Czy Unia Europejska chce narzucić firmom obowiązek kupowania aut elektrycznych? Nie w tak prosty sposób, jak często przedstawia się to w debacie publicznej. Projekt Clean Corporate Vehicles nie wprowadza jednego, bezpośredniego nakazu dla każdej firmy w Polsce. Komisja Europejska proponuje raczej system krajowych celów dotyczących udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych w nowych rejestracjach aut firmowych. Literalny zakres projektu obejmuje duże przedsiębiorstwa, nie cały sektor MŚP. Dla Polski to jednak sprawa o ogromnym znaczeniu. Jest to związane z tym, że zakupy instytucjonalne od lat odpowiadają za zdecydowaną większość rynku nowych samochodów osobowych.
Najważniejsze wnioski dotyczące Clean Corporate Vehicles
- Clean Corporate Vehicles to projekt rozporządzenia Komisji Europejskiej przedstawiony 16 grudnia 2025 r. Jest to części pakietu motoryzacyjnego; prace nad nim już się rozpoczęły w Radzie UE.
- Komisja uzasadnia projekt tym, że około 60% nowych rejestracji aut osobowych w UE i około 90% nowych rejestracji vanów przypada na pojazdy firmowe lub rejestrowane przez podmioty prawne.
- W oficjalnym projekcie zakres dotyczy rejestracji dokonywanych przez duże przedsiębiorstwa, a nie wszystkich firm. W efekcie małe i średnie przedsiębiorstwa są z tego zakresu wyłączone.
- 11 marca sejmowa Komisja do Spraw Unii Europejskiej analizowała projekt. Według naszych relacji — podzieliła stanowisko rządu, który skrytykował obowiązkowe cele narzucane państwom członkowskim.
Czym jest Clean Corporate Vehicles?
Punktem wyjścia była opublikowana przez Komisję Europejską 5 marca 2025 r. komunikacja „Decarbonise Corporate Fleets”, w której Bruksela wskazała, że floty firmowe są jednym z najszybszych kanałów przyspieszania transformacji transportu. Następnie 16 grudnia 2025 r. Komisja przedstawiła już właściwy projekt rozporządzenia on clean corporate vehicles. Parlament Europejski opisuje dziś tę inicjatywę jako element szerszego Automotive Package. Status prac nad projektem określa jako „announced”, przy równoległym rozpoczęciu dyskusji w Radzie w grupie roboczej ds. transportu lądowego.
Dlaczego Komisja wybrała właśnie floty? Oficjalne uzasadnienie jest bardzo konkretne. W komunikacie z marca 2025 r. Komisja wskazała, że rejestracje pojazdów firmowych stanowią około 60% rejestracji samochodów osobowych w UE, a w przypadku vanów, autobusów, autokarów i ciężarówek rynek jest niemal w całości korporacyjny. W tym samym dokumencie podkreślono też, że szybsza elektryfikacja flot może poprawić ofertę rynku wtórnego i obniżać koszty pojazdów zeroemisyjnych dla kolejnych nabywców.
Projekt ma też wymiar przemysłowy, nie tylko klimatyczny. W propozycji zapisano, że dwa lata przed wejściem w życie celów państwa członkowskie nie powinny wspierać finansowo firmowych aut i vanów innych niż zero- lub niskoemisyjne. Finalnie wsparcie dla aut firmowych ma być kierowane wyłącznie na pojazdy „made in the European Union”. Komisja miałaby później doprecyzować metodologię ustalania tego kryterium. To oznacza, że regulacja łączy cele redukcji emisji z próbą ochrony europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jest to ciekawe powiązanie tematyczne zwłaszcza z wyczerpaniem środków w Programie NaszEauto. Co więcej, gdy rząd nie dodał środków do programu NaszEauto dynamika rejestracji pojazdów zeroemisyjnych spadła a rynek e-mobility spowolnił.
Czy Clean Corporate Vehicles obejmie wszystkie firmy?
Tu właśnie pojawia się najważniejsze doprecyzowanie, bez którego nie da się napisać rzetelnego tekstu pod SEO i AI Overview. W dyskusji publicznej temat bywa upraszczany do hasła: „UE nakaże firmom kupować elektryki”. Tymczasem w samym projekcie Komisja wprost zapisuje, że cele mają dotyczyć udziału zero- i niskoemisyjnych samochodów firmowych oraz vanów rejestrowanych przez large companies. Pojazdy rejestrowane przez MŚP nie są objęte zakresem propozycji.
To oznacza, że propozycja nie nakłada jednolitego, prostego obowiązku na każdą firmę z flotą. Konstrukcja jest bardziej złożona: państwa członkowskie mają dowieźć określony poziom udziału takich pojazdów w nowych rejestracjach firmowych dużych przedsiębiorstw. FInalnie sposób dojścia do tego celu ma pozostać po stronie poszczególnych krajów. Sam projekt wyraźnie mówi o celach dla państw członkowskich oraz o krajowych planach i raportowaniu przekazywanym do Komisji Europejskiej.
