Hasło „milion aut elektrycznych w Polsce” towarzyszy nam od blisko dekady. Najpierw jako rządowa obietnica na 2025 rok, dziś jako punkt odniesienia, do którego wszyscy się porównują. Problem w tym, że odpowiedź na pytanie „ile nam brakuje” zależy od tego, co dokładnie liczymy i jaką politykę przyjmiemy. W Polskiej Izbie Rozwoju Elektromobilności rozłożyliśmy milion aut elektrycznych w Polsce na czynniki pierwsze: twarde dane z rejestracji, historię niespełnionego celu, realne scenariusze dojścia do progu oraz rolę programów dofinansowania.
Ile aut elektrycznych jeździ dziś po Polsce
Zacznijmy od liczb, bo wokół elektromobilności narosło wiele mitów. Według danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów, zebranych przez IBRM Samar na koniec maja 2026 roku, w Polsce zarejestrowano dokładnie 149 993 samochody w pełni elektryczne (BEV) oraz 143 515 hybryd typu plug-in (PHEV). Razem daje to 293 508 pojazdów z wtyczką, z czego ponad 95% stanowią auta osobowe. W samym maju park BEV powiększył się o 3 124 sztuki, a hybryd plug-in o 5 974 — łącznie przybyło 9 098 aut, o 34,6% więcej niż rok wcześniej.
| Kategoria | Osobowe | Dostawcze | Razem |
| Auta w pełni elektryczne (BEV) | 138 016 | ok. 11 977 | 149 993 |
| Hybrydy plug-in (PHEV) | 142 504 | ok. 1 011 | 143 515 |
| Wtyczkowozy łącznie | 280 520 | ok. 12 988 | 293 508 |
Źródło: CEPiK / IBRM Samar, stan na 31 maja 2026 r. Wartości dostawcze szacunkowe (różnica osobowe–łącznie).
Ważny jest jeszcze jeden szczegół, który łatwo przeoczyć. W pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku zarejestrowano 46 147 aut z wtyczką, ale udział samych BEV w tej liczbie spadł do 39,8%, podczas gdy w całym 2025 roku sięgał 52,8%. Innymi słowy, wzrost rynku coraz mocniej napędzają hybrydy plug-in, a nie auta w pełni elektryczne. To rozróżnienie będzie kluczowe dla każdej rozmowy o milionie, do czego wrócimy w dalszej części. Pełniejszy obraz oferują regularne dane o rynku elektromobilności. Już w sierpniu 2026 roku łączna liczba pojazdów PHEV i BEV przekroczyła w Polsce 315 000 egzemplarzy. Prognozy rynkowe mówią, że park aut “z wtyczką” w tym roku przekroczy próg 400 000 sztuk.
„Milion do 2025 roku” — anatomia niespełnionej obietnicy
Cel był konkretny i ambitny. W marcu 2017 roku Rada Ministrów przyjęła Plan Rozwoju Elektromobilności „Energia do przyszłości”, w którym zapisano dojście do miliona pojazdów elektrycznych do 2025 roku. Rok wcześniej zapowiedział go publicznie ówczesny wicepremier Mateusz Morawiecki. Warto pamiętać, że pierwotna definicja obejmowała zarówno auta w pełni elektryczne, jak i hybrydy, co istotnie zmienia skalę porównań.
Rzeczywistość rozminęła się z planem o lata. Zamiast miliona, koniec 2025 roku Polska zamknęła z około 133 tysiącami BEV, a w połowie 2026 roku park w pełni elektryczny dobił dopiero do niespełna 150 tysięcy. Cel przesunięto zresztą oficjalnie: prognoza resortu klimatu z 2024 roku zakłada 1,5 mln elektryków dopiero na 2030 rok. Co ciekawe, ta sama prognoza przewidywała na 2026 rok 293,4 tys. pojazdów z wtyczką — a realny stan na koniec maja to 293,5 tys. Mierząc łącznie BEV i PHEV, jesteśmy więc niemal co do tysiąca na rządowej ścieżce. Diabeł, jak zwykle, tkwi w definicji.
