Europejska motoryzacja od miesięcy spierała się o to, czy małe, tanie auto ma jeszcze przyszłość. Stellantis odpowiedział konkretem. 19 maja 2026 roku koncern ogłosił projekt E-Car — gamę niewielkich, przystępnych cenowo i wyłącznie elektrycznych samochodów, które mają trafić do produkcji w 2028 roku. Literę „E” rozwinięto na cztery sposoby: European, Emotion, Electric i Environmental friendliness. Miesiąc później, na kongresie Automotive News Europe w Brukseli, szef regionu Enlarged Europe Emanuele Cappellano rozwiał wątpliwości co do napędu — te auta nie dostaną wersji spalinowych ani hybrydowych.
Dla Polski najważniejsze jest jednak to, co w komunikatach łatwo przeoczyć: gdzie te auta powstaną. W Polskiej Izbie Rozwoju Elektromobilności stawiamy pytanie, które uważamy za realnie ważne dla produkcji samochodów elektrycznych w Polsce. Czy kraj, który montuje już elektryki w Tychach i buduje hub w Jaworznie, znajdzie się w pierwszym szeregu nowej, taniej elektromobilności, czy raczej tuż obok niej.
Czym jest projekt E-Car i co ogłosił Stellantis
E-Car to odpowiedź koncernu na kurczenie się segmentu małych, tanich aut w Europie. Mowa o pojazdach segmentu A, krótszych niż 4,2 metra, projektowanych „w Europie i dla Europejczyków”. Dyrektor generalny Stellantisa Antonio Filosa tłumaczył, że klienci domagają się powrotu niewielkich, stylowych samochodów — produkowanych na kontynencie, przystępnych cenowo i przyjaznych środowisku. Pierwsze egzemplarze mają zjechać z taśmy w 2028 roku.
Najważniejszą informacją dla Polski jest lokalizacja. Stellantis przypisał produkcję E-Car do zakładu w Pomigliano pod Neapolem, nawiązując do tradycji tej fabryki, z której wyjechał kultowy Fiat Panda. Decyzja o napędzie wyłącznie elektrycznym, potwierdzona później w Brukseli, wpisuje się w tę samą logikę. Polska prasa branżowa odnotowała zapowiedź niemal natychmiast, bo jej konsekwencje dotykają całej środkowoeuropejskiej części przemysłu motoryzacyjnego, w tym Polski.
Dlaczego tanie elektryki to teraz najważniejsza gra w Europie
Za decyzją Stellantisa stoją trzy siły. Pierwszą jest presja chińskiej konkurencji. Producenci tacy jak BYD czy MG wchodzą na rynek z elektrykami w cenach, którym europejskie marki z trudem dorównują. Drugą jest ekonomia jednej technologii — utrzymywanie obok siebie wersji spalinowej, hybrydowej i elektrycznej taniego auta podnosi koszty na tyle, że przy ostrym limicie cenowym przestaje się to opłacać. Trzecią jest polityka Unii Europejskiej.
Bruksela szykuje bowiem specjalne ramy dla tego segmentu. Komisja Europejska pracuje nad kategorią małych, montowanych w Unii elektryków, które miałyby korzystać z preferencji w rozliczaniu celów emisyjnych producentów. W projektowanych przepisach pojawia się też warunek montażu w UE oraz pochodzenia co najmniej 70% komponentów z Europy, by auto kwalifikowało się do wsparcia. W tym europejskim kontekście regulacyjnym rezygnacja z napędów spalinowych w najmniejszym segmencie staje się nie tyle wyborem, ile koniecznością — i właśnie ten segment ma dla Polski największe znaczenie.
Stellantis: fabrykę E-Car dostało Pomigliano — nie Polska
Tu dochodzimy do sedna z polskiej perspektywy. Sztandarowy projekt taniego elektryka Stellantisa trafił do Włoch, a nie nad Wisłę. To istotny sygnał, bo Tychy są w sieci koncernu centrum kompetencyjnym dla małych platform i mogłyby uchodzić za naturalnego kandydata. Tymczasem produkcję E-Car przypisano Pomigliano, a przyszła alokacja kolejnych generacji modeli montowanych dziś w Tychach nie została potwierdzona.
Nie warto z tego robić dramatu, ale też nie wolno tej decyzji lekceważyć. Pokazuje ona prostą prawdę o branży: marki lokują produkcję tam, gdzie spotykają się kompetencje, koszty, klimat społeczny i wsparcie publiczne. Polska ma pierwsze dwa atuty od dekad. O dwa kolejne musi aktywnie zabiegać, jeśli chce wygrywać kontrakty na elektryki nowej generacji, a nie tylko utrzymywać te obecne.
Tychy — co Polska już produkuje i pod jaką presją
Polski przyczółek Stellantisa jest realny i ma znaczenie. W Tychach, na architekturze CMP, powstają trzy bliźniacze technicznie modele segmentu B-SUV: Jeep Avenger, Fiat 600 i Alfa Romeo Junior, dostępne w wersjach elektrycznych, hybrydowych i spalinowych. To właśnie tutaj w 2023 roku ruszyła produkcja w pełni elektrycznego Jeepa Avengera — pierwszego elektrycznego samochodu osobowego wytwarzanego seryjnie w Polsce, uhonorowanego tytułem Europejskiego Samochodu Roku 2023. Zakład świętujący w 2025 roku 50-lecie ma na koncie ponad 11,4 mln aut i zatrudnia około 2,6 tys. osób.
| Model | Segment | Dostępne napędy | Start produkcji |
| Jeep Avenger | B-SUV | BEV, MHEV, e-AWD, spalinowy | 2022 (BEV od 2023) |
| Fiat 600 | B-SUV | BEV, MHEV | 2023 |
| Alfa Romeo Junior | B-SUV | BEV, MHEV, e-AWD | 2024 |
| Leapmotor T03 | A | BEV (montaż SKD) | 2024 |
Źródło: dane zakładu Stellantis w Tychach.
