CHERY Tiggo 9 PHEV to flagowy, 7-miejscowy SUV plug-in o mocy 428 KM i napędzie na obie osie, z baterią 34,46 kWh, która w naszym pomiarze pozwala przejechać około 128 km na samym prądzie (WLTP deklaruje 147,6 km). Ładuje się prądem stałym DC do 71 kW, utrzymuje 50% wartości po trzech latach, a jego TCO wynosi 1,59 zł/km. W mieście jeździ bezemisyjnie, a wobec ciężkiego spalinowego SUV-a premium obniża ślad węglowy o 7 do 14 ton przez trzy lata. Cena od 209 900 zł – za połowę tego, co kosztują premium plug-iny o zbliżonej mocy.
Potężny okręt drogowy o zaskakującej zwinności. Tiggo 9 PHEV to propozycja dla menedżera z wymagającą rodziną – auto, które rano wozi zarząd na spotkanie, a w weekend zabiera siedem osób z bagażem w Tatry. Napęd elektryczny wprawia tego kolosa w ruch z lekkością, jakiej nie spodziewa się nikt, kto widzi przeszło dwutonowe nadwozie: 428 KM i 580 Nm rozpędza go do setki w 5,4 sekundy, a w mieście auto sunie bezszelestnie na samym prądzie. Przejechaliśmy nim przez pryzmat tego, co dla kadry zarządzającej liczy się najbardziej: kosztów w perspektywie lat, emisji, wartości po trzech latach i tego, czy chiński flagowiec potrafi zająć miejsce auta z niemieckim logo.
CHERY Tiggo 9 PHEV większy od i tak dużego modelu Tiggo 8
Tiggo 9 nie jest rozdmuchanym Tiggo 8, lecz osobną konstrukcją o innych proporcjach. Rozstaw osi urósł o 90 mm, długość o 85 mm, szerokość o 65 mm, a wysokość o 36 mm. W praktyce oznacza to więcej miejsca dla kolan w drugim rzędzie i faktycznie użyteczny trzeci rząd, a nie awaryjną ławkę dla dzieci na krótką trasę.
Tabela 1. Gabaryty CHERY Tiggo 9 wobec Tiggo 8
| Wymiar | Tiggo 9 | Tiggo 8 | Roznica |
| Dlugosc | 4810 mm | 4725 mm | +85 mm |
| Rozstaw osi | 2800 mm | 2710 mm | +90 mm |
| Szerokosc | 1925 mm | 1860 mm | +65 mm |
| Wysokosc | 1741 mm | 1705 mm | +36 mm |
Dane producenta. Większy rozstaw osi przekłada się na przestrzeń w kabinie, a nie tylko na długość nadwozia.
Bagażnik rośnie wraz z elastycznością kabiny. Przy złożonym trzecim rzędzie, w konfiguracji pięcioosobowej, ładownia ma 819 l, a po złożeniu obu tylnych rzędów rośnie do 2065 l. Z kompletem siedmiu pasażerów zostaje 143 l za trzecim rzędem, czyli miejsce na torby, nie na walizki; to cena, jaką płaci każdy 7-osobowy SUV. Drugi rząd przesuwa się o 26 cm, a prawą część kanapy składa się elektrycznie, co w garniturze lub z fotelikiem w rękach ma niemałe znaczenie.
Tabela 2. CHERY Tiggo 9 PHEV Prestige – kluczowe dane
| Parametr | CHERY Tiggo 9 PHEV Prestige |
| Moc / moment | 428 KM / 580 Nm (CHERY Super Hybrid, AWD) |
| 0-100 km/h | 5,4 s (vmax 180 km/h) |
| Bateria | 34,46 kWh (NMC) |
| Zasieg elektryczny | 147,6 km WLTP (w naszym pomiarze ok. 128 km) |
| Ladowanie | DC do 71 kW (30-80% w 18 min), AC 6,6 kW, V2L 6,6 kW |
| Miejsca / masa | 7 (5+2) / 2233 kg |
| Cena | od 209 900 zl (jedna wersja Prestige) |
Jedna wersja wyposażenia Prestige. Homologowana emisja poniżej 50 g CO2/km (Euro 6e-bis). Felgi 20 cali, zawieszenie wielowahaczowe, 6 trybów jazdy.
