SUV z napędem 4×4 w segmencie plug-in hybrid przeszedł w ostatnich pięciu latach techniczną metamorfozę. Z pojazdów, które miały 4×4 w nazwie, ale tylko system Haldex aktywujący tylną oś w momencie poślizgu kół przednich, ewoluowały do platform z dedykowanymi silnikami elektrycznymi na każdej osi, wektoryzacją momentu między koła i siedmiotrybową kontrolą trakcji.
Mitsubishi Outlander PHEV jest dziś w tym kierunku jednym z najdalej posuniętych projektów. SUV z napędem 4×4 oparty na architekturze Super All-Wheel Control bez wału napędowego między osiami, prześwit 200 mm, brodzenie 500 mm, 7 trybów jazdy – to specyfikacja, którą Mitsubishi buduje na fundamencie 12 zwycięstw w Rajdzie Dakar i 4 tytułów WRC z Tommim Mäkinenem. Polska Izba Rozwoju Elektromobilności przygotowała ten materiał z myślą o menedżerach i przedsiębiorcach, dla których auto benefitowe oznacza więcej niż dojazd do biura – oznacza weekend w górach, w lesie albo nad jeziorem. Materiał pokazujący realne TCO oraz RV dla Mitsubishi Outlandera PHEV polecamy jako uzupełnienie lektury.
Mitsubishi i napęd 4×4 – dziedzictwo Dakaru i Mäkinena w cywilnej skórze
Trudno mówić o Mitsubishi jako producencie SUV-ów z napędem 4×4 bez krótkiego cofnięcia się w czasie. Pierwsze zwycięstwo Mitsubishi Pajero w Rajdzie Dakar przyszło w 1985 roku, drugie – w 1992. Potem nastąpił okres dominacji: 1993, 1997, 1998, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 i 2007. Dwanaście zwycięstw w najtrudniejszym rajdzie świata – to rekord, którego nie ma żaden inny producent. Pajero zbudowano w tym czasie reputację najbardziej terenowego cywilnego SUV-a w Japonii. Dziedzictwo to przetrwało koniec produkcji Pajero w 2021 roku i przeszło do nowego flagowego modelu – Outlandera PHEV.
Druga linia dziedzictwa – rajdowe Mistrzostwa Świata WRC. Tommi Mäkinen wygrał cztery kolejne sezony 1996, 1997, 1998 i 1999 w Mitsubishi Lancerze Evolution, a w 1998 marka wywalczyła tytuł producenta. Z tych zwycięstw Mitsubishi wyciągnęło konkretną technologię – system Super All-Wheel Control. To elektroniczna kontrola trakcji łącząca cztery podsystemy: AYC (Active Yaw Control – sterowanie momentem skrętnym), ASC (Active Stability Control – kontrola stabilności), ABS (anti-lock brake system) oraz aktywne zarządzanie różnicami obrotów kół. S-AWC najpierw zadebiutował w Lancerze Evolution X, potem zaadaptowano go do Outlandera. W nowej, czwartej generacji Outlander PHEV ma jego najbardziej rozwiniętą wersję – z dwoma niezależnymi silnikami elektrycznymi na obu osiach i siedmioma trybami jazdy.
Współczesny dowód, że Mitsubishi traktuje rajdy serio: w 2022, 2023 i 2025 roku zespół Mitsubishi Ralliart, korzystając ze wsparcia technicznego Mitsubishi Motors Corporation, wywalczył podium w Asia Cross Country Rally – jednym z najtrudniejszych rajdów terenowych Azji. Z tego dziedzictwa wzięła się także limitowana, kolekcjonerska wersja Outlandera PHEV RALLIART zaprezentowana przez Astara Poland w 2025 roku.
Super All-Wheel Control – SUV z napędem 4×4 bez wału to dobry wybór
Architektura napędu Mitsubishi Outlander PHEV jest niestandardowa nawet w segmencie SUV-ów z napędem 4×4. W typowym SUV-ie AWD (Audi Q5, BMW X3, Toyota RAV4 spalinowy) tylna oś napędzana jest przez mechaniczny wał napędowy biegnący wzdłuż całej długości pojazdu – z przedniego mechanizmu różnicowego do tylnego dyferencjała. W Outlander PHEV wał napędowy nie istnieje. Tylną oś napędza dedykowany silnik elektryczny o mocy 136 KM i momencie 195 Nm, umieszczony bezpośrednio nad tylną osią. Przednią oś napędza drugi silnik elektryczny (116 KM, 255 Nm) plus silnik benzynowy 2.4 MIVEC (136 KM) – przy czym silnik benzynowy najczęściej pracuje jako generator zasilający baterię trakcyjną, a nie bezpośrednio koła.
