„Koniec zakazu spalinówek w 2035?” — pod tym nagłówkiem przetoczyła się przez media jedna z najważniejszych zmian w europejskiej motoryzacji ostatnich lat. Rzeczywistość jest jednak bardziej złożona niż obietnica, że spalinówki zostają. Komisja Europejska nie skasowała zakazu, tylko zaproponowała jego złagodzenie, a ta propozycja wciąż musi przejść przez Parlament i Radę. Ten materiał rozkłada Pakiet Motoryzacyjny na czynniki pierwsze i pokazuje, co realnie zmienia dla kierowcy i floty w Polsce.
Koniec zakazu spalinówek w 2035 roku, czyli co dokładnie zaproponowała Komisja Europejska
Punktem wyjścia był pakiet Fit for 55, który w marcu 2023 roku przesądził, że od 2035 roku nowe samochody osobowe i dostawcze rejestrowane w UE muszą mieć zerową emisję CO₂ z rury wydechowej. Właśnie ten zapis stał się symbolem „zakazu spalinówek”. 16 grudnia 2025 roku Komisja przedstawiła Pakiet Motoryzacyjny, który ten cel modyfikuje. Oficjalny komunikat opublikowano na stronie Komisji Europejskiej.
Zmiana sprowadza się do jednej liczby. Zamiast 100 proc. redukcji emisji, czyli pełnej zeroemisyjności, producenci mieliby od 2035 roku osiągnąć redukcję o 90 proc. Pozostałe 10 proc. można byłoby zbilansować przy użyciu paliw syntetycznych i biopaliw albo niskoemisyjnej stali wyprodukowanej w Unii. W praktyce oznacza to, że auta z silnikiem spalinowym — w tym hybrydy plug-in, range-extendery i mild-hybrydy — mogłyby być sprzedawane także po 2035 roku, obok samochodów elektrycznych i wodorowych.
| Element | Stan dotychczasowy (Fit for 55) | Propozycja KE z 16.12.2025 |
| Cel na 2035 | 100 proc. redukcji CO₂ (zero emisji z rury) | 90 proc. redukcji CO₂ |
| Pozostałe 10 proc. | — | E-paliwa, biopaliwa lub niskoemisyjna stal z UE |
| Hybrydy i spalinowe | Brak rejestracji nowych od 2035 | Mogą pozostać na rynku po 2035 |
| Tanie małe elektryki | Brak osobnej kategorii | „Małe przystępne cenowo samochody” + superkredyty |
| Wsparcie dla baterii | — | Battery Booster: 1,8 mld euro |
Źródło: Komisja Europejska, Pakiet Motoryzacyjny (16.12.2025); euronews. Opracowanie PIRE.
Dziesięć procent furtki: e-paliwa, biopaliwa, stal
Diabeł tkwi w tych dziesięciu procentach. Z pozoru to margines, ale to on przesądza, że silnik spalinowy nie znika z salonu. Problem w tym, że żaden z trzech mechanizmów domykających lukę nie jest ani tani, ani oczywisty. E-paliwa, czyli paliwa syntetyczne wytwarzane z dwutlenku węgla i zielonego wodoru, są kosztowne i energetycznie mało wydajne — na pokonanie tego samego dystansu zużywają wielokrotnie więcej energii niż napęd elektryczny. Biopaliwa mają ograniczoną podaż i budzą spór o rzeczywistą emisyjność. Zaliczanie niskoemisyjnej stali do bilansu emisji pojazdu to z kolei mechanizm zupełnie nowy, którego skutków nikt jeszcze nie sprawdził w praktyce.
| Mechanizm na 10 proc. | Na czym polega | Główna wątpliwość |
| E-paliwa | Paliwa syntetyczne z CO₂ i zielonego wodoru | Drogie, energetycznie mało wydajne |
| Biopaliwa | Paliwa wytwarzane z biomasy | Ograniczona podaż, spór o emisyjność |
| Niskoemisyjna stal z UE | Zaliczenie stali do bilansu emisji auta | Mechanizm nowy i niesprawdzony |
Źródło: opracowanie PIRE na podstawie Pakietu Motoryzacyjnego KE i analiz branżowych.
