Dziewięć i pół miesiąca po zamknięciu naboru Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej opublikował 11 czerwca 2026 roku listy rankingowe programu „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego”, wyznaczając tym samym jeden z ważniejszych punktów w rozbudowie polskiej infrastruktury stacji ładowania dla transportu ciężkiego. Stacje ładowania dla transportu ciężkiego zaczną dynamiczniej pojawiać się na naszych drogach.
Treść komunikatu mówi jednak mniej niż same dane, których pełny obraz wyłania się dopiero po przejściu przez obie listy rankingowe. Karol Roman, współwłaściciel Project45 i ekspert PIRE w zakresie rynku transportowego, przeanalizował dla PIRE wszystkie 212 wniosków wraz ze strukturą beneficjentów i ich powiązaniami kapitałowymi, a płynący z tej analizy wniosek jest jednoznaczny: rynek wprawdzie ruszył z inwestycjami, lecz wsparcie publiczne rozłożyło się wyjątkowo nierówno, bo ponad trzy czwarte całej puli trafiło zaledwie do pięciu grup kapitałowych.
Stacje ładowania dla transportu ciężkiego: wyniki naboru i co dokładnie pokazują listy rankingowe
Fundusz opublikował dwie odrębne listy rankingowe. Pierwsza obejmuje 136 wniosków dotyczących stacji wzdłuż sieci bazowej TEN-T, druga — 76 wniosków na ładowarki przy centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych przewoźników i terminalach intermodalnych. Razem dało to 212 wniosków, które przeszły pozytywnie ocenę według kryteriów jakościowych.
Spośród nich rekomendowano 170 wniosków, czyli 80%, a 42 pozostałe (20%) odrzucono. Rekomendowane dofinansowanie sięgnęło 942 mln zł, co odpowiada 94% miliardowej puli pierwszego naboru. Skalę zainteresowania widać jeszcze wyraźniej, gdy przypomnieć, że tuż po zamknięciu naboru Fundusz informował o ponad 350 złożonych wnioskach na ponad 2 mld zł — popyt znacznie przewyższył dostępne środki, a kolejne sita oceny jakościowej zawęziły stawkę do projektów najlepiej przygotowanych.
| Wskaźnik naboru | Wartość | Udział / kontekst |
| Wnioski na listach rankingowych | 212 | 136 TEN-T + 76 centrum log./terminal |
| Rekomendowane do dofinansowania | 170 | 80% wniosków z list |
| Odrzucone | 42 | 20% wniosków z list |
| Suma rekomendowana | 942 mln zł | 94% puli naboru (~219 mln EUR) |
| Czas od zamknięcia naboru | 9,5 miesiąca | nabór 31.03–31.08.2025 |
Źródło danych: listy rankingowe NFOŚiGW (11.06.2026), załączniki 1–2. Analiza: Karol Roman, Project45, ekspert PIRE.
Program w liczbach — budżet, alokacja i wymagania
Program finansowany jest ze środków Funduszu Modernizacyjnego, a jego całkowity budżet wynosi 2 mld zł. Na pierwszy nabór przeznaczono 1 mld zł, podzielony w proporcji 80/20: 800 mln zł na stacje wzdłuż sieci bazowej TEN-T oraz 200 mln zł na ładowarki przy centrach logistycznych i terminalach.
Warunki finansowe należały do wyjątkowo korzystnych, ponieważ dotacja pokrywa do 100% kosztów kwalifikowanych, a w projektach typu project finance — do 85%. W zamian Fundusz postawił konkretne wymogi techniczne: każda stacja musi dysponować punktami o mocy wyjściowej co najmniej 350 kW, dostosowanej do ciężarówek, które ładują się podczas postojów trwających od pół godziny do dwóch godzin.
| Parametr programu | Dane |
| Źródło finansowania | Fundusz Modernizacyjny |
| Budżet programu | 2 mld zł |
| Budżet I naboru | 1 mld zł (800 mln zł — TEN-T; 200 mln zł — DEPOT / terminale) |
| Termin naboru | 31.03 – 31.08.2025 |
| Dofinansowanie | Do 100% kosztów kwalifikowanych (project finance — do 85%) |
| Minimalna moc punktu | 350 kW |
| Beneficjenci | Przedsiębiorcy |
Mapa beneficjentów — silna koncentracja wsparcia
Wsparcie rozłożyło się po rynku wyraźnie nierówno. Pięciu największych beneficjentów liczonych jako pojedyncze spółki odpowiada za 69% rekomendowanej puli, a na ich czele stoi GreenWay Polska z kwotą 266,8 mln zł i 62 lokalizacjami, czyli 28% wszystkich środków. Drugi w kolejności EKOEN otrzymał 141,5 mln zł (15%) na 26 lokalizacji, natomiast kolejne trzy spółki — RS Project, Perfect Point i PSK ZS — zgromadziły po około 80 mln zł, każda zaledwie na dwóch lokalizacjach.
