BCU Opole zapisało się jako jeden z najważniejszych projektów edukacyjnych dla polskiej elektromobilności ostatnich lat. Przez ponad trzy lata Branżowe Centrum Umiejętności w dziedzinie przemysłu motoryzacyjnego w Opolu przeszło drogę od inwestycji finansowanej z Krajowego Planu Odbudowy do w pełni działającego ośrodka, który wykształcił setki specjalistów na rzeczywistych pojazdach elektrycznych, hybrydowych i wodorowych. 21 maja 2026 roku, podczas konferencji podsumowującej, projekt został oficjalnie domknięty. To dobry moment, by w Polskiej Izbie Rozwoju Elektromobilności spojrzeć wstecz i podsumować, co udało się osiągnąć oraz dlaczego ten model kształcenia stał się punktem odniesienia dla całej branży.

Czy Skoda Enyaq nadaje się do roli samochodu służbowego, auta benefitowego czy reprezentacyjnej wizytówki przedsiębiorstwa dbającego o emisję CO2? Decyzja o elektryfikacji floty firmowej rzadko sprowadza się do wyboru najtańszego pojazdu w segmencie. Menedżer floty ocenia jednocześnie kilka rzeczy: stabilność dostaw producenta, ofertę finansowania, gęstość sieci autoryzowanego serwisu, jakość obsługi flotowej oraz – co istotne dla CFO – prognozę wartości rezydualnej pojazdu po zakończeniu kontraktu CFM. W tej krzyżowej ocenie Skoda Enyaq od trzech lat zajmuje miejsce, którego trudno nie zauważyć: jest jednym z najbezpieczniejszych wyborów w segmencie elektrycznych SUV-ów klasy C/D na polskim rynku flotowym.

Norma Euro 7 to najnowsza i najszerzej zakrojona regulacja Unii Europejskiej dotycząca emisji z pojazdów drogowych. Po raz pierwszy w historii standardów emisyjnych obejmuje nie tylko spaliny, ale również cząstki uwalniane podczas hamowania i ścierania opon, a także trwałość akumulatorów w samochodach elektrycznych i hybrydowych. W Polskiej Izbie Rozwoju Elektromobilności od dawna sygnalizujemy, że Euro 7 redefiniuje to, co rozumiemy przez „czysty pojazd". W świetle normy Euro 7 elektromobilność przestaje być wyłącznie kwestią napędu, a staje się złożonym systemem trwałości komponentów. Poniżej znajdziesz kompletne kalendarium wejścia normy w życie, jej najważniejsze parametry techniczne oraz analizę tego, co Euro 7 oznacza dla rynku pojazdów elektrycznych.

Polski Hub Elektromobilności nabiera kapitałowych i operacyjnych kształtów. 13 maja 2026 roku przejdzie do historii polskiej motoryzacji jako data, w której strategiczna idea „polskiego samochodu elektrycznego" przeszła z fazy projektowych prezentacji do operacyjnej realizacji. Tego dnia ElectroMobility Poland S.A. (EMP) oraz Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) podpisały umowę inwestycyjną dotyczącą finansowania projektu hubu produkcyjno-rozwojowego w Jaworznie. Wartość kontraktu — 4,5 mld zł ze środków Krajowego Planu Odbudowy — czyni go największą pojedynczą decyzją kapitałową w obszarze polskiej elektromobilności od momentu uruchomienia KPO. W Polskiej Izbie Rozwoju Elektromobilności od lat podkreślamy, że realna transformacja sektora wymaga połączenia trzech filarów: regulacji, finansowania publicznego i transferu technologii. Wydarzenie z 13 maja jest pierwszym w polskiej skali przykładem, gdzie wszystkie trzy elementy spinają się w jeden mechanizm.

Elektromobilność dawno przestała być tematem niszowym i stała się jednym z filarów współczesnej transformacji gospodarczej. W całej Europie błyskawicznie rośnie zapotrzebowanie na techników, serwisantów, instalatorów i menedżerów odpowiedzialnych za pojazdy elektryczne oraz infrastrukturę ładowania. Odpowiedzią na tę lukę kompetencyjną są darmowe szkolenia organizowane przez Polską Izbę Rozwoju Elektromobilności we współpracy z Branżowymi Centrami Umiejętności. Jednym z dwóch flagowych ośrodków uczestniczących w projekcie jest BCU Nowa Sól — nowoczesne centrum kształcenia, które w kilka tygodni przekuwa wiedzę w realną zawodową przewagę. W tym artykule pokażemy, dlaczego warto się zapisać, jakie konkretnie kursy znajdziesz w ofercie i co zyskujesz po ukończeniu darmowego szkolenia.

TCO auta elektrycznego (Total Cost of Ownership) to wskaźnik, który dziś decyduje o powodzeniu większości projektów elektryfikacji floty firmowej. Cena katalogowa, miesięczna rata leasingu czy nawet zasięg WLTP nie są wystarczającymi parametrami do podjęcia decyzji zakupowej. CFO, dyrektor zakupów i fleet manager potrzebują pełnego obrazu kosztu, który firma realnie poniesie w cyklu eksploatacji – zwykle 36 miesięcy i 60 000–100 000 km. W tym materiale pokazujemy, jak liczyć TCO auta elektrycznego krok po kroku, na konkretnym przykładzie: nowego Forda Explorera EV w wersji 79 kWh RWD. Prezentujemy pełną metodologię kalkulacji kosztu posiadania floty BEV z prognozą RV od Info-Ekspert i ofertą Ford Ubezpieczenia.

Jak działa szybkie ładowanie DC w Fordzie Explorerze? Dla menedżera floty elektryfikacja firmowego parku samochodowego to nie tylko kwestia ceny zakupu ani zasięgu wpisanego w specyfikację techniczną. To przede wszystkim pytanie o codzienną użyteczność: czy pracownik będzie mógł realizować swoje zadania bez nerwowego spoglądania na wskaźnik naładowania i bez godzinnych postojów przy ładowarkach? Odpowiedź w dużej mierze zależy od jednego parametru – prędkości szybkiego ładowania DC. I właśnie w tym miejscu Ford Explorer robi bardzo dobre wrażenie, które trudno zbagatelizować.

W segmencie elektrycznych SUV-ów klasy średniej zrobiło się gęsto. Dziś nie wystarczy już mieć dużej baterii i zasięgu zaczynającego się od piątki z przodu. Firmy i użytkownicy benefitowi patrzą znacznie szerzej: na cenę wejścia, pojemność akumulatora, realny sens deklarowanego zasięgu, moc ładowania, praktyczność i to, jak samochód będzie wyglądał w kalkulacji po trzech latach. W takim porównaniu ford explorer ev broni się mocniej, niż można sądzić po samym cenniku.

Partner Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności, firma OVERCOME, rozszerza zakres usług o nadzór nad realizacją instalacji prywatnego punktu ładowania w budynkach wielolokalowych. To odpowiedź na rosnące potrzeby mieszkańców, wspólnot, spółdzielni mieszkaniowych i zarządców nieruchomości, którzy coraz częściej mierzą się z praktycznym pytaniem: jak bezpiecznie i zgodnie z przepisami umożliwić ładowanie samochodu elektrycznego przy indywidualnym miejscu postojowym?