Chery Tiggo 9 PHEV z bliska: pierwszy rząd dla prezesa, drugi dla rodziny
Dla kadry zarządzającej fotel bywa gabinetem na kołach, i tu flagowiec nie udaje. Fotel kierowcy reguluje się elektrycznie w ośmiu kierunkach, z pamięcią ustawień i podparciem lędźwiowym w dwóch osiach. Oba przednie fotele są podgrzewane, wentylowane i mają 10-punktowy masaż w pięciu trybach. Najciekawszy smaczek należy jednak do pasażera z przodu: dostaje elektrycznie rozkładany podnóżek, rozwiązanie znane z limuzyn klasy S, które z miejsca obok kierowcy robi stanowisko do pracy albo do drzemki w trasie.
Drugi rząd zaprojektowano z myślą o rodzinie. To nie para foteli kapitańskich, lecz dzielona asymetrycznie kanapa dla trzech osób, z elektryczną regulacją odległości i kąta oparcia, podgrzewaniem i wentylacją foteli bocznych oraz centralnym podłokietnikiem. Oparcie można położyć do drzemki, a całą kanapę przesuwa się elektrycznie. Nad głową i przy kolanach miejsca starcza nawet osobom o wzroście 190 cm, a recenzenci zgodnie chwalą tylną kanapę jako wyjątkowo komfortową. Trzyosobowa ławka zamiast dwóch foteli kapitańskich ma przy tym praktyczną przewagę dla rodziny: pozwala zamontować obok siebie więcej fotelików dziecięcych.
Auto benefitowe – rodzinne udogodnienia
Wokół dzieci zbudowano osobną warstwę wyposażenia. Mocowania ISOFIX znajdują się w drugim rzędzie, a szeroka kanapa daje swobodę w rozstawieniu dwóch, a przy węższych fotelikach i trzech siedzisk. Bezpieczeństwo najmłodszych wspierają boczne poduszki powietrzne chroniące drugi rząd i kurtyny biegnące przez obie rzędy pasażerów, a producent deklaruje komplet do dziesięciu poduszek, z centralną między przednimi fotelami włącznie. Do codziennej logistyki z dziećmi dochodzą rolety przeciwsłoneczne na tylnych szybach, gniazda USB-A oraz USB-C w obu rzędach, dwustrefowa klimatyzacja z filtrem PM0.3 oczyszczającym powietrze w kabinie i tryb Pet Mode, który utrzymuje warunki w aucie, gdy zostaje w nim zwierzę.
Trzeci rząd to dwa składane w podłogę fotele, do których wchodzi się z prawej strony po elektrycznym przesunięciu drugiego rzędu. Miejsca na nogi jest tam niewiele, więc to przestrzeń dla dzieci lub na krótkie trasy, nie dla dorosłych w dalekiej podróży. Na co dzień ważniejsze okazuje się to, jak auto wiezie rodzinę: miękkie zawieszenie łyka nierówności, a wyciszenie kabiny recenzenci wskazują jako największe pozytywne zaskoczenie, również przy wyższych prędkościach. Dla wożenia bliskich taki komfort znaczy więcej niż sportowa precyzja, której flagowiec świadomie nie szuka.
CHERY Super Hybrid – technologia, którą marka rozwija od dwóch dekad
Serce Tiggo 9 to CHERY Super Hybrid (CSH) – architektura plug-in, nad którą marka pracuje od 2001 roku, na długo zanim chińskie hybrydy stały się w Europie tematem. Układ łączy benzynowy silnik 1.5 T-GDI o mocy 143 KM i sprawności cieplnej 44,5%, jednej z najwyższych w produkcji seryjnej, z dwoma silnikami elektrycznymi: przednim o mocy 122 KM i tylnym o mocy 238 KM. Trzecia maszyna pełni rolę generatora i rozrusznika. Energię gromadzi bateria o pojemności 34,46 kWh.
Istotą tej technologii jest to, że kierowca nie musi o niej myśleć. Przy niskich prędkościach i w mieście auto jedzie na prądzie. Gdy trzeba mocy, silnik benzynowy dołącza płynnie, a przy wyższych prędkościach napędza koła niemal bezpośrednio, z pominięciem strat typowych dla klasycznej hybrydy. Gdy bateria się wyczerpie, Tiggo 9 zamienia się w sprawną, samoładującą się hybrydę, która w trasie nie zna słowa ładowarka. Napęd na obie osie, reagujący w 100 ms, dokłada do tego pewność prowadzenia, której brakuje mniejszym, przednionapędowym modelom marki.