Milion aut elektrycznych w Polsce wydaje się celem nie na kolejne wiele lat z uwagi na wzrost dynamiki zakupowej. Tempo zakupów potęgują nie tylko program dopłat, ale i naturalne nasycenie ofert producentów pojazdami BEV/PHEV.
Kiedy Polska osiągnie milion? Trzy scenariusze
Policzmy to wprost, na podstawie tempa z maja 2026 roku. Jeśli liczymy wyłącznie auta w pełni elektryczne, do miliona brakuje 850 tysięcy sztuk. Przy obecnym przyroście rzędu 3,1 tys. BEV miesięcznie, bez przyspieszenia, próg ten zostałby przekroczony dopiero pod koniec lat 40. Jeśli jednak liczymy wszystkie wtyczkowozy, do miliona brakuje około 706 tysięcy, a przy tempie 9,1 tys. miesięcznie milion pojawiłby się już około 2032 roku. Realne tempo będzie rosło, więc traktujmy te wartości jako punkt odniesienia, a nie wyrocznię.
| Scenariusz (co liczymy) | Brakuje do 1 mln | Tempo (maj 2026) | Próg ok. |
| Tylko BEV — tempo stałe | 850 007 | 3 124 / mies. | ~2049 |
| BEV — tempo rosnące (ścieżka rządowa) | 850 007 | przyspieszające | ~2035–2037 |
| Wtyczkowozy (BEV+PHEV) — tempo stałe | 706 492 | 9 098 / mies. | ~2032 |
| Wtyczkowozy — ścieżka rządowa (1,5 mln w 2030) | 706 492 | przyspieszające | ~2028–2029 |
Obliczenia własne PIRE na podstawie danych IBRM Samar (maj 2026) oraz prognozy resortu klimatu z 2024 r. Projekcje przy tempie stałym mają charakter ilustracyjny.
Wniosek jest prosty, choć niewygodny. Milion „elektryków” w sensie marketingowym, czyli wszystkich aut z wtyczką, jest w zasięgu tej dekady. Milion samych BEV, czyli aut faktycznie zeroemisyjnych w trakcie jazdy, to perspektywa znacznie dalsza i wymagająca utrzymania wysokiej dynamiki przez wiele lat. To, czy mówimy o jednym, czy o drugim, zmienia całą rozmowę o polskiej elektromobilności.
Programy dofinansowania — od „Mój Elektryk” do „NaszEauto”
Historia polskich dopłat pokazuje, jak silnie tempo rejestracji zależy od wsparcia publicznego. Pierwszym powszechnym mechanizmem był „Mój Elektryk”, uruchomiony w 2021 roku. Prawdziwą zmianę przyniósł jednak program „NaszEauto”, finansowany z Krajowego Planu Odbudowy, z budżetem ostatecznie ustalonym na 1,18 mld zł. Dopłaty sięgały 40 tys. zł na auto osobowe, 70 tys. zł na elektryczny pojazd dostawczy i nawet 600 tys. zł na małego busa. Szczegóły obu mechanizmów zebraliśmy w osobnym omówieniu dofinansowania do samochodu elektrycznego.
| Program | Okres | Budżet | Kluczowe parametry |
| Plan „Energia do przyszłości” | od 2017 | — | Cel: 1 mln pojazdów elektrycznych do 2025 r. (niezrealizowany) |
| Mój Elektryk | 2021–2024 | ze środków NFOŚiGW | Dopłaty do zakupu i leasingu BEV; rola katalizatora |
| NaszEauto | II 2025 – IV 2026 | 1,18 mld zł (KPO) | Do 40 tys. zł (osobowe), 70 tys. zł (N1), 600 tys. zł (M2) |
| Następca NaszEauto | — | brak | Brak ogólnokrajowego programu dopłat (stan: poł. 2026) |
Efekt „NaszEauto” był wymierny. W 2025 roku Polacy zarejestrowali ponad 43,3 tys. nowych osobowych BEV, o 161% więcej niż rok wcześniej, a udział aut elektrycznych w rejestracjach wzrósł w ciągu jedenastu miesięcy z 3–4% do ponad 11%. Zainteresowanie okazało się tak duże, że budżet, formalnie otwarty do 30 kwietnia 2026 roku, wyczerpał się już 27 stycznia 2026 roku. Do tego dnia złożono blisko 34,7 tys. wniosków, z czego około trzy czwarte dotyczyło leasingu.
