W firmie samochód nigdy nie jest tylko samochodem. Jest kosztem, narzędziem pracy, benefitem, elementem polityki zakupowej i coraz częściej także pozycją w strategii ograniczania emisji. Dlatego emisja CO2 przestała być liczbą z końca cennika. Dla fleet managera staje się jednym z parametrów, które trzeba umieć czytać razem z ceną, spalaniem, mocą, przewidywanym przebiegiem i realnym profilem użytkownika.
Właśnie z tej perspektywy OMODA 5 HEV jest ciekawym samochodem do firmowej analizy. W ramach testów INDEKS PIRE zdecydowaliśmy się przyjrzeć jej parametrom użytkowym pod kątem emisja CO2. Zrobiliśmy to nie dlatego, że jako pełna hybryda łączy kilka elementów, które w zakupach flotowych bardzo rzadko występują razem: 224 KM mocy systemowej, średnie zużycie paliwa 5,3 l/100 km, emisję 120 g CO2/km, zasięg do 1000 km WLTP i cenę promocyjną od 116 500 zł. To układ, który prezentuje przewagi nie jednym parametrem.
Z perspektywy przedsiębiorców to ważne aby rozpatrywać zakup pojazdów, dekarobnizację i TCO w jednym procesie. Jest tak bo rynek flotowy w Polsce jest dziś w bardzo praktycznym miejscu. Z jednej strony rośnie presja na dekarbonizację transportu i wybór aut o niższej emisji. Z drugiej strony wiele firm nadal nie ma infrastruktury ładowania, gotowej polityki rozliczania energii ani kierowców przygotowanych do pełnego przejścia na BEV. Dla takich organizacji HEV może być technologią mniej spektakularną niż PHEV albo BEV, ale często znacznie łatwiejszą do wdrożenia. Emisja CO2 jest w firmie coraz ważniejszym elementem, który nie tylko należy liczyć i raportować, ale i redukować bez szkody na płynności operacji.
Emisja CO2 w aucie firmowym
Najprostszy sposób patrzenia na emisję CO2 jest poprzez pryzmat gramów na kilometr. W praktyce flotowej to za mało. Samochód nie jeździ przecież w tabeli homologacyjnej. Jeździ w mieście, na obwodnicy, między oddziałami. Pojazd porusza się do klientów, w krótkich dojazdach i dłuższych trasach. Dlatego emisję trzeba czytać nie jako samotną wartość, ale jako część większego równania. PIRE, jako katalizator elektromobilności w Polsce, dokłada szczególnej wagi do analitycznego i obiektywnego traktowania nisko i zeroemisyjności.
Dla przedsiębiorcy liczą się cztery pytania. Po pierwsze: ile CO2 emituje auto na kilometr. Dalej: ile paliwa zużyje przy typowym przebiegu. I po trzecie: czy kierowca zaakceptuje ten samochód jako narzędzie pracy albo benefit. Po czwarte: czy firma musi zmieniać organizację użytkowania pojazdu, żeby deklarowana niskoemisyjność miała sens.
Tu właśnie pełna hybryda zyskuje swoją przewagę. OMODA 5 HEV nie wymaga kabla, wallboxa, kart ładowania ani rozliczeń energii. Kierowca użytkuje ją jak klasyczne auto benzynowe, ale układ hybrydowy odzyskuje energię i wykorzystuje napęd elektryczny tam, gdzie spalanie w zwykłym aucie rośnie najszybciej. Dzieje się tak przy ruszaniu, toczeniu się w korku, hamowaniu i jeździe miejskiej. Efekt nie jest widowiskowy jak w BEV, ale dla wielu flot może być po prostu łatwiejszy do uzyskania.
Hybryda typu HEV ma swoje przewagi gdy odpowiednio wprowadzimy ją do floty, przeszkolimy użytkowników i będziemy dbali o budowanie kultury organizacyjnej wokół postępującej dekarbonizacji. OMODA 5 to bardzo ciekawa propozycja flotowa, która powinna zwrócić uwagę świadomych menadżerów.