| Beneficjent (spółka) | Lokalizacje | Rekomendowane | % puli |
| GreenWay Polska Sp. z o.o. | 62 | 266,8 mln zł | 28% |
| EKOEN Sp. z o.o. | 26 | 141,5 mln zł | 15% |
| RS Project Sp. z o.o. | 2 | 80,0 mln zł | 8% |
| Perfect Point Sp. z o.o. | 2 | 80,0 mln zł | 8% |
| PSK ZS Sp. z o.o. | 2 | 79,9 mln zł | 8% |
| Razem top 5 | — | 648,2 mln zł | 69% |
Zestawienie pojedynczych spółek nie oddaje jednak pełnej skali zjawiska, ponieważ część podmiotów należy do tych samych grup kapitałowych. Dopiero konsolidacja wniosków według powiązań w Krajowym Rejestrze Sądowym pokazuje, jak głęboka jest faktyczna koncentracja.
Nowe stacje ładowania dla transportu ciężkiego: po konsolidacji w grupy kapitałowe aż 76% puli w pięciu rękach
Po połączeniu spółek w grupy kapitałowe na czoło wysuwa się czterospółkowa grupa działająca pod marką TIR Charge Point, którą tworzą RS Project, Perfect Point, PSK ZS oraz South Energy Partners. Zgromadziła ona 280 mln zł na zaledwie 7 wnioskach, co odpowiada 30% całej puli — więcej niż rozproszona sieć GreenWay, mimo że ta obejmuje aż 62 lokalizacje. Widać tu dwie odmienne strategie obecności na rynku: budowę gęstej sieci mniejszych punktów oraz stawianie na nieliczne, lecz kapitałochłonne huby dużej mocy.
| Grupa kapitałowa | Wnioski | % puli | Rekomendowane |
| TIR Charge Point (RS Project, Perfect Point, PSK ZS, South Energy Partners) | 7 | 30% | 280 mln zł |
| GreenWay Polska | 62 | 28% | 267 mln zł |
| EKOEN | 26 | 15% | 142 mln zł |
| CLIP Group (CLIP Logistyka, CLIP Terminals i in.) | 10 | 2% | 21 mln zł |
| TK POWER / Trans-Kol | 3 | <1% | 5,5 mln zł |
| Pozostali (104 podmioty) | 104 | 24% | 228 mln zł |
| Razem | 212 | 100% | 942 mln zł |
Łącznie pięć największych grup kapitałowych odpowiada za 76% rekomendowanej puli, podczas gdy pozostałe 24% rozkłada się aż na 104 podmioty. Struktura rynku jest więc wyraźnie dwubiegunowa — kilku dużych, dobrze skapitalizowanych graczy zderza się z długim ogonem mniejszych inwestorów, którzy razem sięgnęli po niespełna jedną czwartą środków. Dla całego sektora transportu drogowego i logistyki oznacza to, że tempo i geografia rozbudowy sieci będą w dużej mierze pochodną decyzji wąskiej grupy operatorów.
Struktura geograficzna — gdzie powstaną stacje ładowania dla transportu ciężkiego
Również na mapie Polski środki rozłożyły się nierówno. Najwięcej dofinansowania trafia do województwa łódzkiego (177,6 mln zł) oraz lubuskiego (115,2 mln zł), co wynika wprost z ich położenia na skrzyżowaniu kluczowych korytarzy tranzytowych wschód–zachód i północ–południe. Na przeciwnym biegunie znalazło się Pomorskie z zaledwie 6,4 mln zł, czyli 0,7% puli.
| Województwo | Wnioski | Rek. / Odrz. | Suma rekomendowana |
| Łódzkie | 25 | 22 / 3 | 177,6 mln zł |
| Lubuskie | 16 | 14 / 2 | 115,2 mln zł |
| Małopolskie | 9 | 6 / 3 | 92,9 mln zł |
| Mazowieckie | 21 | 17 / 4 | 79,3 mln zł |
| Śląskie | 22 | 18 / 4 | 72,4 mln zł |
| Wielkopolskie | 33 | 25 / 8 | 56,0 mln zł |
| Podkarpackie | 7 | 7 / 0 | 33,4 mln zł |
| Lubelskie | 5 | 5 / 0 | 24,9 mln zł |
| Pomorskie | 5 | 4 / 1 | 6,4 mln zł |
Analiza: Karol Roman (Project45, ekspert PIRE) na podstawie list rankingowych NFOŚiGW (11.06.2026).
