Czy elektryczne ciężarówki mają w Polsce realną przyszłość w transporcie ciężkim, czy to nadal pojedyncze pilotaże? To już etap przechodzenia z pilotaży do wdrożeń – bo jednocześnie zadziałały trzy dźwignie: regulacje UE (AFIR + normy CO₂ dla HDV), publiczne pieniądze na e-trucki i ładowanie dużych mocy oraz presja kosztowa w TSL. Kluczowe pytanie na 2026–2028 nie brzmi „czy”, tylko gdzie i jak szybko powstanie infrastruktura, która umożliwi e-truckom pracę na trasach krajowych i międzynarodowych.
W PIRE traktujemy elektryczne ciężarówki jako jeden z najważniejszych frontów dekarbonizacji transportu w Polsce: tu skala emisji i kosztów operacyjnych jest największa, a decyzje inwestycyjne podejmują przede wszystkim przedsiębiorcy i floty.
Dlaczego elektryczne ciężarówki nagle stały się tematem strategicznym dla sektora TSL
W transporcie ciężkim nie da się uciec od liczb: koszt paliwa, koszt kilometra, dostępność kierowców i coraz częściej – koszt emisji oraz wymagania klientów (łańcuchy dostaw, ESG, raportowanie). Wojna i wahania na rynkach energii tylko przyspieszyły zmianę myślenia: firmy chcą kosztów bardziej przewidywalnych, a elektryfikacja (na wybranych trasach i operacjach) zaczyna to dawać.
Drugim czynnikiem jest regulacja. UE równolegle „dociska” rynek w dwóch miejscach:
- infrastruktura (AFIR – obowiązki państw dot. ładowania, także dla HDV),
- pojazdy (zaktualizowane normy CO₂ dla nowych ciężarówek, autobusów i autokarów).
To oznacza, że e-truck nie jest już wyłącznie wyborem wizerunkowym. Coraz częściej to decyzja, która ma sens biznesowy w konkretnych zastosowaniach: dystrybucja, logistyka kontraktowa, trasy wahadłowe, porty/centra logistyczne, operacje miejskie.
AFIR i infrastruktura dla e-trucków: co Polska musi dowieźć
Rozporządzenie AFIR (2023/1804) wprost obejmuje infrastrukturę ładowania dla pojazdów ciężkich na sieci TEN-T oraz w węzłach miejskich i bezpiecznych parkingach.
W praktyce oznacza to budowę hubów o dużej mocy (tzw. „recharging pools”), które są dostosowane do ciężarówek: dojazd, miejsce manewru, parametry mocy, możliwość ładowania w czasie przerw kierowcy.
W polskich warunkach warto trzymać się twardych planów infrastrukturalnych. GDDKiA opublikowała szacunki, które pokazują skalę zadania dla HDV:
- w 2025 r. kierowcy ciężarówek mają mieć dostęp do ładowania w 29 lokalizacjach (łączna moc strefy HDV 1 400 kW),
- w 2027 r. – 77 lokalizacji (moc 2 800 kW),
- w 2030 r. – 166 lokalizacji (moc 3 600 kW).
To są liczby, które pozwalają przełożyć wizję na mapę inwestycji. Dla firm TSL jest to kluczowe bo bez przewidywalnej siatki ładowania e-truck będzie ograniczony do działań przy bazie lub do tras, gdzie da się ładować na własnej infrastrukturze.
Normy CO₂ dla ciężarówek: dokąd zmierza rynek pojazdów
W 2024 r. przyjęto aktualizację unijnych standardów CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich (Regulation (EU) 2024/1610, zmieniające 2019/1242).
W ujęciu „rynkowym” to oznacza, że producenci ciężarówek muszą coraz szybciej zwiększać udział napędów zeroemisyjnych w sprzedaży – a to przekłada się na:
- większą dostępność modeli
- spadek kosztów w dłuższym horyzoncie (skala produkcji),
- rosnącą presję na infrastrukturę (bo liczba pojazdów będzie rosła).
ICCT w analizie nowych standardów podaje, że cele dla HDV zostały istotnie podniesione: utrzymano 15% na 2025, a dla 2030 wskazano 45%, dla 2035 – 65% i dla 2040 – 90% redukcji (względem okresu raportowania). W praktyce: elektryczne ciężarówki nie są „opcją” – stają się częścią standardowej oferty rynkowej. Finalnie firmy TSL będą coraz częściej dostawać od klientów pytania o zeroemisyjne przewozy na konkretnych relacjach.
Polska: pieniądze na elektryczne ciężarówki i ładowanie dużych mocy
Trzecia dźwignia to finansowanie. W Polsce uruchomiono programy wspierające bezpośrednio zakup/leasing e-trucków oraz rozwój infrastruktury. NFOŚiGW prowadzi program „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”, z naborem od 30 maja 2025 do 30 czerwca 2029.