CHERY buduje wokół tej architektury całą elektryfikowaną gamę, od samoładujących hybryd po mocne plug-iny, aż po zapowiadany kompakt elektryczny. Dla firmy, która planuje flotę na kilka lat do przodu, konsekwencja w rozwoju jednej technologii jest argumentem samym w sobie: oznacza dojrzewający serwis, dostępność części i przewidywalność. Jeśli firma chce precyzyjnie dobierać poziom elektryfikacji do zadań, może sięgnąć po mniejsze modele marki – rozłożyliśmy je w testach CHERY Tiggo 7 PHEV oraz CHERY Tiggo 8 PHEV.
Bateria 34,46 kWh i 128 km bez kropli benzyny
Flagowiec dostał największą baterię w gamie – 34,46 kWh w ogniwach NMC. W naszym pomiarze auto zużywało w trybie elektrycznym 21,5 kWh na 100 km. Kluczowa jest przy tym jedna informacja: akumulator wysokonapięciowy nie rozładowuje się do zera, lecz do około 20% stanu naładowania, poniżej którego do pracy wkracza silnik spalinowy. Na jazdę zeroemisyjną zostaje więc około 80% pojemności, czyli 27,6 kWh. Przy zmierzonym zużyciu daje to realnie około 128 km zasięgu, wobec 147,6 km deklarowanych w cyklu WLTP.
Policzenie tego dokładnie bywa trudniejsze, niż powinno. Tiggo 9, jak wiele aut koncernu, pokazuje średnie zużycie z ostatnich 50, a nie 100 km, co zakłamuje obraz na dłuższej trasie. Rzetelny wynik wyciąga się z głębszych danych komputera pokładowego, czyli dystansu oraz zużycia energii i paliwa od ostatniego resetu, albo z telematyki liczącej to niezależnie od pojazdu. Flota, która rozlicza koszty paliwa i energii per auto i per kierowca, i tak sięga po niezawodny system GPS do floty, bo komputer jednego auta nie zbuduje raportu dla całego parku.
Ładowanie to jeden z mocniejszych atutów flagowca. Tiggo 9 przyjmuje prąd stały DC z mocą do 71 kW i uzupełnia baterię od 30 do 80% w 18 minut, najwięcej w gamie CHERY i rzadkość wśród hybryd plug-in. Prądem przemiennym AC ładuje się z mocą 6,6 kW, więc trójfazowy wallbox 11 kW nie zostanie w pełni wykorzystany. Dochodzi funkcja V2L o mocy 6,6 kW, która zamienia auto w przenośne źródło zasilania dla sprzętu na budowie, planie zdjęciowym czy biwaku.
CHERY Tiggo 9 PHEV i rywale segmentu
W swoim segmencie Tiggo 9 PHEV mierzy się z dużymi, rodzinnymi SUV-ami plug-in europejskiego i azjatyckiego pochodzenia. Zestawienie jest dla niego bezlitośnie korzystne: ma najmocniejszy napęd, największą baterię i najdłuższy zasięg elektryczny, a przy tym należy do najtańszych.
Tabela 3. Tiggo 9 PHEV wobec rywali segmentu z napędem plug-in
| Model | Cena od | Bateria | Zasieg EV | Moc | Miejsca | Naped |
| CHERY Tiggo 9 PHEV | 209 900 zl | 34,46 kWh | 147,6 km | 428 KM | 7 | AWD |
| Mazda CX-80 PHEV | 302 200 zl | 17,8 kWh | 61 km | 327 KM | 7 | AWD |
| Kia Sorento PHEV | 249 900 zl | 13,8 kWh | 54 km | 288 KM | 7 | AWD |
| Hyundai Santa Fe PHEV | 237 900 zl | 13,8 kWh | 54 km | 288 KM | 5/7 | AWD |
| VW Tayron eHybrid | ~231 000 zl | 19,7 kWh | 113 km | 272 KM | 5 | przod |
Ceny katalogowe brutto (od), stan X.2026. Bateria – pojemność brutto (Tiggo 9) lub użyteczna (pozostałe, wg producentów). Tayron eHybrid w wersji plug-in wyłącznie 5-miejscowy; Santa Fe oferuje 7 miejsc w droższych wersjach. Zasięg EV wg WLTP.
