorialnego Marszałek Województwa Lubuskiego – Pani Elżbieta Polak, Pan Dariusz Lesicki – Wiceprezydent Miasta Zielona Góra, Prezes Zarządu firmy Ekoenergetyka S.A. Pani Dagmara Duda, Wiceprezes Zarządu firmy Ekoenergetyka S.A. Pan Maciej Wojeński oraz Profesor Grzegorz Benysek.


Stacje ładowania Ekoenergetyki-Polska dla PKN ORLEN

Na 27 stacjach PKN ORLEN właściciele elektrycznych aut mogą skorzystać ze stacji szybkiego ładowania, które wyprodukowała i dostarczyła Ekoenergetyka-Polska.
Zainstalowane przez firmę stacje szybkiego ładowania o mocy 50 kW i 100 kW obsługują wszystkie typy samochodów elektrycznych oferowane na rynku europejskim. Zostały wyposażone w trzy złącza do ładowania – wtyczki CHAdeMO (do 50 kW) i CCS (z prądem stałym do 100 kW) oraz w złącze Typ 2 (z prądem przemiennym do 44 kW). Na razie każdy może za ich pomocą naładować pojazd zupełnie za darmo, bez posiadania żadnej karty. Stacje szybkiego ładowania Ekoenergetyki zostały rozlokowane na stacjach ORLEN głównie w południowej i południowo-zachodniej Polsce, tak aby umożliwić komfortową jazdę pojazdem elektrycznym po kraju.

Poniżej dokładne lokalizacje:
SP 4479 Wierzchosławice 852 – moc 100 kW
SP 1198 Katowice Roździeńskiego 194 - moc 100 kW
SP 273 Tychy ul. Beskidzka 60 - moc 100 kW
SP 639 Kraków ul. Nowohucka 71 – moc 100 kW
SP 197 Katowice, ul.Rozdzieskiego 102 – 100 kW
SP 405 MOP Kępnica – moc 100 kW
SP 4007 Poczesna – moc 100 kW
SP 1378 Kraków ul. Armii Krajowej – moc 50 kW
SP 1317 Zakopane ul. Ustup – moc 50 kW
SP 1149 Poznań ul. Ludwika Zamenhofa – moc 50 kW
SP 4454 Gorzów Wlkp. ul. Złotego Smoka – moc 50 kW
SP 1161 Poznań ul. Warszawska – moc 50 kW
SP 1388 Częstochowa Św. Barbary – moc 100 kW
SP 504 Częstochowa Warszawska – moc 100 kW
SP 4451 Dąbrowa Górnicza – moc 100 kW
SP 4001 MOP Alekasandrowice – moc 50 kW
SP 4002 MOP Morawica – moc 50 kW
SP 4379 MOP Góra Św. Anny – moc 50 kW
SP 4380 MOP Wysoka – moc 50 kW
SP 25 Rybnik – moc 100 kW
SP 4057 MOP Tulce – moc 100 kW
SP 4058 MOP Krzyżowniki – 100 kW
SP 4391 MOP Sosna – moc 100 kW
SP 4390 MOP Gnilec – moc 100 kW
SP 282 Bytom, ul. Chorzowska – moc 100 kW
SP 4457 Katowice, ul. Piotrowicka – moc 100 kW
SP 4475 Tychy, ul. Fabryczna – moc 100 kW

Ekoenergetyka-Polska jest liderem wśród producentów infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, działającym na rynku elektromobilności od 10 lat. Do tej pory Ekoenergetyka-Polska dostarczyła ponad 500 stacji ładowania do 60 miast w 12 krajach o łącznej mocy prawie 45.000 kW. Infrastruktura polskiego producenta zasila pojazdy elektryczne m.in. w Szwecji, Norwegii, Finlandii, Hiszpanii, Francji, Rosji, Singapurze i w Niemczech. Każdego dnia zainstalowane stacje ładowania, w trakcie ponad 1100 cykli ładowań dostarczają do baterii pojazdów ponad 30.000 kWh energii elektrycznej.


Elektryzująco w miasto! EVITY Electric Taxi.

Ekoenergetyka-Polska, zielonogórski producent infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych uruchomił EVITY Electric Taxi, czyli pierwsze w pełni elektryczne, zeroemisyjne i ekologiczne taksówki.

Ekoenergetyka wchodzi w kolejną dekadę z szeregiem nowych projektów ściśle związanych z rozwojem elektromobilności. Jednym z nich jest powołanie firmy EVITY Electric Taxi, która będzie oferować przewozy osób taksówkami bazującymi na samochodach elektrycznych.

W pierwszych tygodniach nowego roku na ulice Zielonej Góry wyjadą zeroemisyjne, elektryczne taksówki. Z nowoczesnych, ekologicznych Nissanów LEAF II generacji, mieszkańcy będą mogli skorzystać zamawiając je w swój ulubiony, wygodny dla siebie sposób - telefonicznie lub przez dedykowaną aplikację na smartfona. Ciche, czyste i bezpieczne samochody, które można szybko i łatwo zamówić, staną się uzupełnieniem elektrycznego transportu publicznego w naszym mieście. Docelowo we flocie EVITY Electric Taxi ma jeździć 50 elektrycznych aut.

To pierwszy z nowych projektów z obszaru e-mobility realizowanych przez Ekoenergetykę–Polska. Kolejne będą miały swoją premierę również tu w Zielonej Górze, która stawia właśnie następny krok w kierunku zeroemisyjnego transportu publicznego stając się zagłębiem elektromobilności.


