Polska gotowa na e-trucki już w 2025 roku

Według najnowszego raportu International Council on Clean Transportation (ICCT) już w 2025 roku w Polsce bardziej opłacalny będzie transport ciężki oparty na e-truckach niż ten sam transport oparty na pojazdach z silnikami wysokoprężnymi. Raport uwzględnia całkowity TCO (ang. całkowity koszt użytkowania) pojazdu elektrycznego biorąc pod uwagę lokalne uwarunkowania, którymi są przede wszystkim koszty zakupu, utrzymania i użytkowania pojazdów ciężkich. Jak podają autorzy raportu metodologia uwzględniająca model TCO koncentruje się na kosztach stałych i zmiennych, które z pewnością będą się różnić pomiędzy ciężarówkami z silnikiem diesla a ciężarówkami zasilanymi energią elektryczną z akumulatorów. Należą do nich koszty początkowe pojazdu, finansowanie i amortyzacja, wydatki na paliwo i energię, konserwacja pojazdu, wymianę akumulatorów, opłaty drogowe, opłaty i podatki rejestracyjne i własnościowe oraz koszty infrastruktury ładowania.

- Analiza przeprowadzona przez ICCT wskazuje, że zdecydowanie zmierzamy w kierunku dekarbonizacji transportu ciężkiego. Opłacalność e-trucków jest pewna. Dlatego polityki regionalne wielu krajów, ale także polityka UE powinny zmierzać w kierunku stwarzania większych zachęt do przyśpieszenia tego zjawiska

– komentuje raport – Krzysztof Burda, Prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE).

Wszystko wskazuje na to, że sektor transportu ciężkiego będzie się zmieniał. Proponowana przez UE rewizja przepisów w zakresie dyrektywy paliw alternatywnych wskazuje również, że zmiana ta będzie przyspieszona ze względu na rozwój infrastruktury szybkiego ładowania dla pojazdów ciężkich. Propozycje, jakie zostały zawarte w Pakiecie „Fit for 55” zakładają rozwój infrastruktury ładowania o mocach 350 kW i większych właśnie dla e-trucków, wzdłuż korytarzy sieci TEN-T

- Fit for 55 stworzy warunki do upowszechnienia się e-trucków w całej Europie. Teraz kolej na producentów, których zadaniem jest produkcja i sprzedaż pojazdów, tak żeby ich liczba zaspokoiła potrzeby rynku

– dodaje Marcin Nowak z PIRE.

Analiza zagadnienia opłacalności użytkowania ciężarówek elektrycznych zostało stworzone także przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE). Jak czytamy w raporcie Fundacji, technologia pojazdów bateryjnych okazuje się najtańszą dostępną technologią. Zarówno w przypadku samochodów dostawczych, jak i ciężarowych, całkowity koszt posiadania (TCO) będzie niższy niż TCO samochodów konwencjonalnych już w 2025 roku. Jednak istnieje pewne zagrożenie, gdyż główną barierą w upowszechnieniu pojazdów bateryjnych jest ich wysoka cena.

- Rafał Bajczuk (FPPE) skomentował:

Dla upowszechnienia pojazdów elektrycznych we flotach samochodów dostawczych i ciężarowych kluczowa będzie cena zakupu oraz dostępna infrastruktura do ładowania. Jeśli nie zbudujemy na czas sieci ładowarek, to nasi przewoźnicy w ogóle nie będą mogli korzystać z takich pojazdów. Z kolei cena zakupu jest kluczowa dla małych i średnich firm, które nie mają dużych zdolności finansowych. Zwłaszcza z myślą o nich należałoby przygotować system wsparcia, który dzisiaj obejmuje samochody osobowe i dostawcze.

Raport ICCT dostępny tutaj.

Raport FPPE dostępny tutaj.

O PIRE

Polska Izba Rozwoju Elektromobilność to niezależna organizacja pozarządowa, której głównym celem jest budowanie realnej elektromobilności m. in. w jednostkach samorządu terytorialnego, poprzez realizację programu E-mobility now! – czyli stwarzanie odpowiednich warunków, zwiększanie świadomości edukację oraz wykorzystanie potencjału gospodarczego nowego sektora. Organizacja jest ambasadorem polskiej inicjatywy Driving Change Together. Izba jest także liderem projektu Europejskiego Centrum Elektromobilności w Zielonej Górze.

Źródło: Polska Izba Rozwoju Elektromobilności


Czy jesteśmy gotowi na Pakiet klimatyczny "Fit for 55"?

Komisja Europejska przyjęła w środę największą w historii UE reformę klimatyczno-energetyczną.  Pakiet klimatyczny zwany "Fit for 55" to projekty legislacyjne wpływające na gospodarkę, działalność firm, a nawet gospodarstwa domowe.

Komisja proponuje zmianę rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego i ustala pośredni cel polegający na co najmniej 55% redukcji netto emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. (w odniesieniu do roku 1990). Co to oznacza w praktyce?

Będzie to oznaczać podniesienie kosztów emisji dwutlenku węgla pochodzących z ogrzewania, transportu i produkcji, opodatkowanie wysokoemisyjnego paliwa lotniczego i żeglugowego, które wcześniej nie były obarczone takimi opłatami. Ważnym elementem proponowanych zmian jest również wprowadzenie cła węglowego. Bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych mają przyspieszyć przejście na mobilność bezemisyjną dzięki wymogowi zmniejszenia średnich emisji z nowych samochodów o 55 procent od 2030 roku i o 100 procent od 2035 roku w porównaniu z poziomami z 2021 roku. W rezultacie wszystkie nowe samochody rejestrowane od 2035 roku będą bezemisyjne. Zmienione rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych nałoży na państwa członkowskie wymóg zwiększenia zdolności ładowania proporcjonalnie do sprzedaży samochodów bezemisyjnych oraz wymóg instalacji punktów ładowania i tankowania na głównych autostradach w regularnych odstępach: co 60 km w przypadku ładowania energią elektryczną i co 150 km w przypadku tankowania wodoru.