Co to oznacza w praktyce? Po pierwsze – precyzja. System może wektoryzować moment indywidualnie na każde koło z dokładnością elektroniki, a nie mechaniki. W terenie oznacza to, że nawet jeśli jedno koło utraci kontakt z podłożem, pozostałe trzy mogą natychmiast otrzymać moment dostosowany do indywidualnej przyczepności. W zakręcie – moment przekazywany jest na koło zewnętrzne (z większą przyczepnością), co poprawia precyzję prowadzenia. To kierunek, który Volvo testuje od lat w XC90, a Toyota wprowadziła w Lexus LX 600 – ale dla segmentu D-SUV PHEV w cenie poniżej 280 tysięcy złotych Mitsubishi Outlander PHEV jest jedynym pojazdem z taką architekturą.
Drugim namacalnym argumentem jest dystrybucja masy. Brak wału między osiami oznacza niższy środek ciężkości i lepszą dystrybucję 50/50. W aucie ważącym 2 070 kg to ma konkretne znaczenie dla stabilności w zakrętach pokonywanych na drodze gruntowej z prędkością 70 km/h. Kierowca, który wcześniej jeździł tradycyjnym SUV-em 4×4 z wałem napędowym, odczuwa różnicę w pierwszych zakrętach – pojazd siedzi” inaczej, ma mniejszą tendencję do przechyłów bocznych przy ostrym manewrze.
Trzecia warstwa to elektroniczna integracja. Cztery podsystemy S-AWC (AYC + ASC + ABS + aktywne zarządzanie kołami) pracują w jednym kontrolerze. Kierowca zmienia tryb pokrętłem na konsoli środkowej, a komputer adaptuje wszystkie parametry jednocześnie – od progu interwencji ABS po procentowe przeniesienie momentu między osiami i procentowy podział momentu między koła tej samej osi. To istotna różnica wobec systemów Haldex w niemieckich SUV-ach segmentu D, gdzie tylna oś aktywuje się dopiero po wykryciu poślizgu kół przednich – z opóźnieniem rzędu milisekund, ale jednak opóźnieniem.
Brak wału między osiami to inna filozofia napędu 4×4.
Tabela 1. Siedem trybów Super All-Wheel Control w Mitsubishi Outlander PHEV
| Tryb S-AWC | Zastosowanie | Co robi system w tym trybie |
| NORMAL | Codzienna jazda | Domyślny rozdział momentu 50/50 z dynamiczną korekcją – asystent traktuje pojazd jak typowy AWD do miasta i autostrady |
| ECO | Oszczędność energii | Preferencja napędu na przednią oś, zminimalizowanie aktywności tylnego silnika elektrycznego – oszczędza prąd baterii i paliwo |
| POWER | Dynamiczna jazda | Maksymalna moc obu silników elektrycznych + silnik 2.4 MIVEC w trybie równoległym – pełne 306 KM dostępne natychmiast |
| TARMAC | Asfalt sportowy | Wektoryzacja momentu między kołami zewnętrznymi w zakręcie (AYC) – zwiększa precyzję prowadzenia na suchym asfalcie |
| GRAVEL | Żwir, droga gruntowa | Zwiększone procentowe przeniesienie momentu na tylną oś (do 70%), płynniejsze rozpędzanie z luźnego podłoża, miękkie progi reakcji ABS |
| SNOW | Śnieg, oblodzenie | Maksymalna delikatność momentu przy ruszaniu, agresywna kontrola trakcji ASC + ABS, redukcja momentu przy wykryciu poślizgu – klucz do polskich zim |
| MUD | Błoto, teren głęboki | Pełne 50/50 z agresywnym przekazem momentu między kołami, redukcja interwencji ABS przy wykopywaniu się z błota, ekstremalna trakcja |
Pokrętło wyboru trybu S-AWC znajduje się na konsoli środkowej. Wszystkie 7 trybów dostępnych jest w każdej wersji wyposażeniowej (Invite, Intense, Instyle, Instyle Plus) – to nie jest wyposażenie dodatkowe. System S-AWC działa zarówno w trybie hybrydowym (z silnikiem benzynowym), jak i w trybie czysto elektrycznym EV.
