Wokół ładowania aut elektrycznych narosło w Polsce więcej mitów niż wokół niemal każdego innego elementu transformacji transportu. Jedni twierdzą, że ładowarek jest za mało i dlatego nie warto kupować elektryka. Inni przekonują, że sieć jest już gotowa. Prawda jest bardziej złożona i zależy od tego, o jakim segmencie mówimy. W Polskiej Izbie Rozwoju Elektromobilności zebraliśmy najświeższe dane, aby pokazać pełny i uczciwy obraz infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w Polsce — od miejskich ładowarek, przez korytarze tranzytowe, po dopiero rodzący się rynek ładowania elektrycznych ciężarówek.
Ile jest punktów ładowania w Polsce?
Zacznijmy od liczb. Pod koniec kwietnia 2026 roku w Polsce funkcjonowało 12 779 ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego 48% stanowiły szybkie punkty prądu stałego (DC), a 52% wolniejsze punkty prądu przemiennego (AC). Dla porównania, na koniec 2025 roku było ich 11 762, więc sieć rośnie nadal, choć wolniej niż w latach poprzednich. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że na koniec maja działało około 6 800 stacji ładowania, czyli o jedną czwartą więcej niż rok wcześniej. Najszybciej przybywa tych najmocniejszych: liczba stacji o mocy powyżej 100 kW przekroczyła 1 200 i rosła o ponad 60% rok do roku.
| Wskaźnik infrastruktury ładowania | Wartość (2026) |
| Ogólnodostępne punkty ładowania (koniec IV 2026) | 12 779 |
| Udział punktów DC / AC | 48% / 52% |
| Stacje ładowania (koniec V 2026) | ok. 6 800 (+25% r/r) |
| Stacje o mocy powyżej 100 kW | ponad 1 200 (+60% r/r) |
| Auta w pełni elektryczne na 1 publiczny punkt | ok. 10 (poniżej średniej UE) |
| Prognoza punktów na koniec 2026 (Powerdot) | 13,5–14 tys. (+15–20%) |
| Orientacyjny koszt budowy stacji DC | ok. 250 tys. zł |
Źródło: Licznik Elektromobilności PZPM/PSNM oraz prognozy Powerdot, 2026 r. Opracowanie PIRE.
Rozkład tej sieci jest jednak nierównomierny. Najgęstsza pozostaje w dużych aglomeracjach i wzdłuż autostrad, najrzadsza na obszarach wiejskich i w Polsce wschodniej. Stolica od lat pełni rolę krajowego lidera, a operatorzy tacy jak GreenWay, Orlen Charge, Eleport czy Elocity rozbudowują swoje sieci w tempie, którego jeszcze pięć lat temu nikt nie zakładał. Szczegółowy przegląd rynku przedstawia partnerski materiał o stacjach ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce.
Czy ładowarek do aut elektrycznych jest dość? Wskaźnik aut na punkt
Najczęstszy zarzut wobec polskiej elektromobilności brzmi: „za mało ładowarek”. Dane każą spojrzeć na tę tezę krytycznie. Jak wylicza operator Powerdot, na jeden publiczny punkt ładowania przypada w Polsce około 10 samochodów w pełni elektrycznych, co jest wynikiem korzystniejszym niż średnia unijna. W ostatnich latach infrastruktura rosła szybciej niż flota, więc w segmencie osobowym to nie liczba ładowarek jest dziś główną barierą. Tak zwana nerwica zasięgowa coraz częściej traci uzasadnienie, zwłaszcza w miastach i na głównych trasach.
Potwierdza to również perspektywa mocy. Rozporządzenie AFIR wymaga, by na każde zarejestrowane auto w pełni elektryczne przypadało co najmniej 1,3 kW mocy w publicznej sieci. Polska ten wymóg spełnia z nadwyżką, bo szybko przybywa stacji wysokiej mocy. Pełniejszy obraz dynamiki rynku, łączący dane o pojazdach i punktach, przedstawiamy w cyklicznych raportach rynku elektromobilności. Problem zaczyna się tam, gdzie statystyka ustępuje miejsca geografii.