Luka po NaszEauto i paradoks rosnącego parku
Tu pojawia się najważniejszy znak zapytania dla scenariusza miliona. Po wyczerpaniu „NaszEauto” nie ogłoszono żadnego nowego, ogólnokrajowego programu dopłat do zakupu aut elektrycznych, więc rynek został bez głównego bodźca, który napędzał rekordy 2025 roku. Na pierwszy rzut oka nic złego się nie stało — w maju 2026 roku park wtyczkowozów rósł nawet szybciej rok do roku. Pod tą statystyką kryje się jednak pozorna sprzeczność, którą warto rozłożyć na czynniki pierwsze.
Wzrost o 34,6% dotyczy całego parku, czyli wszystkich aut z wtyczką, jakie przybyły na drogi — łącznie z hybrydami plug-in, importem i autami używanymi. Sam rynek nowych, osobowych aut w pełni elektrycznych zachował się odwrotnie. Według PZPM w maju 2026 roku rejestracje nowych osobowych BEV spadły o 29% rok do roku, i był to pierwszy taki spadek w historii tego segmentu. Branża przypisuje go wprost zniknięciu dopłat oraz wysokiej bazie z 2025 roku, gdy program „NaszEauto” jeszcze działał.
Milion aut elektrycznych w Polsce to również potężne wyzwanie dla infrastruktury pod kątem mocy przyłączeniowych. Dotyczy to przede wszystkim mieszkalnictwa wielorodzinnego.
| Miara wzrostu (maj 2026) | Kierunek | Co napędza / hamuje |
| Park wtyczkowozów (cała flota, r/r) | +34,6% | PHEV, import, auta używane |
| Nowe rejestracje osobowych BEV (salon, r/r) | −29% | Brak dopłat, wysoka baza 2025 |
| Udział BEV w nowych wtyczkowozach | 39,8% (z 52,8%) | Przesunięcie popytu ku PHEV |
Źródło: IBRM Samar (park) oraz PZPM (rejestracje nowych BEV), maj 2026 r.
Wniosek jest niewygodny, ale klarowny. Flota rośnie głównie tam, gdzie nie potrzeba już zachęty — w hybrydach plug-in, imporcie i rynku wtórnym. Tam, gdzie dopłata realnie przesądzała o decyzji zakupowej, czyli w nowych osobowych BEV z salonu, widać wyraźne wyhamowanie. Dla rozmowy o milionie ma to konkretne znaczenie: jeśli celem jest milion prawdziwych aut zeroemisyjnych, a nie milion pojazdów z wtyczką liczonych razem z hybrydami, luka po programie dopłat staje się realnym hamulcem.
Czy infrastruktura ładowania aut elektrycznych nadąża za flotą?
Drugim warunkiem miliona, obok popytu, jest infrastruktura. Tu akurat dane są zaskakująco dobre. Pod koniec kwietnia 2026 roku w Polsce działało 12 779 ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego 48% stanowiły szybkie punkty prądu stałego (DC), a 52% wolniejsze punkty AC. Z danych PZPM wynika, że na koniec maja funkcjonowało już około 6 800 stacji, a liczba tych najmocniejszych, powyżej 100 kW, przekroczyła 1 200 i rosła o ponad 60% rok do roku.