Parametry terenowe Mitsubishi Outlander PHEV – prześwit, kąty, brodzenie
Architektura napędu to jedno. Geometria pojazdu – to drugie. SUV z napędem 4×4 może mieć najlepszy system AWD na świecie, ale jeśli zahaczy zderzakiem o krawężnik przed wjazdem do działki, to nie pomoże. Mitsubishi Outlander PHEV (czwarta generacja) ma prześwit 200 mm – to o 10 mm więcej niż poprzednia trzecia generacja (190 mm) i wartość lepsza od większości konkurencji w segmencie D-SUV PHEV. Mazda CX-60 PHEV ma 175 mm prześwitu, Kia Sorento PHEV 176 mm, Hyundai Santa Fe PHEV 177 mm, Lexus NX 450h+ 180 mm. Tylko Volvo XC60 Recharge T8 oferuje wyższy prześwit (216 mm), ale Volvo nie pozycjonuje XC60 jako pojazdu terenowego i nie publikuje danych kątowych.
Kąty natarcia i zejścia czwartej generacji Mitsubishi Outlander PHEV nie są oficjalnie publikowane przez Mitsubishi Motors w europejskich materiałach prasowych. Na podstawie geometrii nadwozia (zwisy przednie i tylne) oraz potwierdzonych danych z trzeciej generacji modelu (kąt natarcia 21°, kąt zejścia 22,5°) szacujemy, że nowa generacja mieści się w przedziale 20-22° natarcia i 21-23° zejścia. To wartości na poziomie Toyoty RAV4 PHEV (oficjalnie 17,5-21° natarcia, 20° zejścia) i lepsze od koreańskich konkurentów (Hyundai Santa Fe PHEV, Kia Sorento PHEV – prześwity poniżej 180 mm).
Trzeci kluczowy parametr to głębokość brodzenia – Mitsubishi podaje wartość 500 mm dla wszystkich wersji wyposażeniowych Outlandera PHEV. To pełen pół metra wody, którą pojazd przejedzie bez uszkodzenia komponentów elektrycznych baterii. Bateria trakcyjna i komponenty wysokonapięciowe są szczelnie obudowane zgodnie ze standardami fabryki Okazaki – to jeden z punktów, który Mitsubishi konsekwentnie podkreśla w komunikatach prasowych jako efekt wieloletniego doświadczenia w produkcji PHEV (pierwszy Outlander PHEV trafił do sprzedaży w 2014 roku – to ponad dekada doświadczeń w terenie).
Tabela 2. Parametry terenowe SUV-ów z napędem 4×4 PHEV – segment D-SUV (2026)
| Model SUV PHEV (segment D) | Prześwit | Kąt natarcia | Kąt zejścia | Tryby AWD |
| Mitsubishi Outlander PHEV (IV gen.) | 200 mm | 20-22°* | 21-23°* | 7 (S-AWC) |
| Toyota RAV4 PHEV | 190-200 mm | 17,5-21° | 20° | 4 (Trail) |
| Volvo XC60 Recharge T8 | 216 mm | n.p. | n.p. | 3 (Off-Road) |
| Mazda CX-60 PHEV | 175 mm | n.p. | n.p. | 4 (Mi-Drive) |
| Hyundai Santa Fe PHEV | 177 mm | n.p. | n.p. | 3 (Terrain) |
| Kia Sorento PHEV | 176 mm | n.p. | n.p. | 3 (Terrain) |
| Lexus NX 450h+ | 180 mm | n.p. | n.p. | 3 (Drive Mode) |
Pracownik benefitowy korzystający z Outlandera PHEV jako pojazdu rodzinno-zawodowego pokonuje bez problemu: wysokie krawężniki przy parkowaniu, podjazdy do działek leśnych, drogi gruntowe, szutrowe trasy do schronisk, pokrywę śnieżną do 30 cm grubości. W przypadku przejazdu przez płytki strumień (do 50 cm głębokości) brodzenie nie stanowi problemu – bateria trakcyjna i komponenty wysokonapięciowe są szczelnie obudowane zgodnie ze standardami fabryki Okazaki. To nie jest pojazd do off-roadu ekstremalnego (jak Land Rover Defender czy Jeep Wrangler), ale dla większości scenariuszy w polskich warunkach – wystarczy z dużym zapasem. Polskie góry, Mazury, Pomorze, Podlasie, Bieszczady – cztery największe regiony aktywnego wypoczynku w Polsce są w pełnym zasięgu Outlandera PHEV z systemem S-AWC.
