Tak — w praktyce budżet programu NaszEauto został już wyczerpany, a rynek wszedł w fazę niepewności. Oficjalna alokacja programu wynosiła 1 181 997 750 zł z KPO. Nabór miał trwać do 30 kwietnia 2026 r. lub do wyczerpania środków, a po przekroczeniu limitu wnioski mogły być przyjmowane już tylko warunkowo. Dziś to właśnie rozróżnienie jest kluczowe: program formalnie jeszcze istnieje, ale realna dostępność dopłat została mocno ograniczona.
Program NaszEauto okazał się jednym z najsilniejszych impulsów popytowych na polskim rynku aut zeroemisyjnych. Jeszcze 8 stycznia 2026 r. NFOŚiGW informował, że do 7 stycznia złożono ponad 31,5 tys. wniosków na kwotę przekraczającą 991 mln zł. Finalnie oznaczało to wykorzystanie 84 proc. budżetu. Tydzień później, 16 stycznia, Fundusz raportował już ponad 34 tys. wniosków na niemal 1,08 mld zł. 27 stycznia oficjalnie podał, że stopień wykorzystania budżetu wyniósł 98 proc. na dzień 26 stycznia. Tempo było więc tak wysokie, że wyczerpanie środków przed końcem stycznia przestało być scenariuszem, a stało się faktem.
Koniec programu NaszEauto
Kulminacja nastąpiła pod koniec stycznia. Na stronie programu widnieje informacja, że 27 stycznia 2026 r. poziom wykorzystania budżetu przekroczył 100 proc. 30 stycznia NFOŚiGW opublikował komunikat, w którym wprost poinformował, że budżet przeznaczony na dopłaty został wyczerpany. Od tego momentu nowe wnioski są przyjmowane wyłącznie w trybie warunkowym, czyli bez gwarancji wypłaty. To bardzo ważna różnica z perspektywy beneficjenta: złożenie dokumentów nie oznacza już zabezpieczenia środków, lecz jedynie wejście na rezerwową ścieżkę oczekiwania.
Oficjalny komunikat NFOŚiGW z 10 lutego 2026 r. pokazuje skalę problemu bardzo wyraźnie. Fundusz podał wówczas, że do programu wpłynęło około 39,7 tys. wniosków na ponad 1,253 mld zł, przy dostępnej alokacji wynoszącej 1,182 mld zł. Jednocześnie wyjaśniono, dlaczego nabór nie został automatycznie zamknięty: część wniosków odpada w ocenie, część pozostaje bez korekt, część beneficjentów rezygnuje, a część środków wraca np. po szkodzie całkowitej lub kradzieży pojazdu. Z tego powodu Fundusz utrzymuje nabór „ponad budżet”, licząc na uwalnianie środków. Warunkowy tryb dotyczy wniosków od numeru NE/038643, złożonych 27 stycznia 2026 r. od godz. 11:05.
NaszEauto wyczerpało limit środków – brak dopłat do aut elektrycznych
Dla rynku oznacza to jedno: NaszEauto przestał być przewidywalnym instrumentem zakupowym, a stał się mechanizmem obarczonym dużym ryzykiem dla tych, którzy nie zdążyli wejść do programu odpowiednio wcześnie. W praktyce konsument i przedsiębiorca muszą dziś odróżniać trzy poziomy komunikatu: formalne istnienie programu, warunkowe przyjmowanie wniosków oraz realną możliwość wypłaty. Oficjalne komunikaty NFOŚiGW nie pozostawiają wątpliwości: po wyczerpaniu budżetu dalsze rozpatrywanie wniosków zależy wyłącznie od dostępności środków.
Istotny jest też drugi wymiar sprawy: wydolność operacyjna programu. Na stronie NaszEauto, według stanu z 13 marca 2026 r., widniała informacja, że oceniane są wnioski złożone 8 września 2025 r., o orientacyjnym numerze NE/012873. To pokazuje, że system nadal pracuje na bardzo dużym wolumenie dokumentów. Oznacza to, że ścieżka od złożenia wniosku do finalnego rozliczenia pozostaje długa. Dla rynku to sygnał, że nawet dobrze zaprojektowany impuls popytowy powinien iść w parze z odpowiednio skalowaną obsługą administracyjną. Inaczej rośnie frustracja beneficjentów i ryzyko komunikacyjnego chaosu.
Najmocniejsze pytanie brzmi dziś jednak inaczej: czy będą dodatkowe środki? Tu sytuacja stała się w ostatnich dniach dużo bardziej klarowna, ale warto oddzielić źródła oficjalne od medialnych. IBRM Samar podał 17 marca, że — według informacji przekazanych redakcji przez sekretarza stanu w MKiŚ — Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej nie zgodziło się na przesunięcie dodatkowych 300 mln zł z KPO na NaszEauto. Tę samą informację opisał także TVN Turbo, wskazując, że program pozostanie przy pierwotnym finansowaniu. To oznacza, że scenariusz „dosypania” pieniędzy, o którym jeszcze na początku marca mówiło się w przestrzeni publicznej, dziś wygląda na zamknięty.