Kto odpadł i dlaczego to ważne
Lista odrzuconych mówi o rynku niemal tyle samo, co lista zwycięzców. Progu rekomendacji nie przekroczyły 42 wnioski, z których większość uzyskała poniżej 33 punktów przy granicy akceptacji sięgającej około 50 punktów. Wśród odrzuconych znalazły się przy tym podmioty o silnym zapleczu energetycznym — TAURON Nowe Technologie oraz Polenergia eMobility, każdy z trzema wnioskami.
Doświadczenie operacyjne w energetyce nie przełożyło się więc automatycznie na wysoką punktację, ponieważ konkurs premiował konkretne modele projektów. To istotna lekcja przed kolejnymi naborami, zarówno dla wnioskodawców, jak i dla samego Funduszu, bo to właśnie przejrzystość i przewidywalność kryteriów oceny przesądzą o tym, czy baza beneficjentów się poszerzy, czy pozostanie wąska.
Dlaczego transport ciężki to najtrudniejszy front dekarbonizacji
Choć pojazdy ciężarowe stanowią niewielki odsetek floty, odpowiadają za nieproporcjonalnie wysoki udział emisji w transporcie drogowym, dlatego ich elektryfikacja ma kluczowe znaczenie klimatyczne. Długo blokował ją mechanizm błędnego koła: bez gęstej sieci ładowarek dużej mocy nie rośnie sprzedaż elektrycznych ciężarówek, a bez rosnącej floty brakuje uzasadnienia dla inwestycji w ładowarki.
Program NFOŚiGW rozcina ten węzeł od strony infrastruktury, ponieważ wsparcie do 100% kosztów obniża ryzyko inwestora i pozwala budować z wyprzedzeniem wobec popytu. Wymagane 350 kW na punkt jest przy tym dopiero punktem wyjścia, bo wraz z upowszechnianiem standardu MCS (Megawatt Charging System) huby ładowania zaczną wymagać mocy liczonej w megawatach. Dla firm logistycznych przejście na napęd elektryczny coraz częściej staje się także kwestią raportowania emisji i wyników ESG, które silnie rzutują na konkurencyjność i dostęp do finansowania.
AFIR i normy CO₂ — regulacyjny imperatyw
Za naborem NFOŚiGW stoi twarda presja regulacyjna Unii Europejskiej. Rozporządzenie AFIR nakłada na państwa członkowskie obowiązek rozmieszczenia stref ładowania dla ciężarówek wzdłuż sieci TEN-T, a wymogi te rosną etapami aż do pełnego pokrycia sieci bazowej w 2030 roku. Polska, jako kraj tranzytowy z jedną z najgęstszych sieci korytarzy TEN-T w regionie, mierzy się tu z zadaniem należącym do najtrudniejszych w całej Wspólnocie.
| Rok | Wymóg AFIR dla stref ładowania ciężarówek na sieci bazowej TEN-T |
| 2025 | Strefy o mocy min. 1400 kW, pokrycie ok. 15% sieci, maksymalnie co 120 km |
| 2027 | Strefy o mocy min. 2800 kW, pokrycie ok. 50% sieci |
| 2030 | Strefy o mocy min. 3600 kW, pełne pokrycie sieci, zagęszczenie do ok. 60 km |
Wartości orientacyjne na podstawie rozporządzenia AFIR (UE 2023/1804) i analiz branżowych.
Drugą dźwignią są normy emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich, które wymagają redukcji rzędu 45% do 2030 roku względem poziomu bazowego i zaostrzają się w kolejnych latach. Producenci nie spełnią ich bez gwałtownego wzrostu sprzedaży ciężarówek bateryjnych, a te z kolei potrzebują infrastruktury dokładnie takiej, jaką współfinansuje program NFOŚiGW.