Dla Polski w projekcie zapisano bardzo konkretne wskaźniki. W przypadku samochodów osobowych od 2030 r. Polska miałaby osiągnąć 48% łącznego udziału aut zero- i niskoemisyjnych w nowych rejestracjach firmowych dużych przedsiębiorstw, w tym minimum 31% pojazdów zeroemisyjnych. Od 2035 r. cele rosłyby do 67% oraz 56%. W przypadku vanów cele dla Polski wynoszą odpowiednio 28% i 25% od 2030 r. oraz 67% i 56% od 2035 r.
Jaki udział mają zakupy flotowe w rynku nowych aut w Polsce?
To kluczowa sekcja z punktu widzenia polskiego czytelnika i wyszukiwarki. Nawet jeśli projekt formalnie dotyczy dużych przedsiębiorstw, jego znaczenie jest u nas ogromne. Pamiętajmy, że segment instytucjonalny od lat dominuje w nowych rejestracjach samochodów osobowych:
- 2020: 428,3 tys. nowych aut osobowych, z czego 311,1 tys. zarejestrowali klienci instytucjonalni — około 72,6% rynku.
- 2021: 446,6 tys. ogółem, w tym 331 tys. instytucjonalnie — około 74,1% rynku.
- 2022: 419,7 tys. ogółem, w tym 298,2 tys. instytucjonalnie — około 71,1% rynku.
- 2023: 475 tys. ogółem, w tym 344,4 tys. instytucjonalnie — około 72,5% rynku.
- 2024: 551,6 tys. ogółem, w tym 376,4 tys. instytucjonalnie — około 68,2% rynku.
- 2025: 597,4 tys. ogółem, w tym 411 tys. lub 411,3 tys. według ujęcia PZPM/KPMG — około 68,8% rynku.
Źródła danych: KPMG i PZPM
Wniosek jest jednoznaczny: jeżeli UE zmienia reguły dotyczące rejestracji firmowych, dotyka rdzenia polskiego rynku nowych aut. To nie jest niszowa regulacja dla kilku korporacji. To projekt, który może wpływać na leasing, wynajem długoterminowy, politykę podatkową, tempo elektryfikacji flot, rozwój infrastruktury ładowania i późniejszą podaż używanych samochodów elektrycznych na rynku wtórnym.
Co wydarzyło się 11 marca w Sejmie?
Według naszych relacji, 11 marca odbyło się ważne dla branży posiedzenie Sejmowej Komisji do Spraw Unii Europejskiej. Wskazaliśmy, że w pracach komisji uczestniczą m.in. Kacper Płażyński, Piotr Polak, Agnieszka Pomaska, Cezary Tomczyk i Sylwester Tułajew, a jednym z głównych tematów był właśnie projekt Clean Corporate Vehicles.
Relacjonowaliśmy że podczas posiedzenia analizowano zarówno projekt rozporządzenia, jak i stanowisko rządu przedstawione przez wiceministra klimatu i środowiska Krzysztofa Bolestę. Z naszego przekazy wynika, że strona rządowa sprzeciwiła się obligatoryjnym celom narzucanym państwom członkowskim. Prawodawca wskazał na ryzyko nadmiernej ingerencji regulacyjnej, wysokie koszty dla przedsiębiorców i administracji oraz nieuwzględnienie różnic infrastrukturalnych między państwami, zwłaszcza w dostępie do ładowania.
Ten obraz potwierdził także Związek Polskiego Leasingu, który po posiedzeniu podał, że Komisja ds. UE podzieliła stanowisko rządu. ZPL streszczał debatę w podobny sposób: podnoszono ryzyka związane z obligatoryjnymi celami udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych oraz możliwe konsekwencje dla przedsiębiorców, rynku leasingu i najmu oraz dostępności pojazdów dla klientów.
Warto tu dodać jeszcze jeden niuans, ważny dla jakości informacji. W marcowym przekazie publicznym pojawiał się szeroki opis, że regulacja obejmie przedsiębiorstwa „niezależnie od wielkości” i nałoży obowiązki raportowe. Tymczasem literalne brzmienie projektu zawęża zakres do dużych przedsiębiorstw, a obowiązki monitoringu i raportowania wprost zapisane w rozporządzeniu są skierowane przede wszystkim do państw członkowskich, które mają przekazywać Komisji plany i dane o realizacji celów.
Dlaczego doradcza i edukacyjna rola PIRE jest w tej sprawie tak ważna?