Mitsubishi Outlander PHEV vs konkurencja – moc, bateria, zasięg, cena
Porównanie wyłącznie parametrów terenowych nie wystarcza fleet managerowi. Trzy pozostałe wymiary decydujące o wyborze SUV-a z napędem 4×4 PHEV to: moc systemowa, bateria trakcyjna i zasięg elektryczny, oraz cena katalogowa. Mitsubishi Outlander PHEV wygrywa w pierwszych dwóch kategoriach i dominuje w trzeciej. Łączna moc 306 KM dorównuje Toyocie RAV4 PHEV i Lexusowi NX 450h+, przewyższa Hyundaia Santa Fe PHEV (256 KM), Kię Sorento PHEV (253 KM) i ustępuje Mazdzie CX-60 PHEV (327 KM). Volvo XC60 Recharge T8 w roczniku MY2024+ oferuje 462 KM – znacząco wyższą moc, ale za znacząco wyższą cenę i przy mniejszej baterii.
Tabela 3. Napęd, moc i parametry baterii SUV-ów z napędem 4×4 PHEV segmentu D
| Model SUV 4×4 PHEV | Moc łączna | Bateria | Zasięg EV WLTP | Moment | 0-100 km/h |
| Mitsubishi Outlander PHEV | 306 KM | 22,7 kWh | 86 km | 450 Nm | 7,9 s |
| Toyota RAV4 PHEV | 306 KM | 18,1 kWh | 75 km | 227 Nm | 6,0 s |
| Volvo XC60 Recharge T8 | 462 KM | 19,0 kWh | 78 km | 709 Nm | 4,9 s |
| Mazda CX-60 PHEV | 327 KM | 17,8 kWh | 63 km | 500 Nm | 5,8 s |
| Hyundai Santa Fe PHEV | 256 KM | 13,8 kWh | 65 km | 367 Nm | 8,8 s |
| Kia Sorento PHEV | 253 KM | 13,8 kWh | 55 km | 350 Nm | 8,7 s |
| Lexus NX 450h+ | 309 KM | 18,1 kWh | 68 km | 227 Nm | 6,3 s |
Łączny zasięg dla Outlandera PHEV: 844 km WLTP (bateria 22,7 kWh + bak 53 l). Wartości dla konkurencji dotyczą wersji 4×4/AWD z napędem PHEV. Toyota RAV4 PHEV w wersji GR Sport ma układ 0-100 km/h w 6,0 s i moment 227 Nm – to wartości typowe dla konfiguracji E-Four. Volvo XC60 Recharge T8 (rocznik MY2024+) ma moc 462 KM, moment 709 Nm – wcześniejsze MY miały 455 KM. Wersja T6 oferuje 350 KM.
Najbardziej uderzającą przewagą Outlandera w zestawieniu jest pojemność baterii trakcyjnej: 22,7 kWh. Mitsubishi zainwestowało w największy akumulator wśród japońskich konkurentów PHEV w segmencie D. Toyota RAV4 PHEV i Lexus NX 450h+ mają 18,1 kWh, Mazda CX-60 PHEV 17,8 kWh, Volvo XC60 Recharge 19,0 kWh, Hyundai Santa Fe i Kia Sorento PHEV po 13,8 kWh. Skutek? Outlander PHEV oferuje 86 km zasięgu w trybie czysto elektrycznym (WLTP) – najwięcej w segmencie z japońskich konkurentów. W teście PIRE było to 70-78 km – czyli więcej niż 60-65 km, jakie osiąga w polskich warunkach większość konkurencji.