OMODA 5 HEV kontra OMODA 5 benzynowa: najważniejsze porównanie dla firmy
Zanim porównamy OMODĘ 5 z konkurencją, warto zacząć od wewnętrznego zestawienia. To ono najlepiej pokazuje, czy dopłata do hybrydy ma sens.
| Parametr | OMODA 5 1.6 T-GDI | OMODA 5 HEV | Różnica dla firmy |
| Typ napędu | benzyna | pełna hybryda HEV | HEV bez ładowania z gniazdka |
| Cena katalogowa od | 115 500 zł | 119 500 zł | +4 000 zł |
| Cena promocyjna od | 107 900 zł | 116 500 zł | +8 600 zł |
| Moc | 147 KM | 224 KM | +77 KM |
| Średnie zużycie paliwa | 7,0 l/100 km | 5,3 l/100 km | -1,7 l/100 km |
| Emisja CO2 | 159 g/km | 120 g/km | -39 g/km |
Dane producenta pokazują, że wersja HEV obniża emisję względem benzynowej OMODA 5 o 39 g CO2/km, a średnie zużycie paliwa o 1,7 l/100 km. Jednocześnie nie jest to wariant słabszy czy bardziej zachowawczy. Wręcz przeciwnie: hybryda ma 224 KM, czyli o 77 KM więcej niż odmiana 1.6 T-GDI.
Przy rocznym przebiegu 20 000 km różnica 39 g CO2/km oznacza około 0,78 t CO2 mniej na jeden samochód. Idąc dalej; przy 10 autach robi się z tego 7,8 t CO2 mniej rocznie. Finalnie przy przebiegu 30 000 km mówimy już o 1,17 t CO2 mniej na samochód rocznie. To liczba, którą można wstawić do wewnętrznego podsumowania floty lub raportu ESG.
Podobnie wygląda paliwo. Różnica 1,7 l/100 km oznacza około 340 litrów benzyny mniej rocznie przy 20 000 km. Przy cenie 7,50 zł/l to około 2550 zł oszczędności na paliwie na jednym aucie w skali roku. Dopiero takie przeliczenie pokazuje, że wybór HEV nie jest wyłącznie gestem środowiskowym. Może być też zwyczajnie racjonalną decyzją kosztową. Pamiętajmy również, że ostatnie lata pokazują jak niestabilne są ceny surowców. Dlatego im mniejsze spalanie prezentuje dany model, tym mniej zależymy od paliwa, którego cena zawsze uzależniona będzie od geopolityki.
OMODA 5 HEV na tle hybrydowych crossoverów
Do porównania warto dobrać auta, które realnie mogą pojawić się w rozmowie flotowej lub zapytaniu przetargowym. Chodzi o: Toyota C-HR Hybrid, Kia Niro HEV, Renault Arkana E-Tech full hybrid i Honda HR-V e:HEV. To nie są identyczne samochody, ale wszystkie występują w podobnym obszarze: crossover/SUV, napęd hybrydowy, użytkowanie firmowe, brak ładowania z gniazdka.
| Model | Typ napędu | Cena od | Moc systemowa | Spalanie WLTP | Emisja CO2 WLTP | Zasięg / punkt odniesienia |
| OMODA 5 HEV | HEV | 116 500 zł promocyjnie / 119 500 zł katalogowo | 224 KM | 5,3 l/100 km | 120 g/km | do 1000 km WLTP |
| Toyota C-HR 1.8 Hybrid | HEV | 119 800 zł cena specjalna | 140 KM | 4,7–4,8 l/100 km | od 105 g/km | zbiornik 43 l |
| Kia Niro HEV | HEV | 122 400 zł | 136 KM | 4,5–4,9 l/100 km | 102,4–111,4 g/km | zbiornik 42 l |
| Renault Arkana E-Tech full hybrid | HEV | od 109 500 zł w ofercie wyprzedażowej | 145 KM | 4,7–4,9 l/100 km | ok. 105–110 g/km | do 1000 km |
| Honda HR-V e:HEV | HEV | 126 800 zł | 131 KM | ok. 5,4 l/100 km | ok. 122 g/km | zbiornik 40 l |
W tym zestawieniu OMODA 5 HEV nie próbuje udawać lidera najniższej homologacyjnej emisji CO2. Kia, Toyota i Renault mają niższe wartości WLTP. Ale tabela pokazuje coś innego. Finalnie to OMODA jest zdecydowanie najmocniejsza, a przy tym pozostaje cenowo bardzo blisko konkurentów. Jeśli firma kupuje samochód wyłącznie pod najniższy wynik CO2, wybór będzie niejednoznaczny. Jeśli jednak szuka auta, które łączy niższą emisję, dynamikę, cenę i mocny efekt użytkowy, OMODA zaczyna wyglądać znacznie ciekawiej. Pamiętajmy, że finalnie liczy się również komfort użytkownika.