Różnica w parametrach nie jest kosmetyczna. Tiggo 9 ma 428 KM, podczas gdy koreańskie i japońskie rywale zatrzymują się na 272-327 KM. Jego bateria 34,46 kWh jest niemal dwa razy większa niż 13,8 kWh w Sorento czy Santa Fe, a zasięg elektryczny 147,6 km bije na głowę ich 54 km. Mazda CX-80, najbliższa gabarytowo, kosztuje o blisko 100 tys. zł więcej przy słabszym napędzie i krótszym zasięgu. Tańszy Volkswagen Tayron rezygnuje z trzeciego rzędu i napędu na cztery koła. Flagowiec CHERY nie wygrywa jednym parametrem, lecz kompletem, i robi to w cenie, która w tym gronie wygląda na pomyłkę na korzyść klienta.
Gdzie leży granica premium
Czy o przynależności do wyższej półki decyduje logo, czy to, co auto faktycznie oferuje w kabinie i na drodze? To pytanie Tiggo 9 PHEV stawia najostrzej, gdy zestawić go z premium SUV-ami plug-in, do których aspiruje gabarytami i mocą. Volvo XC90 T8, BMW X5 xDrive50e i Mercedes GLE 450e to auta o podobnej masie i osiągach, ale z cennikiem z zupełnie innej ligi.
Tabela 4. Tiggo 9 PHEV wobec premium SUV-ów plug-in
| Model | Cena od | Zasieg EV | Moc | Miejsca | Bagaznik |
| CHERY Tiggo 9 PHEV | 209 900 zl | 147,6 km | 428 KM | 7 | 143-2065 l |
| Volvo XC90 T8 | 389 900 zl | ~69 km | 455 KM | 7 | 640-1816 l |
| BMW X5 xDrive50e | ponad 450 000 zl | ~100 km | 489 KM | 5 | ok. 500 l |
| Mercedes GLE 450e 4MATIC | 464 300 zl | ~100 km | 435 KM | 5 | ok. 490 l |
Ceny katalogowe brutto (od), stan X.2026; BMW X5 xDrive50e w PL w konfiguratorze od października 2026, cena orientacyjna. Bagażnik wg producentów, wartości przybliżone dla wariantów plug-in.
Za połowę ceny flagowiec oddaje zaskakująco niewiele. Volvo XC90 T8 kosztuje 389 900 zł, Mercedes GLE 450e 464 300 zł, a BMW X5 50e przekracza 450 000 zł, podczas gdy Tiggo 9 za 209 900 zł jest tańszy niemal o połowę. Co istotniejsze, nie przegrywa tam, gdzie te pieniądze miałyby pracować: jego zasięg elektryczny 147,6 km jest dłuższy niż 69 km w Volvo oraz około 100 km w BMW i Mercedesie, moc 428 KM mieści się w ich przedziale, a siedem miejsc oferuje tam, gdzie X5 i GLE dają tylko pięć. Logo na masce pozostaje po stronie Niemców i Szwedów, ale komfort, przestrzeń i technologia przestały być ich wyłącznością.
Zeroemisyjny kolos jako wizytówka firmy
Dla firmy auto reprezentacyjne jest nośnikiem wizerunku, a ten coraz częściej mierzy się nie logo, lecz śladem węglowym. Ważący 2,2 tony SUV, który codzienną trasę po mieście pokonuje z zerową emisją z rury, komunikuje coś, czego nie kupi się za sam prestiż marki: że organizacja traktuje redukcję emisji poważnie, a nie wyłącznie deklaratywnie. Policzyliśmy koszt i emisję w trzech trybach użytkowania.
Tabela 5. Koszt i emisja Tiggo 9 PHEV według trybu jazdy
| Tryb jazdy | Koszt / 100 km | CO2 (z rury) |
| 100% elektrycznie (prad z domu) | 26,88 zl | 0 g/km |
| Mieszany 50/50 | 38,30 zl | 87 g/km |
| 100% spalinowo (tryb HEV) | 49,73 zl | 173 g/km |
Kalkulacja PIRE. Prąd domowy 1,25 zł/kWh (zużycie 21,5 kWh/100 km), tryb HEV 7,5 l/100 km, Pb95 6,63 zł/l. CO2 z rury wg 2,31 kg/l benzyny; jazda elektryczna – brak emisji z rury.