Kluczowy jest jednak nie sam licznik, lecz proporcja. Na jeden publiczny punkt ładowania przypada w Polsce około 10 aut elektrycznych, czyli mniej niż wynosi średnia unijna. W ujęciu statystycznym infrastruktura wyprzedziła więc tempo przyrostu floty, a tak zwana nerwica zasięgowa coraz częściej traci uzasadnienie. To ważny argument w rozmowie o milionie: od strony ładowania nie ma dziś bariery, której nie dałoby się pokonać.
| Wskaźnik infrastruktury ładowania | Wartość (2026) |
| Ogólnodostępne punkty ładowania (koniec IV 2026) | 12 779 |
| Udział punktów DC / AC | 48% / 52% |
| Stacje o mocy powyżej 100 kW (koniec V 2026) | ponad 1 200 (+60% r/r) |
| Auta elektryczne na 1 publiczny punkt | ok. 10 (poniżej średniej UE) |
| Prognoza punktów na koniec 2026 (Powerdot) | 13,5–14 tys. (+15–20%) |
| Koszt budowy jednej stacji DC | ok. 250 tys. zł |
Źródło: Licznik Elektromobilności PZPM/PSNM oraz prognozy Powerdot, 2026 r.
Obraz nie jest jednak idealny. Po latach rekordów tempo rozbudowy wyhamowuje — Powerdot prognozuje wzrost o 15–20% w 2026 roku, wobec 36% rok wcześniej. Większym problemem pozostaje pokrycie korytarzy transeuropejskiej sieci TEN-T wymagane przez unijne rozporządzenie AFIR. Polska nie zdążyła z budową infrastruktury w terminie, który minął z końcem 2025 roku, a stopień pokrycia sieci bazowej dla pojazdów lekkich sięga dopiero 31%. Główną barierą są długie, nawet 18-miesięczne procedury przyłączeniowe oraz dostępność mocy.
Polska na tle Europy — wciąż daleko do średniej
Skalę dystansu najlepiej widać w porównaniu z resztą kontynentu. W maju 2026 roku Europa pobiła rekord — auta w pełni elektryczne odpowiadały za około 23,6% wszystkich nowych rejestracji, a na drogi wyjechało ponad 212 tysięcy nowych BEV. W tym samym czasie w Polsce zarejestrowano nieco ponad 2 tysiące nowych BEV, co dało zaledwie 4,1% udziału w rynku. To wynik kilkukrotnie niższy niż we Francji, Niemczech czy krajach nordyckich, gdzie udział BEV liczony jest w dziesiątkach procent.
Ten kontrast pokazuje, że milion to nie kwestia jednego dobrego roku, lecz konsekwentnego nadrabiania dystansu. Jest jednak i druga strona. Polska należy do europejskich liderów w segmencie autobusów zeroemisyjnych, a popyt prywatny dojrzewa szybciej, niż sugerują same rejestracje. Z „Barometru Nowej Mobilności” PSNM wynika, że niemal co czwarty Polak deklaruje zainteresowanie zakupem fabrycznie nowego, w pełni elektrycznego auta. Potencjał jest więc realny — brakuje mostu między deklaracją a decyzją zakupową, którym przez cały 2025 rok były właśnie dopłaty.
Co musi się stać, by milion aut elektrycznych w Polsce był realny
Z naszej analizy płyną trzy warunki. Pierwszy i najpilniejszy to stabilne, przewidywalne wsparcie popytu. Gwałtowne włączanie i wyłączanie dopłat, jak przy „NaszEauto”, wywołuje skoki i zapaści zamiast budować trwały trend, co najlepiej widać po majowym spadku nowych rejestracji BEV. Drugi warunek to dalsza rozbudowa ładowania we właściwych miejscach, zwłaszcza na korytarzach TEN-T, oraz czysta energia, bo bez nich kolejne miliony aut nie będą ani wygodne w użyciu, ani naprawdę niskoemisyjne. Trzeci to krajowa produkcja, która obniża koszt i wiąże łańcuch wartości z polską gospodarką.