Wskaźnik, który dobrze pokazuje przewagę OMODA 5 HEV: moc do emisji
W wielu flotach porównanie kończy się na dwóch kolumnach: cena i spalanie. Naszym zdaniem to za mało. W przypadku aut benefitowych, menedżerskich albo reprezentacyjnych trzeba uwzględnić jeszcze to, czy samochód nie będzie odbierany jako kompromis. Kierowca może zaakceptować niższą emisję, ale niekoniecznie zaakceptuje auto wyraźnie słabsze, głośniejsze albo mniej dynamiczne.
Dlatego warto policzyć prosty wskaźnik: ile gramów CO2 przypada na każde 100 KM mocy systemowej. Nie jest to oficjalna miara homologacyjna, ale bardzo dobrze pokazuje relację między efektywnością a użytecznością auta.
| Model | Moc systemowa | Emisja CO2 WLTP | g CO2 na 100 KM mocy | Cena od | Cena za 1 KM |
| OMODA 5 HEV | 224 KM | 120 g/km | 53,6 | 116 500 zł | 520 zł/KM |
| Toyota C-HR 1.8 Hybrid | 140 KM | od 105 g/km | od 75,0 | 119 800 zł | 856 zł/KM |
| Kia Niro HEV | 136 KM | 102,4–111,4 g/km | 75,3–81,9 | 122 400 zł | 900 zł/KM |
| Renault Arkana E-Tech full hybrid | 145 KM | ok. 105–110 g/km | 72,4–75,9 | 109 500 zł | 755 zł/KM |
| Honda HR-V e:HEV | 131 KM | ok. 122 g/km | ok. 93,1 | 126 800 zł | 968 zł/KM |
Powyższa tabela pokazuje, że samochód nie ma tylko przewagi poprzez najniższą emisję. Przewagę dla firm znajdujemy w relacji emisji do mocy i ceną za 1 KM. Dla wielu firm to może być ważniejsze niż sama pogoń za kilkoma gramami CO2. Szczególnie wtedy, gdy samochód ma trafić do użytkownika benefitowego, menedżera regionalnego albo osoby, która spędza w aucie dużo czasu i oczekuje od niego nie tylko oszczędności, ale też komfortu i dynamiki.
Roczna emisja CO2: jak wygląda różnica w realnym przebiegu flotowym?
Same gramy na kilometr łatwo niestety zlekceważyć. Dlatego naszym zdaniem warto przełożyć je na roczne przebiegi. Poniższa tabela pokazuje emisję dla 20 000 i 30 000 km rocznie. To dwa typowe punkty odniesienia dla firm: pierwszy dla aut benefitowych i miejskich, drugi dla pojazdów intensywniej używanych w codziennej pracy.
| Model | Emisja CO2 WLTP | Emisja przy 20 000 km rocznie | Emisja przy 30 000 km rocznie |
| OMODA 5 HEV | 120 g/km | 2,40 t CO2 | 3,60 t CO2 |
| Toyota C-HR 1.8 Hybrid | od 105 g/km | od 2,10 t CO2 | od 3,15 t CO2 |
| Kia Niro HEV | 102,4–111,4 g/km | 2,05–2,23 t CO2 | 3,07–3,34 t CO2 |
| Renault Arkana E-Tech full hybrid | ok. 105–110 g/km | 2,10–2,20 t CO2 | 3,15–3,30 t CO2 |
| Honda HR-V e:HEV | ok. 122 g/km | ok. 2,44 t CO2 | ok. 3,66 t CO2 |
| OMODA 5 1.6 T-GDI | 159 g/km | 3,18 t CO2 | 4,77 t CO2 |
Jeśli patrzymy wyłącznie na roczną emisję, OMODA 5 HEV nie jest rekordzistą. Ale jeśli porównamy ją z własną wersją benzynową, różnica jest bardzo konkretna: 0,78 t CO2 mniej rocznie przy 20 000 km albo 1,17 t CO2 mniej przy 30 000 km. W skali większej floty to już wynik, który da się pokazać nie tylko w tabeli zakupowej, ale też w polityce środowiskowej firmy.