Cena. To moment, gdy Outlander PHEV się wyróżnia. Wersja bazowa Invite kosztuje 214 890 zł po obniżce z lutego 2026 (spadek o 50 000 zł vs cennik MY25). To najtańsza propozycja SUV-a z napędem 4×4 PHEV w segmencie D od japońskiego/europejskiego producenta z 8-letnią gwarancją. Toyota RAV4 PHEV: 256 900 zł. Kia Sorento PHEV: 245 900 zł. Mazda CX-60 PHEV AWD: 264 900 zł. Hyundai Santa Fe PHEV: 276 900 zł. Lexus NX 450h+: 275 400 zł. Volvo XC60 Recharge T6: 274 900 zł, T8: 284 900 zł. Outlander PHEV jest tańszy od wszystkich tych konkurentów o 30-70 tysięcy złotych
Tabela 4. Cennik SUV-ów z napędem 4×4 PHEV w polskich salonach
| Model SUV z napędem 4×4 PHEV | Cena startowa | Rata wynajmu (od producenta) |
| Mitsubishi Outlander PHEV Invite | 214 890 zł | 869 zł netto/mies. (Lease&Go)* |
| Toyota RAV4 PHEV Dynamic Force AWD | 256 900 zł | orientacyjnie 1 500-1 700 zł netto |
| Mazda CX-60 PHEV AWD | 264 900 zł | orientacyjnie 1 600-1 800 zł netto |
| Volvo XC60 Recharge T8 AWD | 284 900 zł | orientacyjnie 1 700-1 900 zł netto |
| Kia Sorento PHEV AWD | 245 900 zł | orientacyjnie 1 400-1 600 zł netto |
| Hyundai Santa Fe PHEV AWD | 276 900 zł | orientacyjnie 1 600-1 800 zł netto |
| Lexus NX 450h+ AWD | 275 400 zł | orientacyjnie 1 700-1 900 zł netto |
Tryb EV w terenie – cicha jazda 4×4 dla menedżera szukającego mocniejszych wrażeń
Tu zaczyna się argument, którego nie mają tradycyjne SUV-y 4×4 spalinowe ani konkurenci PHEV z mniejszą baterią. Mitsubishi Outlander PHEV potrafi pokonać 70-78 km w trybie czysto elektrycznym – w tym pełne 4×4 z systemem S-AWC działającym jak w trybie spalinowo-elektrycznym. Dla fleet managera oznacza to konkretną korzyść użytkową: pracownik benefitowy może dojechać autem firmowym do lasu, wjechać na ścieżkę leśną, podjechać do schroniska bocznego lub do działki – bez budzenia okolicy, bez emisji spalin w miejscu chronionym przyrodniczo, bez tankowania paliwa.
To wymiar, którego nie zapewni żaden tradycyjny SUV z napędem 4×4 spalinowy (Skoda Kodiaq RS 4×4 2.0 TSI 245 KM, VW Tiguan 2.0 TSI 4Motion, Audi Q5 45 TFSI quattro) ani SUV mild-hybrid. Tylko PHEV z trybem czysto elektrycznym, dużą baterią i prawdziwym napędem 4×4 oferuje tę kombinację. W kategorii cenowej do 220 tys. zł Outlander PHEV jest dziś w zasadzie sam – Toyota RAV4 PHEV kosztuje 256 900 zł, Mazda CX-60 PHEV AWD 264 900 zł. Tańsze chińskie PHEV (BYD Sealion U DM-i, Chery Tiggo 8 PHEV) nie oferują dziedzictwa rajdowego ani 7 trybów jazdy.
Praktyczny scenariusz dla pracownika benefitowego z aktywnym stylem życia: dojazd do biura w stolicy na prądzie (40 km tam i z powrotem – mieści się w zasięgu EV), weekend wyjazd na narty do Zakopanego (zasięg łączny 844 km WLTP – bez tankowania można dojechać i wrócić), niedzielny offroad weekendowy w Beskidy lub Bieszczady (tryb GRAVEL na drogach gruntowych, tryb SNOW na podjazdach do schronisk), powrót w poniedziałek do biura w trybie EV. To jest profil, dla którego Mitsubishi Outlander PHEV został zaprojektowany.
Auto benefitowe dla menedżera aktywnego – dla kogo jest SUV z napędem 4×4 PHEV
Statystyki polskiego rynku flotowego pokazują jasno: większość pracowników benefitowych w segmencie SUV klasy D nie potrzebuje pełnego napędu 4×4. Codzienne dojazdy do biura, weekendowe wyjazdy z rodziną – to nie wymaga S-AWC ani prześwitu 200 mm. Dla pracownika z mieszkaniem w centrum miasta, biurem przy autostradzie i wypoczynkiem w hotelach na Mazurach – przedni napęd plus elektronika trakcji to wystarczająca konfiguracja. Dla takiego profilu Mitsubishi Outlander PHEV jest pojazdem przeinwestowanym
Ale istnieje konkretny profil pracownika benefitowego, dla którego SUV z napędem 4×4 jak Outlander PHEV jest optymalnym wyborem. To menedżer średniego lub wyższego szczebla mieszkający za miastem – na działce z drogą gruntową dojazdową, w domu na obrzeżach metropolii z polnym podjazdem zimą zablokowanym śniegiem, w okolicach lasu lub jeziora. To przedstawiciel handlowy obsługujący teren południowej Polski z dojazdami do klientów w górach. To kierownik regionalny odpowiedzialny za sieć w województwach Beskidzkim, Podhalańskim, Bieszczadzkim. To pracownik benefitowy z aktywnym hobby: narty zjazdowe, narty turowe, wędkarstwo z dojazdami nad jeziora, polowania, off-road weekendowy w klubie 4×4.