Komentarz Krzysztofa Burdy, Prezesa PIRE
Z naszej perspektywy najważniejsza jest pozytywna wymowa tych wyników — rynek elektrycznego transportu ciężarowego w Polsce wszedł wreszcie w fazę realnych inwestycji. 170 rekomendowanych projektów i 942 miliony złotych wykorzystanej puli to twardy dowód na to, że biznes policzył opłacalność i podjął decyzję. Rzetelna analiza każe mi jednak zwrócić uwagę na koncentrację. Jeśli pięć grup kapitałowych zgarnia ponad trzy czwarte puli, a ponad sto mniejszych podmiotów dzieli między siebie resztę, pytanie o strukturę tego rynku staje się w pełni zasadne. Odporna, ogólnokrajowa sieć ładowania potrzebuje szerokiej bazy operatorów, a nie tylko kilku liderów, dlatego kolejne nabory powinny tę bazę świadomie poszerzać. Do myślenia daje również nieobecność silnych graczy energetycznych na liście rekomendacji, co tylko wzmacnia argument za przejrzystymi i przewidywalnymi kryteriami oceny. Trzeba też pamiętać, że kolejnym wąskim gardłem nie będzie już chęć budowy ładowarek, lecz dostępna moc przyłączeniowa, dlatego program infrastruktury i program rozbudowy sieci powinniśmy traktować jako jeden, spójny ekosystem. — Krzysztof Burda, Prezes PIRE — Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności
Stacje ładowania dla transportu ciężkiego – wnioski dla całego rynku
Publikacja list zamyka etap oceny i otwiera czas realizacji — rekomendowani inwestorzy wejdą najpierw w negocjacje umów, a następnie w pięcioletni okres budowy. Z tej analizy wyłaniają się przy tym trzy zasadnicze wnioski.
Po pierwsze, popyt wyraźnie przewyższył podaż środków, więc kolejne nabory są przesądzone gospodarczo, a ich konstrukcja powinna sprzyjać szerszej grupie wnioskodawców. Następnie, rolę głównego wąskiego gardła przejmuje sieć elektroenergetyczna i dostępna moc przyłączeniowa, co podnosi wagę bliźniaczego programu wsparcia sieci. Finalnie, stabilne wsparcie publiczne pozostaje kluczowym katalizatorem, podobnie jak w segmencie osobowym, gdzie tempo wymiany wyznaczają programy dofinansowania. Pełniejszy obraz tej dynamiki przedstawiamy w cyklicznych raportach rynku elektromobilności.
Wynik naboru potwierdza, że Polska ma realną szansę stać się jednym z węzłów europejskiej sieci ładowania ciężarówek, a jest to zadanie o wymiarze europejskim, ponieważ dekarbonizacja transportu dalekobieżnego nie zatrzymuje się na granicach państw. Pełną, interaktywną mapę wszystkich 212 lokalizacji wraz ze strukturą beneficjentów udostępniamy w szczegółowej analizie list rankingowych, która stanowi pierwszy tak dokładny przegląd tego, kto i gdzie zbuduje polską sieć ładowania dla transportu ciężkiego.
FAQ — najczęstsze pytania o stacje ładowania dla transportu ciężkiego
Na listach rankingowych znalazły się 212 wnioski, z czego rekomendowano 170, czyli 80%. Odrzucono 42 wnioski (20%), a łączna kwota rekomendowanego dofinansowania wyniosła 942 mln zł — 94% puli pierwszego naboru.
Największą pojedynczą spółką jest GreenWay Polska z kwotą 266,8 mln zł (28% puli) na 62 lokalizacjach. Po konsolidacji w grupy kapitałowe na czoło wysuwa się grupa pod marką TIR Charge Point z kwotą 280 mln zł (30%) na 7 wnioskach.
Najwięcej dofinansowania trafia do województwa łódzkiego (177,6 mln zł) i lubuskiego (115,2 mln zł), leżących na skrzyżowaniu głównych korytarzy tranzytowych. Najmniej otrzymuje Pomorskie — 6,4 mln zł, czyli 0,7% puli.
Całkowity budżet programu wynosi 2 mld zł i pochodzi z Funduszu Modernizacyjnego. Budżet pierwszego naboru to 1 mld zł, z czego 800 mln zł przeznaczono na stacje przy sieci TEN-T, a 200 mln zł na stacje przy centrach logistycznych i terminalach.
Każda stacja musi dysponować punktami o mocy wyjściowej co najmniej 350 kW. Wraz z rozwojem standardu MCS (Megawatt Charging System) przyszłe huby będą wymagać mocy liczonej w megawatach.
Główną dźwignią jest rozporządzenie AFIR, które nakłada obowiązek tworzenia stref ładowania dla ciężarówek wzdłuż sieci TEN-T, z pełnym pokryciem do 2030 roku. Drugą są normy CO₂ wymagające redukcji emisji nowych pojazdów ciężkich o około 45% do 2030 roku.