Poziomy wsparcia są konkretne i „transportowe”:
- do 400 tys. zł dla pojazdów N2,
- do 750 tys. zł dla pojazdów N3 (zależnie od zasad pomocy i kosztów kwalifikowanych).
Dodatkowo NFOŚiGW komunikował, że uruchomiono trzy programy wsparcia zeroemisyjnego transportu ciężkiego o łącznym budżecie liczonym w miliardach złotych – obejmujące m.in. infrastrukturę i zakup pojazdów.
Wniosek dla rynku w naszej ocenie jest jeden: jeśli firma TSL odkłada decyzję „bo elektryczne ciężarówki są drogie”, to w 2026 r. warto ją policzyć od nowa, bo zmieniły się warunki brzegowe: dopłaty, presja regulacyjna i rosnące koszty ryzyka paliwowego.
Gdzie elektryczne ciężarówki mają dziś największy sens biznesowy
Elektryczne ciężarówki nie wyczerpują tematu e-mobility w branży TSL. Coraz większe znaczenie ma również sama infrastruktura ładowania eHDT, a w tym:
- dystrybucja i logistyka regionalna (regularne trasy, powroty do bazy),
- wahadła baza–hub–baza (centra logistyczne, porty, terminale),
- transport miejski i podmiejski (strefy czystego transportu, ograniczenia hałasu),
- kontrakty z klientami wymagającymi redukcji emisji (łańcuch dostaw, raportowanie).
Kluczowa jest infrastruktura ładowania zeroemisyjnych ciężarówek. Kluczowe staje się własne ładowanie w bazie, możliwość ładowania „w oknie operacyjnym” oraz – coraz częściej – dostęp do hubów na TEN-T.
Infrastruktura ładowania elektrycznych ciężarówek w Polsce: co musi się wydarzyć, żeby e-trucki zyskały na popularności
Z punktu widzenia wdrożeń w TSL najważniejsze są trzy elementy:
- moc i przyłącza (nie tylko liczba punktów – e-truck wymaga dużej mocy i stabilnego zasilania),
- standard i interoperacyjność (żeby operatorzy flot nie byli „uwięzieni” w jednym ekosystemie),
- lokalizacja (TEN-T, węzły miejskie, bezpieczne parkingi, miejsca zgodne z odpoczynkami kierowców).
Roundtable: rozwój infrastruktury do ładowania dla transportu ciężkiego w Polsce
Spotkanie pod roboczym tytułem „roundtable: rozwój infrastruktury do ładowania dla transportu ciężkiego w Polsce” jest ważne, bo w segmencie e-HDV (N2/N3) problemem przestaje być wyłącznie „czy są pojazdy”, a zaczyna być czy da się je zasilać w realnych operacjach TSL: na trasie, na TEN-T, w węzłach logistycznych, na bezpiecznych parkingach i w bazach przewoźników. Dla firm transportowych infrastruktura jest czynnikiem decyzyjnym wprost: bez pewności ładowania nie da się zaryzykować wdrożenia na większą skalę, bo e-truck w praktyce musi działać w reżimie czasu pracy kierowcy i okien dostaw, a nie „w wolnym czasie”.
To tłumaczy, dlaczego dyskusja o e-truckach w Polsce musi dziś iść dwutorowo: równolegle o flotach i o mocy w terenie. Z najnowszych danych o parku pojazdów widać, że rynek rośnie bardzo szybko procentowo, ale z niskiej bazy. Według IBRM Samar (dane CEPiK z uwzględnieniem wyrejestrowań) na koniec stycznia 2026 w Polsce zarejestrowane były 433 elektryczne samochody ciężarowe >3,5 t, co oznacza wzrost o 102,3% r/r. Jednocześnie analitycy podsumowując 2025 r. wskazywali, że przy ok. 900 tys. pojazdów N2 i N3 w Polsce, elektrycznych ciężarówek jest „nieco ponad 400”, a więc to nadal początkowa faza rozwoju.
Raport Projekt ZERO: dekarbonizacja transportu – wnioski dla flot i TSL
W tym kontekście warto spojrzeć szerzej niż tylko na samą infrastrukturę ładowania i liczbę wdrożeń elektrycznych ciężarówek. W PIRE od początku podkreślamy, że dekarbonizacja transportu w TSL nie może opierać się na hasłach, tylko na policzalnych efektach: kosztach operacyjnych, realnych scenariuszach wdrożenia, dostępności energii i wpływie regulacji na konkurencyjność firm. Dokładnie taką perspektywę porządkujemy w raporcie „Projekt Zero: dekarbonizacja transportu bez sloganów – wnioski dla flot i TSL”, gdzie pokazujemy, jakie technologie i modele (w tym elektryfikacja ciężkiego transportu) mają sens w konkretnych zastosowaniach, jakie bariery trzeba zdjąć po stronie infrastruktury oraz jak podejmować decyzje inwestycyjne w sposób odporny na zmienność cen energii i paliw. To naturalne uzupełnienie tego artykułu: jeśli roundtable dotyczy „jak zbudować ładowanie dla HDV”, to raport odpowiada na pytanie „jak zrobić dekarbonizację TSL tak, żeby działała biznesowo”.