Koszt paliwa i emisja CO2: dlaczego HEV może mieć przewagę w TCO?
Emisja CO2 zwykle idzie w parze ze spalaniem. Nie zawsze idealnie, ale w praktyce im mniej paliwa auto zużywa, tym mniej emituje i tym mniej kosztuje w codziennym użytkowaniu. Dlatego porównanie OMODA 5 HEV z wersją benzynową jest tak użyteczne. To ten sam model, ta sama marka, ten sam kontekst zakupowy, a różnica w napędzie daje prosty rachunek.
| Parametr przy 20 000 km rocznie | OMODA 5 1.6 T-GDI | OMODA 5 HEV | Różnica |
| Spalanie WLTP | 7,0 l/100 km | 5,3 l/100 km | -1,7 l/100 km |
| Roczne zużycie paliwa | 1400 l | 1060 l | -340 l |
| Koszt paliwa przy 7,50 zł/l | 10 500 zł | 7950 zł | -2550 zł rocznie |
| Roczna emisja CO2 | 3,18 t | 2,40 t | -0,78 t CO2 rocznie |
To właśnie ta tabela najlepiej pokazuje, czym OMODA 5 HEV może być dla firmy: nie manifestem, ale narzędziem. Bez kabla, bez ładowarki, bez zmiany procesów — a jednak z realną redukcją paliwa i CO2. W organizacji, która ma kilkanaście takich aut, różnica szybko przestaje być symboliczna. Co więcej, biorąc pod uwagę
Dlaczego HEV jest dziś mniej kontrowersyjny niż PHEV?
Warto dotknąć jeszcze jednego tematu, bo on będzie coraz częściej poruszany w rozmowach i debatach flotowych. W ostatnich latach najwięcej kontrowersji regulacyjnych nie dotyczyło klasycznych hybryd HEV, lecz PHEV. Powód jest prosty: emisja plug-inów bardzo mocno zależy od tego, czy użytkownik je ładuje. Jeśli nie ładuje, samochód często staje się cięższą benzyną z dużą baterią. Dlatego nowe zasady Euro 6e-bis i kolejne korekty utility factor mają lepiej odzwierciedlać realny udział jazdy elektrycznej w PHEV. ICCT opisywał, że zmiana sposobu liczenia CO2 w plug-inach istotnie wpływa na oficjalne wyniki, a Transport & Environment w raporcie z 2025 r. zwracał uwagę na duży rozjazd między emisją deklarowaną i realną w tej grupie aut.
HEV jest mniej efektowny, ale bardziej przewidywalny. Nie trzeba pytać, czy pracownik ładuje auto. Także nie trzeba sprawdzać udziału jazdy elektrycznej. Finalnie również nie trzeba wdrażać procedur ładowania. Samochód sam odzyskuje energię i sam zarządza wsparciem elektrycznym. Dla wielu firm ta prostota jest wartością. Zwłaszcza na etapie, gdy celem nie jest jeszcze pełna elektryfikacja, tylko emisja CO2 pod lepszą kontrolą.
Co OMODA 5 HEV mówi o nowym typie auta flotowego?
Jeszcze kilka lat temu samochód flotowy miał być przede wszystkim przewidywalny: znana marka, rozsądna rata, umiarkowane spalanie, prosty serwis. Dziś dochodzi do tego kolejna warstwa: użytkownik oczekuje designu i technologii, firma oczekuje ograniczenia emisji, a zarząd chce, żeby całość dało się uzasadnić kosztowo. OMODA 5 HEV próbuje odpowiedzieć na wszystkie te oczekiwania jednocześnie.