Właśnie przy takich tematach najlepiej widać, po co branży potrzebna jest organizacja, która pełni funkcję eksperckiego tłumacza regulacji. Clean Corporate Vehicles to nie jest prosty news o jednym zakazie czy jednej dopłacie. To projekt łączący politykę klimatyczną, politykę przemysłową, rynek leasingu, strategię producentów i krajowe instrumenty fiskalne. Bez rzetelnego komentarza bardzo łatwo uprościć go do chwytliwego, ale nieprecyzyjnego hasła.
W tym kontekście PIRE pełni rolę szczególnie cenną dla rynku: śledzi proces legislacyjny, przenosi dyskusję z poziomu dokumentów unijnych na poziom realnych skutków dla przedsiębiorców. Warto dodać, że PIRE jednocześnie porządkuje debatę wokół elektromobilności w Polsce. To spójne z edukacyjną i informacyjną misją Izby aby tłumaczyć zmiany, osadzać je w praktyce rynkowej i pomagać uczestnikom rynku odróżniać polityczny skrót od literalnego brzmienia przepisów.
Warto spojrzeć na debatę wokół Clean Corporate Vehicles także szerzej — przez pryzmat realnych wyzwań operacyjnych, kosztowych i wdrożeniowych, z jakimi już dziś mierzą się floty i firmy TSL. Dobrze pokazuje to raport PIRE „Projekt ZERO: dekarbonizacja transportu – wnioski dla flot i TSL”, który porządkuje temat transformacji transportu bez uproszczeń. Materiał zwraca uwagę, że dekarbonizacja nie zaczyna się od deklaracji, lecz od danych, segmentacji tras, dostępu do energii, infrastruktury, procesów i ludzi. To ważne uzupełnienie bieżącej dyskusji o unijnym projekcie. Publikacja pokazuje, że niezależnie od finalnego kształtu regulacji firmy będą potrzebowały nie tylko interpretacji przepisów, ale też praktycznej mapy dojścia do zmian. W tym sensie raport PIRE stanowi cenne zaplecze analityczne dla przedsiębiorstw, które chcą przygotować flotę na nową rzeczywistość regulacyjną i rynkową.
Co projekt Clean Corporate Vehicles może oznaczać dla Polski?
Dla rynku leasingowego i flotowego najważniejsze jest to, że projekt przenosi punkt ciężkości z dobrowolnej transformacji na regulowaną ścieżkę dojścia do celów krajowych. Nawet jeśli ostateczna wersja rozporządzenia będzie jeszcze zmieniana, sama logika propozycji jest jasna. To państwa mają budować warunki, w których nowe rejestracje firmowe dużych przedsiębiorstw będą coraz szybciej przesuwały się w stronę napędów zero- i niskoemisyjnych.
Dla Polski oznacza to debatę nie tylko o autach elektrycznych, ale też o całym otoczeniu wdrożeniowym. Dotyczy to infrastruktury ładowania, kosztów TCO, systemu podatkowego, finansowania flot oraz dostępności pojazdów. Z perspektywy biznesu istotne jest także to, że Komisja widzi w flotach narzędzie budowania rynku wtórnego pojazdów zeroemisyjnych. Zatem projekt może wpływać nie tylko na segment nowych aut, ale również na przyszłą dostępność używanych EV.
Clean Corporate Vehicles nie jest jeszcze gotowym obowiązkiem dla wszystkich firm, ale jest projektem, który może głęboko przebudować mechanikę polskiego rynku nowych samochodów. A ponieważ zakupy instytucjonalne odpowiadają za blisko 7 na 10 nowych rejestracji aut osobowych w Polsce, skala potencjalnego wpływu jest realna i systemowa.
FAQ Clean Corporate Vehicles
To projekt rozporządzenia Komisji Europejskiej dotyczący udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych w nowych rejestracjach firmowych. Komisja przedstawiła go 16 grudnia 2025 r. jako część pakietu motoryzacyjnego.
Nie. W oficjalnym projekcie zakres dotyczy rejestracji dokonywanych przez duże przedsiębiorstwa, a pojazdy rejestrowane przez MŚP są wyłączone z zakresu propozycji.
Dla aut osobowych projekt zakłada dla Polski 48% udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych od 2030 r. i 67% od 2035 r., przy minimalnym udziale ZEV odpowiednio 31% i 56%. Dla vanów cele wynoszą 28% i 67%, przy minimalnym udziale ZEV 25% i 56%.
Według relacji PIRE i Związku Polskiego Leasingu komisja analizująca projekt 11 marca podzieliła sceptyczne stanowisko rządu wobec obligatoryjnych celów narzucanych państwom członkowskim.
Bo zakupy instytucjonalne odpowiadają w Polsce za większość nowych rejestracji samochodów osobowych — od ok. 68% do 74% w latach 2020–2025. Zmiana reguł dla flot oznacza więc zmianę dla całego rynku nowych aut.