Przewaga rośnie w zestawieniu z tym, czym kadra zarządzająca jeździ dziś najczęściej – z ciężkim, benzynowym SUV-em premium. Taki samochód emituje stale około 220 g CO2/km, niezależnie od tego, czy stoi w korku, czy sunie autostradą. Tiggo 9 PHEV, ładowany w domu lub pod biurem, większość miejskich kilometrów pokonuje bezemisyjnie.
Tabela 6. Emisja CO2 w 3 lata – Tiggo 9 PHEV wobec ciężkiego SUV-a spalinowego
| Udzial jazdy elektrycznej | Emisja CO2 | CO2 / 3 lata | Mniej vs spalinowy premium |
| 20% EV / 80% HEV | 139 g/km | 12,47 t | -7,3 t |
| 40% EV / 60% HEV | 104 g/km | 9,36 t | -10,4 t |
| 60% EV / 40% HEV | 69 g/km | 6,24 t | -13,6 t |
| Ciezki spalinowy SUV premium (benzyna) | ~220 g/km | 19,80 t | – |
Kalkulacja PIRE, przebieg 90 000 km. Tryb HEV liczony 7,5 l/100 km (173 g CO2/km). Odniesienie: ciężki benzynowy SUV premium klasy BMW X5, Mercedes GLE czy Audi Q7 emituje w cyklu WLTP około 210-250 g/km.
W skali floty te tony stają się pozycją w raporcie. Przy 60% jazdy elektrycznej, osiągalnej dla kogoś z ładowarką w domu, Tiggo 9 emituje przez trzy lata 6,24 tony wobec blisko 20 ton ciężkiego spalinowego SUV-a, czyli o 13,6 tony mniej na jednym aucie. Przy flocie reprezentacyjnej liczącej kilka samochodów mówimy o dziesiątkach ton rocznie, które widać w zestawieniu śladu węglowego całej organizacji. Szersze spojrzenie na tę arytmetykę zebraliśmy w analizie dekarbonizacji flot przez hybrydyzację.
RV Chery Tiggo 9 PHEV: ponad połowa wartości po trzech latach
W rachunku firmowym najwięcej waży nie paliwo, lecz utrata wartości. Tu flagowiec wypada solidnie jak na markę świeżą w tym segmencie: prognoza Info-Ekspert wycenia utrzymanie wartości po 36 miesiącach i przebiegu 30 000 km rocznie na 50,0%, czyli na poziomie całej gamy plug-in CHERY.
Pełny obraz daje dopiero zderzenie utraty wartości z kosztem energii, paliwa i serwisu. Poniższe TCO obejmuje trzy lata i 90 000 km, przy zrównoważonym profilu floty – połowa dystansu na prądzie, połowa w trybie hybrydowym. Metodykę takiego rachunku opisaliśmy w przewodniku po TCO samochodu niskoemisyjnego.
Tabela 7. Całkowity koszt posiadania (TCO) – 3 lata / 90 000 km
| Skladnik (3 lata / 90 000 km) | Tiggo 9 PHEV Prestige |
| Utrata wartosci (Info-Ekspert) | 105 000 zl |
| Paliwo + energia (profil 50/50) | 34 470 zl |
| Serwis i obsluga | 3 500 zl |
| Razem | 142 970 zl |
| Koszt na kilometr | 1,59 zl |
Kalkulacja PIRE, wartości brutto. Utrata wartości wg Info-Ekspert; paliwo i energia wg profilu 50/50 (Pb95 6,63 zł/l, prąd domowy 1,25 zł/kWh); serwis 3500 zł.
Trzyletni rachunek spina nam się na poziomie 1,59 zł za kilometr. Dla auta o mocy 428 KM, siedmiu miejscach i wyposażeniu z półki premium to wartość, do której spalinowy konkurent z niemieckim logo nie zbliży się nawet z daleka, bo jego sama utrata wartości bywa wyższa niż całe TCO flagowca CHERY. Dochodzi argument podatkowy: homologowana emisja poniżej 50 g CO2/km mieści auto w wyższym limicie amortyzacji 150 000 zł. Przy profilu z przewagą jazdy elektrycznej koszt energii spada jeszcze niżej, a rachunek robi się korzystniejszy.