Słabsza strona — korytarze TEN-T i wymogi AFIR
Tu kończą się dobre wiadomości. O ile gęstość ładowarek liczona na auto wypada przyzwoicie, o tyle pokrycie transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T pozostaje niepełne. To właśnie wzdłuż tych korytarzy unijne rozporządzenie AFIR nakazuje budować strefy ładowania w ściśle określonych odstępach. Polska nie zdążyła z wypełnieniem obowiązków, których termin minął z końcem 2025 roku.
| Wymóg AFIR (pojazdy lekkie, TEN-T) | Stan pokrycia | Termin |
| Sieć bazowa TEN-T | ok. 31% | obowiązki na 2025 |
| Sieć bazowa TEN-T (kolejny próg) | ok. 21% | obowiązki na 2027 |
| Sieć kompleksowa TEN-T | ok. 6% | etapowo do 2030/2035 |
Wartości orientacyjne pokrycia sieci na podstawie analiz branżowych i rozporządzenia AFIR (UE 2023/1804).
Za rozbudowę infrastruktury na rządowych drogach odpowiada w dużej mierze Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, planująca ładowarki na miejscach obsługi podróżnych wzdłuż sieci TEN-T. Tempo wyznacza jednak nie liczba chętnych inwestorów, lecz dostępność mocy przyłączeniowej — i to właśnie ten czynnik przesądza dziś o granicach rozwoju całego sektora.
Najtrudniejszy front — ładowanie elektrycznych ciężarówek
Jeśli ładowanie osobówek przestaje być problemem, to ładowanie ciężarówek dopiero nim się staje. Rynek pojazdów ciężkich rośnie szybko procentowo, ale wciąż z bardzo niskiej bazy. Według IBRM Samar na koniec stycznia 2026 roku w Polsce zarejestrowane były 433 elektryczne samochody ciężarowe powyżej 3,5 tony, o 102% więcej niż rok wcześniej. Przy około 900 tysiącach pojazdów ciężarowych ogółem to nadal margines, ale margines, który zaraz urośnie pod presją unijnych norm emisji CO₂ dla producentów. Szerzej opisujemy to w analizie sektorów transportu drogowego.
Problem w tym, że dla ciężarówek niemal nie ma jeszcze gdzie ładować. Publicznych lokalizacji dostosowanych do TIR-ów jest w Polsce garstka, a wymagana przez AFIR sieć stref ładowania dla pojazdów ciężkich praktycznie nie istnieje. Bez gęstej sieci ładowarek dużej mocy żaden przewoźnik nie zaryzykuje wymiany floty, bo elektryczna ciężarówka musi ładować się w reżimie czasu pracy kierowcy, a nie w wolnych chwilach. To klasyczne błędne koło, które trzeba przeciąć od strony infrastruktury.
Przełom dla e-TIR-ów — rozstrzygnięty przetarg NFOŚiGW
I właśnie ten węzeł zaczyna się rozplątywać. 11 czerwca 2026 roku Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłosił wyniki naboru na ogólnodostępne stacje ładowania dla transportu ciężkiego. To pierwszy tak duży program celowany wprost w ładowanie elektrycznych ciężarówek wzdłuż korytarzy TEN-T. Z 212 ocenionych wniosków rekomendowano 170, czyli 80%, a łączna kwota dofinansowania sięgnęła 942 mln zł — to 94% miliardowej puli pierwszego naboru. Każda stacja musi dysponować punktami o mocy co najmniej 350 kW, dostosowanej do ciężarówek.
Z analizy list rankingowych wyłania się jednak istotny rys: wsparcie jest silnie skoncentrowane. Po połączeniu spółek w grupy kapitałowe pięć największych podmiotów odpowiada za około trzy czwarte całej puli. Największą kwotę, 280 mln zł, zgromadziła grupa działająca pod marką TIR Charge Point, wyprzedzając rozproszoną sieć GreenWay Polska (267 mln zł) oraz EKOEN (142 mln zł). Poza listą rekomendacji znaleźli się natomiast silni gracze energetyczni, tacy jak TAURON i Polenergia.
| Beneficjent / grupa | Wnioski | % puli | Dofinansowanie |
| TIR Charge Point (grupa) | 7 | 30% | 280 mln zł |
| GreenWay Polska | 62 | 28% | 267 mln zł |
| EKOEN | 26 | 15% | 142 mln zł |
| Pozostali (104 podmioty) | 104 | 24% | 228 mln zł |
| Razem rekomendowane | 170 | 100% | 942 mln zł |
Źródło: listy rankingowe NFOŚiGW (11.06.2026). Opracowanie PIRE.