60% emisji gazów cieplarnianych w Europie pochodzi z transportu, budynków, rolnictwa, przemysłu nieobjętego ETS i odpadów. W przypadku przemysłu i energetyki UE ustanowiła system limitów i handlu (EU ETS), ale w przypadku pozostałych sektorów każde państwo członkowskie musi zapewnić przydzieloną krajową liczbę redukcji gazów cieplarnianych.

Wprowadzany pakiet z pewnością wymusi zmianę naszego stylu życia i przeformułowanie modelu biznesowego, dostosowanego do nowej rzeczywistości – komentuje Justyna Śmielska-Saniuk z Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności - w sektorze transportu kluczowe byłoby zapewnienie rabatów dla konsumentów na pojazdy niskoemisyjne i elektryczne oraz ulg podatkowych, które w jakimś stopniu zrekompensowałyby wzrost cen paliw spowodowany cenami emisji dwutlenku węgla.

Jedną z nowych propozycji jest mechanizm korekty granicy emisji dwutlenku węgla, czyli CBAM. Mechanizm ten ma zapobiegać ryzyku ucieczki emisji i wspierać większe ambicje UE w zakresie łagodzenia zmiany klimatu, przy jednoczesnym zapewnieniu zgodności z WTO. Mechanizm będzie działał w następujący sposób: unijni importerzy będą kupować certyfikaty węglowe odpowiadające cenie emisji, jaka zostałaby zapłacona, gdyby towar został wyprodukowany zgodnie z unijnymi zasadami ustalania cen emisji dwutlenku węgla. I odwrotnie, gdy producent spoza UE wykaże, że zapłacił już cenę za węgiel wykorzystany do produkcji importowanych towarów w kraju trzecim, ten koszt może zostać w pełni odliczony dla importera z UE.

Zdaniem Polskiego Komitetu Energii Elektrycznej (PKEE) transformacja energetyczna w Polsce będzie wymagała znacznych nakładów inwestycyjnych, które według szacunków PKEE sięgną 136 mld euro w perspektywie 2030 roku. - Mamy bardzo poważne wątpliwości wobec zasadności i skuteczności wprowadzenia systemu handlu uprawnieniami dla transportu i budynków – tak do unijnego pakietu odniosło się już Ministerstwo Klimatu i Środowiska - Polska nie zgodzi się na żadne rozwiązanie, które będzie odbywało się kosztem najsłabszych grup społecznych. Będziemy szukać alternatywnych rozwiązań dla takiego systemu lub środków łagodzących skutki jego wprowadzenia" - czytamy w komunikacie resortu.

Pomocą finansową w osłabieniu dużego obciążenia dla gospodarstw domowych  ma być nowy Fundusz Społeczny na rzecz Działań w dziedzinie Klimatu. Fundusz ma zapewnić państwom członkowskim specjalne środki finansowe, aby pomóc obywatelom w finansowaniu inwestycji w efektywność energetyczną, nowe systemy ogrzewania i chłodzenia oraz czystszą mobilność.  Będzie finansowany z budżetu UE w kwocie równej 25 proc. spodziewanych dochodów z handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do paliw stosowanych w budynkach i transporcie drogowym. Zakłada się, że zapewni on państwom członkowskim finansowanie w wysokości 72,2 mld euro na lata 2025–2032 w oparciu o ukierunkowaną zmianę Wieloletnich Ram Finansowych. Polska ma być największym beneficjentem nowego instrumentu łagodzącego koszty transformacji.

Dotychczasowe regulacje AFID (z ang. Alternative Fuels Infrastructure Directive) mają zostać zastąpione AFIR (z ang. Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Ambicją jest, aby Europejski Zielony Ład doprowadził do ograniczenia gazów cieplarnianych w transporcie o 90% i żeby do 2050 roku UE stała się neutralna klimatycznie. Nowe regulacje będą zakładać holistyczne podejście do planowania infrastruktury na dużą skalę i na poziomie lokalnym, tak aby jej upowszechnienie dało pełne wsparcie w przejściu na zeroemisyjne floty do 2050 roku. Komisja wskazuje wprost, że rozwój infrastruktury paliw alternatywnych ma znacznie przyśpieszyć. Komisja wskazuje również, że niezbędny jest rozwój infrastruktury dla transportu ciężkiego (HDEV), tak aby umożliwić właściwy rozwój tego rodzaju transportu – podsumowuje Marcin Nowak z Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.

W ostatnim kwartale 2021 roku mają się także pojawić propozycje zmian dyrektywy o efektywności energetycznej budynków oraz rewizja trzeciego pakietu energetycznego w celu uregulowania dekarbonizacji sektora gazu. Propozycje nazwane "Fit for 55" będą wymagały zatwierdzenia przez wszystkie państwa członkowskie i Parlament Europejski. Uzgodnienia mogą zająć nawet dwa lata.

 

 

 

Źródło: Biuro Województwa Lubuskiego w Brukseli/ Money.pl / Biznesalert