CHERY w Polsce: marka, która zbudowała pozycję w trzy kwartały
Flagowiec nie działa w próżni; stoi za nim marka, która w niecałe dwa lata stała się stałym elementem polskiego rynku. Od początku 2026 roku CHERY zebrało ponad 8800 rejestracji, a pod względem hybryd plug-in od pół roku nieprzerwanie zajmuje drugie miejsce wśród producentów. Sam Tiggo 9 PHEV to 1751 rejestracji i trzecia pozycja w segmencie dużych SUV-ów plug-in, wyżej niż mniejszy Tiggo 8.
Za liczbami stoi infrastruktura, nie tylko cennik. Sieć sprzedaży i serwisu przekroczyła 50 punktów, a magazyn części pod Warszawą dostarcza niemal każdy podzespół do dowolnego serwisu w ciągu doby. Koncern uruchomił też w Warszawie centrum szkoleniowe, pierwsze tego typu w tej części Europy, które certyfikuje techników i serwisy z całego kontynentu w obsłudze układu Super Hybrid. Twarzą marki jest Robert Lewandowski, który jako ambasador firmuje właśnie model Tiggo 9. Dla firmy liczącej wartość rezydualną i dostępność serwisu w perspektywie lat taka stabilność brandu przekłada się na konkretne ryzyko, a raczej jego brak.
Komu CHERY Tiggo 9 PHEV po prostu się opłaca
Flagowiec CHERY nie jest autem bez wad. Najpoważniejszą jest kalibracja asystenta utrzymania pasa, który na autostradzie bywa nerwowy i odbija się od linii, zamiast prowadzić środkiem. Zawieszenie, nastawione na komfort, bez adaptacyjnych amortyzatorów bywa zbyt miękkie, a powyżej 120 km/h do kabiny dociera szum powietrza. To auto do spokojnej, komfortowej jazdy, nie do sportowych ambicji.
Jest natomiast jedną z najlepiej policzonych propozycji dla kadry zarządzającej, jakie oferuje dziś rynek. Za 209 900 zł firma dostaje 428 KM, siedem miejsc, wyposażenie dorównujące autom dwukrotnie droższym i plug-ina, który w mieście jeździ bezemisyjnie, a w trasie nie wymaga ładowarki. Pracownik z najwyższego szczebla dostaje auto reprezentacyjne, którego nie trzeba tłumaczyć; zarząd dostaje przewidywalne TCO 1,59 zł/km, mocną rezydualną i wymierny wkład w redukcję emisji. To propozycja dla organizacji, która chce dać kadrze komfort premium i pokazać odpowiedzialność klimatyczną, nie przepłacając za logo. Pełną specyfikację i cennik znajdziesz na oficjalnej stronie modelu CHERY Tiggo 9 PHEV, a prognozę wartości rezydualnej przygotował Info-Ekspert.
CHERY Tiggo 9 PHEV – FAQ
428 KM i 580 Nm z układu CHERY Super Hybrid, rozłożone na obie osie. Setkę auto osiąga w 5,4 sekundy, czyli szybciej niż większość spalinowych SUV-ów premium o tych gabarytach.
Producent deklaruje 147,6 km (WLTP). W naszym pomiarze, przy zużyciu 21,5 kWh/100 km i rezerwie układu (akumulator oddaje około 80% pojemności na jazdę elektryczną), wychodzi około 128 km na samym prądzie.
Prądem stałym DC z mocą do 71 kW, co pozwala uzupełnić baterię od 30 do 80% w 18 minut. To najszybsze ładowanie wśród hybryd plug-in CHERY. Prądem przemiennym AC auto przyjmuje 6,6 kW, ma też funkcję zasilania urządzeń V2L o mocy 6,6 kW.
Według prognozy Info-Ekspert flagowiec zachowuje po 36 miesiącach i przebiegu 30 000 km rocznie 50,0% wartości, czyli 105 000 zł z początkowych 210 000 zł. To wynik na poziomie reszty gamy CHERY, utrzymującej około połowy wartości.
W cyklu 3 lata i 90 000 km koszt na kilometr wynosi 1,59 zł przy zrównoważonym profilu jazdy. Największą pozycją rachunku jest utrata wartości (105 000 zł), a nie paliwo, które przy jeździe z ładowaniem spada do kilkunastu złotych na setkę.