Geograficznie najwięcej środków trafia do województw leżących na skrzyżowaniu korytarzy tranzytowych — łódzkiego i lubuskiego — a najmniej na peryferie głównych szlaków. Dla rynku oznacza to, że szkielet sieci ładowania e-ciężarówek powstanie wzdłuż najważniejszych tras, ale jego tempo i zasięg będą zależeć od decyzji wąskiej grupy operatorów.
Kto buduje polską sieć — operatorzy i koncentracja
Obraz koncentracji widoczny w przetargu NFOŚiGW nie jest wyjątkiem, lecz odbiciem całego rynku. Polska sieć ładowania powstaje dzięki kilku dużym operatorom oraz długiemu ogonowi mniejszych firm. Największym graczem pozostaje GreenWay Polska, obecny zarówno w segmencie miejskim, jak i tranzytowym. Silne pozycje budują Orlen Charge, wykorzystujący sieć stacji paliw, a także Eleport, Elocity czy PGE. Do tego dochodzą inwestorzy spoza branży energetycznej, na przykład operatorzy logistyczni stawiający ładowarki przy własnych terminalach.
Taka struktura rynku ma dwie twarze. Duzi operatorzy wnoszą kapitał i kompetencje, dzięki którym sieć rośnie szybko i w przyzwoitym standardzie technicznym. Problem w tym, że zbyt wąska baza inwestorów grozi nierównomiernym pokryciem kraju oraz słabszą presją na ceny ładowania, bo konkurencja robi się pozorna tam, gdzie realnie liczy się dwóch, trzech graczy. Zdrowy rynek potrzebuje obu warstw naraz, dlatego kolejne programy wsparcia powinny celowo poszerzać grono beneficjentów, zamiast utrwalać dominację największych. Infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych w Polsce cały czas się rozwija i na obecnym etapie nie stanowi już problemu z ładowaniem BEV w trasie.
Infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych w Polsce: wąskie gardło numer jeden — przyłącza i moc
Wszystkie wątki tego tekstu zbiegają się w jednym punkcie: dostępności mocy przyłączeniowej. Dziś główną barierą rozwoju nie jest już chęć budowy ładowarek ani nawet pieniądze, lecz czas i możliwość przyłączenia stacji do sieci elektroenergetycznej. Procedury przyłączeniowe potrafią trwać nawet 18 miesięcy, a w wielu lokalizacjach operatorzy słyszą wprost, że wolnej mocy po prostu brakuje. To realny hamulec, który dotyka zarówno ładowarek osobowych, jak i hubów dla ciężarówek.
Skala wyzwania będzie rosła. Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności prognozuje, że wykorzystanie istniejących punktów wzrośnie do 2030 roku nawet pięciokrotnie, a liczba sesji ładowania liczona będzie w setkach milionów rocznie. Dlatego w Polskiej Izbie Rozwoju Elektromobilności konsekwentnie powtarzamy, że infrastrukturę ładowania i rozbudowę sieci trzeba planować jako jeden, spójny ekosystem. Tę perspektywę wnosimy również do prac Zespołu do spraw Rozwoju Elektromobilności przy Ministrze Energii, w którym PIRE zasiada od marca 2026 roku.