Pierwsza stacja paliw alternatywnych Ekoen

Czas na nową jakość i nowe podejście do usługi ładowania pojazdów elektrycznych. 6 lutego została uruchomiona pierwsza stacja paliw alternatywnych Ekoen. Stacja jest wyjątkowym rozwiązaniem pod wieloma względami - oferuje tylko szybkie ładowanie dostępne 24/7, stanowiska wyłącznie dla aut elektrycznych, Ekocafe z wyśmienitymi przekąskami oraz specjalną strefę relaksu dla kierowców.

Ekoenergetyka-Polska, lider wśród producentów infrastruktury szybkiego ładowania autobusów i samochodów elektrycznych wchodzi w nowy obszar działalności. Ekoen – stacja paliw alternatywnych - powstała z myślą o kierowcach aut elektrycznych. Dzięki szybkiemu ładowaniu, dużej liczbie stanowisk ładowania oraz Ekocafe i strefie relaksu Ekoen stanowi kompleksowe rozwiązanie, które zapewni wysoki komfort podróżowania użytkowników EV, a ponadto znacznie upowszechni użytkowanie samochodów elektrycznych wśród mieszkańców miast. Jest to również doskonałe rozwiązanie dla flot, bazujących na pojazdach elektrycznych takich jak taksówki, kurierzy, pojazdy ostatniej mili, etc. W przypadku pierwszej stacji, która jest zlokalizowana w zielonogórskiej strefie przemysłowo-technologicznej, Ekoen jest skierowany także do klientów, którzy jeszcze nie posiadają samochodu elektrycznego. Każdy będzie mógł przyjść, napić się aromatycznej kawy oraz zjeść wyśmienity posiłek.

Ekoen to rewolucyjne rozwiązanie, którego dotąd na rynku nie było. Na tle innych stacji wyróżnia się przede wszystkim podejściem do świadczenia usługi. – Ekoen daje pełen komfort funkcjonowania, pełen komfort podróży, pewność ładowania i najważniejsze – łatwość płacenia za usługę. – mówi Prezes Zarządu Ekoenergetyka-Polska Bartosz Kubik. Koncentruje się na trzech prostych krokach – szybkie ładowanie, prosta płatność oraz przyjemne otoczenie, czyli podjeżdżasz, ładujesz, płacisz. Ekoen jest dostępny 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Nikt nie blokuje dystrybutorów, tak jak przy pojedynczych ładowarkach, zwłaszcza tych wolnego ładowania. Na Ekoen stacje ładowania są szybkie, a czas ładowania kierowca może spędzić w komfortowych warunkach.

Na stacji Ekoen funkcjonuje pięć szybkich stacji ładowania o mocy 50 kW, 100 kW oraz 150 kW, które są wyposażone w uniwersalne wtyczki CCS Combo 2 i CHAdeMO. Całkowita moc zainstalowanej infrastruktury wynosi 400 kW. Dzięki dużej mocy ładowanie pojazdu może trwać ok. 30 minut – To wygodna elektromobilność dla każdego. Elektromobilność skierowana również do tych potencjalnych użytkowników, którzy nie mają własnego garażu z gniazdkiem elektrycznym. Dodatkowym atutem budowy tylko wielostanowiskowych stacji szybkiego ładowania jest sposób przyłączenia do sieci energetycznej, który umożliwia oferowanie usługi w przystępnej cenie. – mówi Prezes spółki Ekoen Adam Olszewski.

Płatność za usługę ładowania na Ekoen uproszczono do minimum. Kierowca ładuje auto, a następnie dokonuje zapłaty w dowolny sposób – gotówką lub kartą płatniczą. Nie trzeba posiadać specjalnych aplikacji, abonamentów czy kart RFID operatora. To znaczne ułatwienie, a przede wszystkim możliwość skrócenia czasu ładownia.

Ekoen to nie tylko ultraszybkie stacje ładowania samochodów elektrycznych. Ładując pojazd kierowca może wypić aromatyczną kawę lub zjeść wyśmienity posiłek w Ekocafe. Lokal jest otwarty od 6:30 do 21:00. Co później? Dodatkową przestrzenią, dostępną wyłącznie dla kierowców aut elektrycznych jest strefa relaksu. Podłączając wtyczkę do auta, zostanie wygenerowany specjalny kod dostępu do pomieszczenia, w którym można odpocząć czekając na koniec procesu.

Stacja paliw alternatywnych Ekoen otwarta 6 lutego w Zielonej Górze to pierwszy, ale z pewnością nie ostatni tego typu punkt na mapie. Planowane jest tworzenie kolejnych stacji w całej Polsce wszędzie tam gdzie już są lub niedługo będzie dużo aut elektrycznych. Sieć nowoczesnych punktów ładowania przeznaczonych wyłącznie dla kierowców samochodów elektrycznych zdecydowanie wpłynie na komfort podróżowania pojazdami EV. – Wyróżnikiem Ekoenu jest przede wszystkim to, że podchodzimy w całkowicie inny, wyjątkowy sposób do obsługi użytkowników samochodów elektrycznych. – mówi Prezes Zarządu Ekoenergetyki-Polska Bartosz Kubik.

 

Link do wideo z uroczystości:

https://www.facebook.com/ekoenPolska/videos/524021498236842/?t=36

 

Więcej info na:

http://ekoen.pl

https://www.facebook.com/ekoenPolska

https://www.instagram.com/ekoenpolska