Co pakiet daje elektromobilności
Pakiet nie jest wyłącznie ukłonem w stronę spalinówek. Zawiera też narzędzia, które mają przyspieszyć produkcję i sprzedaż tanich elektryków w Europie. Najważniejsze to nowa kategoria „Małych przystępnych cenowo samochodów”, czyli aut elektrycznych o długości do 4,2 metra, za których produkcję w UE przed 2035 rokiem producenci mają otrzymywać superkredyty, a państwa i samorządy będą mogły tworzyć dla nich zachęty. Odpowiada to bezpośrednio na najczęstszy zarzut wobec elektromobilności, czyli że elektryk jest po prostu za drogi. W Polsce dopłaty do zakupu reguluje program, który Izba opisała w informatorze o NaszEauto.
Do tego dochodzi wsparcie przemysłu. Program Battery Booster to 1,8 mld euro, z czego 1,5 mld w formie nieoprocentowanych pożyczek dla europejskich producentów ogniw. Komisja proponuje też uproszczenie obowiązków administracyjnych dla branży oraz nowe zasady etykietowania aut, dzięki którym kupujący zobaczy informację o emisji już przy zakupie. Celem całości jest utrzymanie konkurencyjności europejskiej motoryzacji, która zatrudnia bezpośrednio około 6 mln osób, a w latach 2024–2025 straciła ponad 100 tys. miejsc pracy.
Koniec zakazu spalinówek w 2035? Pamiętajmy, że to wciąż propozycja, a nie obowiązujące prawo
Najważniejsze zastrzeżenie dotyczy statusu całej zmiany. Pakiet Motoryzacyjny to propozycja Komisji, która dopiero musi zostać uzgodniona przez Parlament Europejski i Radę. Negocjacje prowadzi od stycznia 2026 roku prezydencja cypryjska, a droga do ostatecznego tekstu jest wyboista. 2 października 2026 roku komisja TRAN Parlamentu Europejskiego odłożyła głosowanie nad pakietem, o czym informował m.in. serwis electrive. W połowie października Francja i Niemcy zbliżały się do porozumienia, ale spór o warunki, w tym o powiązanie zachęt z produkcją w UE, wciąż trwał.
Dla kierowcy wniosek jest prosty: na jesień 2026 roku nic nie jest przesądzone. Mówienie, że „zakaz spalinówek został zniesiony”, jest przedwczesne, bo równie dobrze ostateczny kształt przepisów może być łagodniejszy lub ostrzejszy od grudniowej propozycji. Pewne jest tylko to, że temat wrócił do negocjacji.
| Data | Wydarzenie |
| Marzec 2023 | Przyjęcie celu zerowej emisji dla nowych aut od 2035 (Fit for 55) |
| 16 grudnia 2025 | Komisja przedstawia Pakiet Motoryzacyjny (90 proc. zamiast 100 proc.) |
| Styczeń 2026 | Prezydencja cypryjska rozpoczyna mediacje nad tekstem |
| 2 października 2026 | Komisja TRAN Parlamentu Europejskiego odkłada głosowanie |
| 16 października 2026 | Francja i Niemcy uzgadniają wspólne stanowisko („Made in Europe”) |
| 23 listopada 2026 | Zaplanowane głosowanie plenarne Parlamentu Europejskiego (Strasburg) |
Źródło: Komisja Europejska; electrive; euronews. Stan na 19 października 2026 r. Opracowanie PIRE.
Świeży zwrot: Francja i Niemcy jednym głosem
Najświeższy rozdział tej historii napisały dwie stolice, które jeszcze rok temu stały po przeciwnych stronach. 16 października 2026 roku, na szczycie przywódców UE w Brukseli, Francja i Niemcy uzgodniły wspólne stanowisko w sprawie reguł na 2035 rok. Zwrot jest wyraźny, bo jeszcze jesienią 2025 roku Paryż wspólnie z Hiszpanią apelował o utrzymanie zakazu, a Berlin od dawna domagał się jego poluzowania. Teraz oba kraje mówią jednym głosem: flota ma obniżyć emisje o 90 procent do 2035 roku, a całą rewizję wiąże się z europejską preferencją, która ma chronić unijne fabryki.