Nie jest najbardziej zachowawcza stylistycznie. Nie jest też najniżej emisyjna w tabeli. Ale ma mocny argument: oferuje wygląd, wyposażenie i osiągi, które nie kojarzą się z autem „oszczędnościowym”, a jednocześnie pozwala zejść z emisją i spalaniem wyraźnie poniżej wersji benzynowej. To może mieć znaczenie szczególnie w firmach, które kupują auta także jako element employer brandingu albo polityki benefitowej.
Przy prędkościach autostradowych układ napędowy potrafi być bardziej słyszalny niż w spokojnej jeździe miejskiej. To warto uczciwie zaznaczyć. OMODA 5 HEV nie jest samochodem stworzonym wyłącznie do szybkiego połykania autostrad. Jej naturalne środowisko to ruch miejski, podmiejski, obwodnice, dojazdy do klientów i typowa jazda mieszana. Tam pełna hybryda robi najwięcej dobrego dla spalania i CO2.
Werdykt PIRE: OMODA 5 HEV wygrywa bilansem.
Najuczciwszy werdykt brzmi tak: OMODA 5 HEV nie jest liderem najniższej emisji CO2 w segmencie hybrydowych crossoverów, ale jest jednym z ciekawszych modeli, jeśli emisję czytać razem z ceną, mocą, wyposażeniem i łatwością wdrożenia do floty.
Dla firm, które mają już ładowarki i gotowe procesy, naturalnym kolejnym krokiem mogą być PHEV lub BEV. Ale dla organizacji, które chcą zacząć od rozwiązania prostego, policzalnego i niewymagającego infrastruktury, HEV nadal ma bardzo mocne uzasadnienie. OMODA 5 HEV pokazuje, że taki wybór nie musi oznaczać nudnego auta z przeciętną dynamiką. Może oznaczać samochód, który realnie obniża emisję względem benzyny, daje ponad 220 KM, dobrze wygląda w polityce benefitowej i nie zmusza firmy do rewolucji.
Jeżeli celem jest emisja CO2 pod kontrolą, a nie pełna dekarbonizacja, OMODA 5 HEV zasługuje na miejsce w zapytaniu ofertowym.
FAQ – OMODA 5 HEV
OMODA 5 HEV emituje według danych producenta 120 g CO2/km. To wyraźnie mniej niż benzynowa OMODA 5 1.6 T-GDI, która ma 159 g CO2/km. Nie jest to najniższy wynik w segmencie HEV, ale bardzo dobry w relacji do mocy i ceny auta.
Nie. OMODA 5 HEV to pełna hybryda, a nie plug-in hybrid. Samochód sam odzyskuje energię podczas jazdy i hamowania, więc nie wymaga ładowarki ani firmowej infrastruktury ładowania.
Z punktu widzenia emisji CO2, spalania i dynamiki — tak. HEV ma niższą emisję, niższe zużycie paliwa i wyższą moc systemową. Różnica w cenie katalogowej względem wersji benzynowej jest stosunkowo niewielka.
Producent deklaruje średnie zużycie paliwa 5,3 l/100 km. Realne spalanie zależy od stylu jazdy, trasy, prędkości i warunków, ale pełna hybryda najlepiej pracuje w mieście, na obwodnicach i w ruchu mieszanym. W teście PIRE średnie spalanie w warunkach mieszanych osiągnęliśmy na poziomie nieco ponad 6 l/100 km. Jednak przy jeździe podmiejskiej średnia ta spadła poniżej 5 l/100km.
Tak, szczególnie dla firm, które chcą ograniczyć emisję CO2 i spalanie, ale nie są jeszcze gotowe na auta ładowane z gniazdka. To dobry wybór dla flot miejskich, podmiejskich, menedżerskich i benefitowych.
To zależy od profilu firmy. PHEV może być świetny, jeśli kierowcy regularnie ładują auta. HEV jest prostszy: nie wymaga ładowania i nie uzależnia efektu od dyscypliny użytkownika. Dlatego dla wielu flot będzie łatwiejszy do wdrożenia na początku zmian.