Co z tych liczb wynika dla infrastruktury ładowania elektrycznych ciężarówek
Dla producentów stacji ładowania to czytelny sygnał: elektryczne ciężarówki w Polsce wchodzą w etap, w którym brak ładowania zaczyna ograniczać sprzedaż i wdrożenia bardziej niż dostępność samych pojazdów. To także spójne z głosem ekspertów w polskich mediach, którzy wskazywali, że infrastruktura dla transportu ciężkiego jest szczególnie problematyczna i że „mamy tylko kilka stacji o odpowiedniej mocy”, a czas działa na niekorzyść.
Twarda rama prawna: AFIR i harmonogram stref ładowania dla ciężarówek w Polsce
Roundtable jest też odpowiedzią na konkretny obowiązek regulacyjny: AFIR wymusza budowę infrastruktury ładowania (także dla HDV) wzdłuż sieci TEN-T, przy określonych parametrach mocy i gęstości. GDDKiA w oficjalnym komunikacie dotyczącym wdrażania AFIR wskazała harmonogram dla infrastruktury ciężkiej: w 2025 r. ładowanie ma być dostępne w 29 lokalizacjach (łączna moc strefy HDV 1 400 kW), w 2027 r. w 77 lokalizacjach (2 800 kW), a w 2030 r. w 166 lokalizacjach (3 600 kW).
Dodatkowo GDDKiA opisuje wymogi „mocowe” dla pojazdów ciężarowych na sieci bazowej: docelowo mają funkcjonować strefy o mocy co najmniej 3 600 kW, z odpowiednią liczbą punktów o mocy min. 350 kW i docelową gęstością co 60 km (na 100% sieci bazowej). To jest sedno: mówimy o infrastrukturze, która ma umożliwić ładowanie w reżimie operacyjnym transportu ciężkiego, a nie „ładowanie okazjonalne”.
Kontekst europejski: elektryczne ciężarówki rosną, ale rynek wciąż jest na początku drogi
Warto to osadzić w szerszym tle, bo polskie firmy TSL działają na rynku międzynarodowym. ACEA raportując rejestracje pojazdów użytkowych w UE za 2025 r. wskazywało, że diesel nadal dominuje w nowych rejestracjach ciężarówek (93,2%), ale udział ciężarówek „electrically-chargeable” >3,5 t wzrósł do 4,2% (z 2,3% rok wcześniej). To pokazuje, że presja na przejście na napędy zeroemisyjne będzie rosła w całej UE – a więc przewoźnicy i operatorzy logistyczni będą coraz częściej spotykać się z wymaganiami klientów dotyczącymi redukcji emisji w łańcuchu dostaw.
Wnioski „po roundtable” – co realnie musi się wydarzyć, żeby eHDT miały masową ścieżkę wdrożenia w Polsce
- Priorytetem jest moc i dostępność w korytarzach TEN-T – zgodnie z harmonogramem GDDKiA/AFIR (29 → 77 → 166 lokalizacji).
- Ładowanie HDV wymaga innej „inżynierii miejsca” niż PC: dojazd, manewry, bezpieczeństwo, integracja z parkingami i przerwami kierowców.
- Rynek pojazdów już rośnie, ale nadal z niskiej bazy (433 e-ciężarówki >3,5 t w Polsce na koniec stycznia 2026).
- Jeśli infrastruktura nie przyspieszy, pojawi się klasyczny efekt „popyt jest, ale brakuje warunków wdrożenia” – i wówczas Polska może stracić część przewagi konkurencyjnej w europejskim TSL.
Rola PIRE: inicjator spotkań i silnik wdrożeń w sektorze TSL
W PIRE nie ograniczamy się do mówienia o elektromobilności. Budujemy środowisko, w którym elektryczne ciężarówki mogą przejść z prezentacji do wdrożeń: łączymy operatorów, producentów infrastruktury, inwestorów, administrację i firmy TSL. Robimy to po to, żeby rynek szybciej domykał kluczowe bariery: moc, model biznesowy, standardy, finansowanie, procedury (np. przygotowanie inwestycji ładowania pod realne potrzeby floty).
Naszą ambicją jest, żeby Polska była jednym z liderów praktycznej elektryfikacji ciężkiego transportu w regionie. Mamy ku temu warunki: duży sektor TSL, rosnącą presję regulacyjną UE, instrumenty finansowe oraz rozwijający się ekosystem infrastruktury. PIRE pełni tu rolę „barometru i katalizatora”. Pokazujemy dane, porządkujemy regulacje, tłumaczymy je biznesowi i wspieramy rynek w przechodzeniu od deklaracji do projektów.