Ceną za zgodę Paryża jest warunek „Made in Europe”. Zgodnie z porozumieniem 70 procent komponentów auta, poza bateriami, miałoby powstawać w Europie, a 10 procent zawartości baterii pochodzić z europejskich źródeł; status europejski mogliby uzyskać także zaufani partnerzy spoza UE, tacy jak Norwegia, Islandia, Szwajcaria i Wielka Brytania. „Tworzymy europejską preferencję, żeby nasze fabryki nie stały się jedynie montowniami” — tłumaczyło źródło z Pałacu Elizejskiego. We wspólnym oświadczeniu Paryż i Berlin zadeklarowały, że ich wspólną ambicją jest skuteczne przekształcenie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Porozumienie nie jest wiążące, ale w Unii zgoda francusko-niemiecka zwykle przesądza o kierunku, więc otwiera drogę do poparcia kolejnych państw i eurodeputowanych. Kluczowa data jest już wyznaczona: Parlament Europejski ma głosować nad propozycją Komisji 23 listopada 2026 roku w Strasburgu, a potem posłowie i rządy będą uzgadniać ostateczny kształt celu. Nawet w Niemczech nie ma pełnej zgody, bo minister środowiska z SPD opowiada się za ostrzejszym celem 95 procent, więc kanclerz może napotkać opór we własnym kraju.
Koniec zakazu spalinówek w 2035? Co na to Polska i Europa
Propozycja podzieliła Europę. Komisarz ds. klimatu Wopke Hoekstra zapewniał, że Unia „utrzymuje kurs na mobilność zeroemisyjną”, tyle że z większą elastycznością dla producentów, a komisarz ds. transportu Apostolos Tzitzikostas mówił o „jasnym sygnale, że po 2035 roku na rynek mogą trafić także technologie inne niż samochody w pełni elektryczne”. Pełną relację z grudniowej prezentacji opublikował serwis euronews.
Reakcje stolic były skrajne. Kanclerz Niemiec chwalił równowagę z realiami rynku, a włoski wicepremier Antonio Tajani przekonywał, że decyzja ocali 70 tys. miejsc pracy w samych Włoszech. Francja przyjęła zmianę z żalem i zapowiedziała, że będzie namawiać państwa do jej odrzucenia. Organizacje ekologiczne, w tym Greenpeace, uznały ją za złą dla klimatu i miejsc pracy. Reuters nazwał pakiet największym odejściem UE od polityki ekologicznej od pięciu lat. Polska od początku należała do państw sceptycznych wobec sztywnego zakazu — poprzedni rząd zaskarżył nawet przepisy o zeroemisyjności do Trybunału Sprawiedliwości UE — więc złagodzenie wpisuje się w linię, którą Warszawa prezentowała od lat.
Branża motoryzacyjna też nie mówi jednym głosem. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) przyjęło pakiet jako „pierwszy ważny krok” ku realistycznej reformie przepisów o CO₂, od dawna domagając się większej elastyczności. Sam pakiet dzieli jednak producentów: koncerny, które mocno postawiły na elektryki, patrzą na złagodzenie z rezerwą, a producenci bardziej zależni od spalinówek, jak Stellantis i Renault, odetchnęli, bo po zapowiedzi zmian ich akcje zyskały.
| Podmiot | Stanowisko wobec propozycji |
| Komisja Europejska | „Utrzymujemy kurs na zeroemisyjność”, ale z elastycznością |
| Niemcy | Poparcie — równowaga z realiami rynku |
| Włochy | Ocaliłoby 70 tys. miejsc pracy we Włoszech |
| Francja | Zgoda „z żalem”, zapowiedź sprzeciwu |
| Greenpeace | Zła decyzja dla klimatu i miejsc pracy |
| Polska | Wśród sceptyków; wcześniej skarga do TSUE na zakaz |
Źródło: euronews, Reuters, komunikaty rządów; Ministerstwo Klimatu i Środowiska. Opracowanie PIRE.