Komentarz Krzysztofa Burdy, Prezesa PIRE
Chcę raz na zawsze rozprawić się z mitem, że w Polsce nie ma gdzie ładować samochodu elektrycznego. Dla aut osobowych to już nieprawda. Mamy blisko 13 tysięcy publicznych punktów, połowa z nich szybka, a na jeden punkt przypada mniej elektryków niż średnio w Unii. Infrastruktura w tym segmencie wyprzedziła flotę, a nie odwrotnie. Prawdziwy front przesunął się gdzie indziej. To korytarze TEN-T i ładowanie elektrycznych ciężarówek, gdzie dopiero zaczynamy budować. Rozstrzygnięty właśnie przetarg NFOŚiGW na 942 miliony złotych to moment przełomowy, ale obnaża też dwie rzeczy: rynek jest mocno skoncentrowany, a samo dofinansowanie nie wystarczy, jeśli nie nadążymy z mocą w terenie. Dlatego najważniejsze zadanie na kolejne lata to przyłącza. Procedury, które trwają półtora roku, są dziś większą barierą niż brak pieniędzy czy chętnych. W PIRE traktujemy infrastrukturę ładowania i sieć energetyczną jako jeden organizm i tę perspektywę wnosimy do prac legislacyjnych. Bez udrożnienia przyłączy nawet najlepszy program wsparcia ugrzęźnie w kolejce do sieci.
Mapa drogowa:infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych w Polsce
Najbliższe lata zdecydują, czy Polska domknie lukę wobec unijnych celów. Z naszej analizy wynika, że potrzebne są trzy równoległe działania. Pierwsze to udrożnienie przyłączy i realny przyrost mocy w sieci, bo bez tego rozbudowa stanie w miejscu. Drugie to dokończenie sieci wzdłuż TEN-T, zarówno dla aut osobowych, jak i dla ciężarówek, zgodnie z harmonogramem AFIR. Trzecie to utrzymanie popytu, który napędza inwestycje w ładowarki.
Te elementy są naczyniami połączonymi. Stabilne programy wsparcia zakupu aut elektrycznych zwiększają flotę, a większa flota uzasadnia kolejne ładowarki i hub-y. Z kolei rozwój sieci w europejskim kontekście regulacyjnym wzmacnia pozycję Polski jako kraju tranzytowego, przez który przejeżdża znaczna część europejskiego transportu drogowego. Infrastruktura ładowania przestała być w Polsce tematem przyszłości. Jest tematem dnia dzisiejszego, w którym wciąż mamy realny wpływ na to, jak będzie wyglądać polska mobilność najbliższej dekady.
FAQ — najczęstsze pytania o infrastrukturę ładowania w Polsce
Na koniec kwietnia 2026 roku w Polsce działało 12 779 ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego 48% stanowiły szybkie punkty prądu stałego (DC). Liczba stacji o mocy powyżej 100 kW przekroczyła 1 200 i rosła o ponad 60% rok do roku.
Dla samochodów osobowych infrastruktura jest dziś wystarczająca i rośnie szybciej niż flota. Na jeden publiczny punkt ładowania przypada około 10 aut w pełni elektrycznych, czyli mniej niż wynosi średnia unijna. Niedobory dotyczą głównie korytarzy TEN-T i ładowania ciężarówek.
Szybkie punkty prądu stałego (DC) stanowią około 48% wszystkich ogólnodostępnych punktów ładowania w Polsce, a pozostałe 52% to wolniejsze punkty prądu przemiennego (AC). Najszybciej przybywa stacji o mocy powyżej 100 kW.
11 czerwca 2026 roku NFOŚiGW rekomendował 170 z 212 wniosków na łączną kwotę 942 mln zł, czyli 94% puli pierwszego naboru. Każda stacja musi mieć punkty o mocy co najmniej 350 kW, a wsparcie okazało się silnie skoncentrowane — pięć grup kapitałowych odpowiada za około 76% puli.
Na koniec stycznia 2026 roku w Polsce zarejestrowane były 433 elektryczne samochody ciężarowe powyżej 3,5 tony, o 102% więcej niż rok wcześniej. To wciąż margines wobec około 900 tysięcy wszystkich ciężarówek, ale rynek rośnie bardzo szybko.
Główną barierą są procedury przyłączeniowe i dostępność mocy w sieci elektroenergetycznej. Przyłączenie stacji potrafi trwać nawet 18 miesięcy, a w wielu lokalizacjach brakuje wolnej mocy, co hamuje budowę zarówno ładowarek osobowych, jak i hubów dla ciężarówek.