Obraz nie jest jednak wolny od cieni. Na początku 2026 roku ujawniono poważną redukcję zatrudnienia w tyskiej fabryce. Od marca zakład odszedł od pracy na trzy zmiany, a programem dobrowolnych odejść objęto około 740 osób. Rzeczniczka polskich fabryk Stellantisa, Agnieszka Brania, tłumaczyła to trudną sytuacją na europejskim rynku. Strategia „tylko elektryki” odbiera takim zakładom bezpiecznik w postaci wersji spalinowych, dlatego o ich przyszłości zadecyduje realny popyt. Dobrze to widać, gdy zestawić zapowiedzi z twardymi danymi o rynku elektromobilności, bo to one ostatecznie wypełniają hale produkcyjne.
Trzy filary polskiej produkcji BEV — i realna stawka
Decyzję Stellantisa najlepiej ocenić z szerszej perspektywy. W ciągu kilku lat Polska wyrasta na poważny ośrodek wytwarzania pojazdów elektrycznych w trzech segmentach naraz. Tychy odpowiadają za małe auta osobowe. W Jaworze na Dolnym Śląsku Mercedes-Benz uruchamia fabrykę całkowicie elektrycznych vanów. Trzecią nogę dobudowuje państwo wspólnie z partnerem technologicznym.
Tym trzecim filarem jest Polski Hub Elektromobilności w Jaworznie, rozwijany przez ElectroMobility Poland. W maju 2026 roku spółka podpisała z NFOŚiGW umowę inwestycyjną na 4,5 mld zł z Krajowego Planu Odbudowy, a partnerem technologicznym został tajwański Foxconn. Co ważne w świetle nowych ram unijnych, projekt zakłada około 70% udziału lokalnych komponentów — dokładnie taki poziom, jaki Bruksela chce premiować przy tanich elektrykach. To realna szansa, by elektromobilność stała się strategiczną branżą dla rozwoju gospodarczego kraju.
| Zakład | Lokalizacja | Profil produkcji | Status |
| Stellantis | Tychy | Małe elektryki: Jeep Avenger, Fiat 600, Alfa Romeo Junior | Produkcja seryjna |
| Mercedes-Benz | Jawor | Elektryczne samochody dostawcze (VAN.EA) | Start 2026 |
| Polski Hub Elektromobilności (EMP) | Jaworzno | Auta elektryczne segmentu C, R&D, technologie bateryjne | Start ok. 2028–2029 |
Komentarz Krzysztofa Burdy, Prezesa PIRE
Projekt E-Car potwierdza coś, o czym mówimy od dawna — przyszłość małego, miejskiego auta jest elektryczna, a rynek wymusi ten kierunek szybciej, niż wielu się spodziewa. I co dla mnie kluczowe, Polska nie jest tu widzem. My te fabryki już mamy. W Tychach od 2023 roku zjeżdża z taśmy pierwszy elektryczny samochód osobowy wyprodukowany seryjnie nad Wisłą, a w Jaworznie powstaje hub, który może dołożyć kolejną, dużą nogę produkcyjną. Nie zamierzam jednak udawać, że to wiadomość bez rysy. Sztandarowy E-Car trafił do Pomigliano, a nie do Polski, a Tychy w tym samym czasie tną zmianę produkcyjną. To powinno nam dać do myślenia. Najważniejsze kontrakty na elektryki pójdą tam, gdzie warunki są najlepsze: przewidywalna polityka, tania i czysta energia, kompetentne kadry oraz realny popyt. Dobra wiadomość jest taka, że unijny nacisk na elektryki montowane w Europie i z wysokim udziałem lokalnych komponentów to wręcz otwarcie dla Polski. Hub w Jaworznie celuje w około 70% lokalnej produkcji, czyli dokładnie w to, co Bruksela chce nagradzać. Jeśli politykę przemysłową połączymy z realnym wsparciem popytu — dopłatami, siecią ładowania i czystą energią — możemy wygrać kolejną rundę, a nie tylko ją obserwować
Co to oznacza dla rynku i polityki przemysłowej
Dla kierowcy projekt E-Car zapowiada więcej tańszych elektryków w salonach, a cena to dziś główna bariera zakupu. Wartość tej obietnicy zależy jednak od tego, czy tanie auto elektryczne rzeczywiście powstanie, a nie pozostanie hasłem ze sceny kongresowej.
Dla polskiej gospodarki stawką jest miejsce w łańcuchu wartości motoryzacji nowej generacji. Produkcja kompletnych elektryków, a nie wyłącznie komponentów, oznacza wyższe kompetencje, lepsze miejsca pracy i większą odporność przemysłu. Warunkiem jest, by strona popytowa nadążyła za podażową. Tu rolę odgrywają programy dopłat do samochodów elektrycznych, rozbudowa infrastruktury ładowania oraz stabilne, przewidywalne otoczenie regulacyjne. Decyzja Stellantisa o lokalizacji E-Car we Włoszech jest dla Polski przypomnieniem, że o produkcję przyszłości trzeba się starać równie konsekwentnie, co o samą transformację.