Nie będzie kolejnego programu dopłat do aut elektrycznych
Co więcej, wiceminister klimatu Krzysztof Bolesta zadeklarował brak kolejnego narodowego programu dopłat do samochodów elektrycznych, a przyszłe publiczne środki na ograniczanie emisyjności transportu mają być kierowane przede wszystkim na wsparcie samorządów i elektryfikację flot autobusowych. To ważny sygnał strategiczny: polityka publiczna może przesuwać środek ciężkości z dopłat do aut osobowych na transport zbiorowy i segmenty o większym efekcie systemowym. Z perspektywy transformacji transportu nie musi to oznaczać odwrotu od elektromobilności, ale na pewno oznacza zmianę priorytetów.
Czy to oznacza, że polski rynek EV zacznie hamować? W krótkim terminie — prawdopodobnie tak, przynajmniej w segmencie klientów najbardziej wrażliwych cenowo. PZPM zwrócił uwagę, że w lutym 2026 r. dynamika wzrostu rejestracji osobowych BEV wyraźnie osłabła, udział rynkowy spadł do 4 proc. wobec 10,3 proc. w ostatnim kwartale 2025 r., a liczba rejestracji osobowych elektryków wyniosła 1891 sztuk. Jednocześnie organizacja wiąże ten efekt z praktycznym zakończeniem programu NaszEauto. To podręcznikowy przykład zjawiska „stop-go”: gdy instrument wsparcia działa krótko i gwałtownie się kończy, rynek najpierw przyspiesza, a potem równie gwałtownie szuka nowego punktu równowagi.
Jednocześnie nie wolno wyciągać zbyt prostego wniosku, że bez dopłat rynek elektromobilności w Polsce się zatrzyma. Dane PZPM pokazują, że na koniec lutego 2026 r. w Polsce było zarejestrowanych 139 196 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych. Tylko w pierwszych dwóch miesiącach roku ich liczba wzrosła o 6986 sztuk, czyli o 70 proc. rok do roku. To dowodzi, że dopłaty były ważnym akceleratorem, ale nie jedynym fundamentem rynku. Coraz większą rolę odgrywają też konkurencja cenowa producentów, wzrost podaży modeli, rozwój infrastruktury i rosnąca dojrzałość klientów flotowych.
Program NaszEauto wyczerpał budżet. Co to oznacza dla osób planujących zakup auta elektrycznego, rynku EV w Polsce i przyszłości dopłat?
Najuczciwsza diagnoza brzmi więc tak: wyczerpanie środków NaszEauto nie zamyka elektromobilności w Polsce, ale kończy etap rynku opartego głównie na krótkoterminowym impulsie dopłatowym. Dla branży to moment przejścia z logiki „zdążyć po dotację” do logiki „udowodnić ekonomiczny sens zakupu”. Dla administracji — lekcja o tym, że skuteczne programy wsparcia wymagają nie tylko atrakcyjnej kwoty, ale również przewidywalności, przejrzystej komunikacji i zdolności do obsługi wzmożonego napływu wniosków. A dla klientów? Przede wszystkim konieczność chłodnej oceny, czy decyzja o zakupie elektryka nadal spina się bez państwowego bonusu. W coraz większej liczbie przypadków odpowiedź będzie brzmiała: tak, ale już nie z tych samych powodów co rok temu.
FAQ – NaszEauto bez dodatkowych środków z budżetu Państwa
Tak, ale po przekroczeniu budżetu są one przyjmowane wyłącznie warunkowo. Oznacza to brak gwarancji wypłaty i uzależnienie dalszego procedowania od pojawienia się wolnych środków w programie.
NFOŚiGW wskazał, że warunkowy tryb dotyczy wniosków od numeru NE/038643, które wpłynęły 27 stycznia 2026 r. o godz. 11:05.
Według informacji opublikowanych 17 marca przez IBRM Samar nie dojdzie do przesunięcia dodatkowych środków z KPO na program. Nie jest to jednak komunikat opublikowany bezpośrednio przez NFOŚiGW, więc warto rozróżniać status oficjalnego komunikatu od ustaleń wiarygodnych mediów branżowych.
Nie. Dane pokazują, że na koniec lutego flota BEV nadal rosła bardzo szybko. Jednak PZPM równocześnie odnotował wyraźne osłabienie dynamiki rejestracji po praktycznym zakończeniu NaszEauto. To raczej początek nowego etapu rynku niż jego zatrzymanie.
Rola PIRE w budowaniu elektromobilności w Polsce
W tym miejscu szczególnie ważna staje się rola Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności jako organizacji, która nie tylko śledzi zmiany regulacyjne i rynkowe, ale także porządkuje je w sposób zrozumiały dla przedsiębiorców, samorządów i odbiorców indywidualnych. Misją PIRE jest wspieranie rozwoju elektromobilności w Polsce poprzez edukację, rzetelną informację i budowanie pomostu między administracją, biznesem oraz praktyką wdrożeniową. W sytuacji tak dynamicznej jak wygaszanie środków w programie NaszEauto właśnie dostęp do sprawdzonych, wyjaśnionych i osadzonych w kontekście danych staje się kluczowy dla podejmowania racjonalnych decyzji zakupowych i inwestycyjnych.