Redukcja emisji CO2 i dekarobnizacja floty w wydaniu hybrydowego SUVa z napędem 4×4
Dla takiego pracownika 4×4 nie jest luksusem, ale wymogiem operacyjnym. A jeśli fleet manager szuka pojazdu spełniającego ten wymóg, jednocześnie wpisującego się w cele dekarbonizacji floty (Scope 1 CSRD), kwalifikującego się do preferencyjnego limitu amortyzacji 225 tys. zł i ryczałtu pracowniczego 250 zł/mies. – opcje są dziś ograniczone. Toyota RAV4 PHEV jest droższa o 42 tys. zł. Volvo XC60 Recharge T8 – o 70 tys. zł. Lexus NX 450h+ – o 60 tys. zł. Mitsubishi Outlander PHEV w wersji Invite za 214 890 zł (lub Lease&Go od 869 zł netto/mies.) jest ekonomicznie najlepszą propozycją w tym wąskim segmencie
Pełną analizę TCO Mitsubishi Outlandera PHEV dla trzech profili użytkowania flotowego (75% EV, 50/50, 75% HEV), wraz z wyceną Info-Ekspert i wynikami testu PIRE na 1 000 km, opisaliśmy w eksperckim materiale o Mitsubishi Outlander PHEV jako pojeździe flotowym. Metodologię kalkulacji TCO floty elektrycznej i hybrydowej opracowaliśmy szczegółowo w analizie Renault Megane E-Tech dla floty firmowej, a regulacyjny kontekst zakupu pojazdów PHEV przez przedsiębiorstwa – w opracowaniu dyrektywy Clean Corporate Vehicles.
SUV z napędem 4×4 dla aktywnego pracownika benefitowego
Mitsubishi Outlander PHEVjest jedyną propozycją SUV-a z napędem 4×4 PHEV w segmencie D, która łączy cztery elementy razem: rajdowe dziedzictwo Mitsubishi, prawdziwy system AWD bez wału (Super All-Wheel Control z dwoma silnikami elektrycznymi), parametry terenowe (200 mm prześwitu, 500 mm brodzenia, kąt natarcia 21°), oraz cenę poniżej 220 tysięcy złotych z 8-letnią gwarancją producenta. Konkurencja segmentu albo ma napęd 4×4 słabiej zintegrowany z PHEV (Toyota RAV4, Volvo XC60), albo niższy prześwit (Mazda CX-60, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe), albo wyższą cenę o 30-70 tys. zł, albo brak dziedzictwa rajdowego. Outlander wygrywa kombinację wszystkich czterech kategorii.
Mitsubishi Outlander PHEV jako SUV z napędem 4×4 ma sens dla konkretnego profilu pracownika benefitowego – menedżera średniego lub wyższego szczebla z aktywnym stylem życia, mieszkającego za miastem lub obsługującego teren wymagający 4×4. Dla typowej, miejskiej floty benefitowej z dojazdami do biura w centrum metropolii – Outlander PHEV jest przeinwestowanym wyborem, a OMODA 7 SHE czy Hyundai Tucson PHEV w niższej cenie wystarczą. Dla floty mieszanej (10-15% pojazdów dla pracowników z wymogiem terenowym + reszta klasycznych SUV-ów) Outlander PHEV jest natomiast naturalną opcją uzupełniającą.
Pełne dane techniczne i konfigurator dostępne są na oficjalnej stronie modelu Mitsubishi Outlander PHEV, a najnowsza oferta cenowa – na dedykowanej stronie promocji Astara Poland.
Dla fleet managera planującego flotę benefitową rekomendujemy aby przed wyborem SUV-a z napędem 4×4 PHEV przeprowadził audyt profili pracowników. Procent kadry z realną potrzebą prawdziwego 4×4 (dojazdy do biur w górach, lokalizacje w terenie, hobby aktywne wymagające terenu) decyduje o tym, czy w portfelu pojawi się 1-2 Outlandery PHEV jako pojazdy specjalistyczne, czy będzie to większy udział we flocie. PIRE rekomenduje: nie kupuj SUV-a z napędem 4×4 wszystkim pracownikom benefitowym. Kupuj go pracownikom, dla których 4×4 jest narzędziem pracy lub świadomego wyboru życiowego – i dopiero wtedy Mitsubishi Outlander PHEV za 214 890 zł brzmi ciekawie.