Ten trzeci filar już się materializuje. Powstający Polski Hub Elektromobilności w Jaworznie oraz fabryki w Tychach i Jaworze pokazują, że Polska może być nie tylko rynkiem zbytu, lecz także producentem. To realna szansa, by elektromobilność stała się strategiczną branżą dla rozwoju gospodarczego kraju, a w europejskim kontekście regulacyjnym — także elementem przemysłowej suwerenności. Bez połączenia podaży z popytem milion pozostanie jednak hasłem, a nie statystyką.
Komentarz Krzysztofa Burdy, Prezesa PIRE
Liczba „milion” działa na wyobraźnię, ale jako branża powinniśmy być wobec niej uczciwi.
Cel z 2017 roku nie został zrealizowany i nie ma sensu udawać, że było inaczej. Dziś mamy niespełna 150 tysięcy aut w pełni elektrycznych i to jest nasz prawdziwy punkt wyjścia. Dobra wiadomość jest taka, że licząc wszystkie auta z wtyczką, jesteśmy niemal dokładnie na rządowej ścieżce do 1,5 miliona w 2030 roku. Martwi mnie jednak co innego. „NaszEauto” pokazało, że dobrze zaprojektowana dopłata potrafi w rok zwiększyć rejestracje BEV o 161 procent. A potem ten program zniknął bez następcy — i już w maju nowe rejestracje osobowych BEV spadły o 29 procent rok do roku, po raz pierwszy w historii. Z udziałem 4,1 procent wobec ponad 23 procent w Europie nie możemy sobie pozwolić na takie szarpnięcia.
Jeśli zależy nam na milionie prawdziwych elektryków, a nie na statystyce podbitej autami, które wciąż tankują benzynę, potrzebujemy stałego, przewidywalnego mechanizmu wsparcia. Milion jest osiągalny, ale nie wydarzy się sam. Złożą się na niego trzy rzeczy naraz: konsekwentne dopłaty, gęsta sieć ładowania zasilana czystą energią oraz krajowa produkcja, którą budujemy w Jaworznie, Tychach i Jaworze.
Przestańmy przesuwać daty, a zacznijmy spinać te elementy w jedną politykę.
FAQ — najczęstsze pytania o milion aut elektrycznych w Polsce
Nie. Rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności z 2017 roku zakładał milion pojazdów elektrycznych do 2025 roku, a faktycznie na koniec 2025 roku w Polsce było około 133 tysięcy BEV. Cel nie został zrealizowany, a oficjalne prognozy przesunięto na 1,5 miliona elektryków w 2030 roku.
W maju 2026 roku przybyło 9 098 pojazdów z wtyczką: 3 124 w pełni elektryczne (BEV) i 5 974 hybrydy plug-in. To o 34,6% więcej niż rok wcześniej.
Budżet programu NaszEauto wyczerpał się 27 stycznia 2026 roku, a nabór zakończył się formalnie 30 kwietnia 2026 roku. Do połowy 2026 roku nie ogłoszono nowego, ogólnokrajowego programu dopłat do zakupu aut elektrycznych.
Po wyczerpaniu dopłat premiujących BEV udział aut w pełni elektrycznych w nowych rejestracjach wtyczkowozów spadł z 52,8% w 2025 roku do 39,8% w 2026 roku. Bez programu wsparcia ciężar wzrostu przesunął się ku hybrydom plug-in, importowi i autom używanym.
Pod koniec kwietnia 2026 roku w Polsce działało 12 779 ogólnodostępnych punktów ładowania, a na jeden punkt przypadało około 10 aut elektrycznych, czyli mniej niż średnia unijna. Statystycznie infrastruktura wyprzedza więc flotę, choć pokrycie korytarzy TEN-T wymagane przez AFIR jest wciąż niepełne.
W maju 2026 roku udział nowych aut w pełni elektrycznych w rynku wyniósł w Polsce 4,1%, podczas gdy w Europie sięgnął rekordowych około 23,6%. Polska pozostaje poniżej średniej unijnej, jest jednak jednym z europejskich liderów w segmencie autobusów zeroemisyjnych.