Dlaczego dla kierowcy i tak liczy się TCO
Spór o 2035 rok jest ważny dla przemysłu, ale dla pojedynczego kierowcy i menedżera floty ma znaczenie drugorzędne. Nikt nie kupuje auta na rok 2035 — kupuje je na najbliższe pięć czy siedem lat, a o opłacalności decyduje całkowity koszt posiadania. Elektryk jest droższy przy zakupie, ale tańszy w eksploatacji: energia z ładowania w bazie wypada taniej od paliwa w przeliczeniu na kilometr, serwis jest prostszy, a dochodzą ulgi i dostęp do stref czystego transportu. Jak ten rachunek wygląda w praktyce flotowej, Izba pokazała na przykładzie elektrycznej Škody Enyaq we flocie.
Ten rachunek z czasem przechyla się dalej na stronę prądu, niezależnie od losów pakietu. Od 2027 roku system ETS2 zacznie podnosić koszt paliw kopalnych, a infrastruktura ładowania rośnie w tempie wyznaczonym przez rozporządzenie AFIR, które Izba omawiała przy okazji jego wejścia w życie. Najlepszym dowodem jest sam rynek: po polskich drogach jeździ już ponad 150 tys. samochodów elektrycznych, a ich liczba rośnie nawet po wygaszeniu dopłat do aut osobowych. Kierowcy nie czekają na datę w Brukseli, tylko liczą własny rachunek.
Komentarz Krzysztofa Burdy, Prezesa Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności
Złagodzenie celu na 2035 rok to decyzja przemysłowa, nie zwrot w stronę rozwoju. Europa patrzy na konkurencję z Chin, na miejsca pracy i na realia produkcji, i szuka oddechu. To zrozumiałe. Błędem jest natomiast czytanie tej zmiany jako sygnału, że elektromobilność się cofa. Kierunek się nie zmienił, a ekonomia tym bardziej. Dziewięćdziesiąt procent zamiast stu to wciąż dziewięćdziesiąt procent. Żeby domknąć pozostałe dziesięć, trzeba sięgnąć po e-paliwa i biopaliwa, które są drogie i których po prostu nie wystarczy dla całego parku.
W praktyce najtańszą drogą do spełnienia tego celu i tak pozostaje napęd elektryczny. Dlatego powtarzam to, co mówimy od dawna: o wyborze auta nie decyduje data w rozporządzeniu, tylko koszt kilometra, a ten dla coraz większej liczby kierowców i flot przemawia za prądem. Najbardziej martwi mnie nie sama propozycja, lecz chaos informacyjny wokół niej. Kierowca, który usłyszy, że „zakaz odwołano”, może odłożyć decyzję i czekać na coś, co i tak nie nadejdzie, bo rachunek ekonomiczny się nie zmieni. Apelujemy więc o jedno: rozmawiajmy o faktach.
Najczęstsze pytania o koniec zakazu spalinówek w 2035 (FAQ)
Nie odwołała, tylko zaproponowała złagodzenie. Zamiast 100 proc. redukcji CO₂ Komisja chce celu 90 proc. od 2035 roku. Jest to jednak dopiero propozycja, którą muszą jeszcze uzgodnić Parlament Europejski i Rada, a na jesień 2026 roku negocjacje wciąż trwają.
Zgodnie z propozycją Komisji — tak. Na rynku miałyby pozostać hybrydy plug-in, range-extendery, mild-hybrydy i auta spalinowe, obok samochodów elektrycznych i wodorowych. Warunkiem jest jednak przyjęcie pakietu w obecnym kształcie, co nie jest przesądzone.
E-paliwa to paliwa syntetyczne wytwarzane z dwutlenku węgla i zielonego wodoru. Mogą zasilać klasyczny silnik, ale są kosztowne i energetycznie mało wydajne, a ich dostępność jest ograniczona. Dlatego traktuje się je raczej jako uzupełnienie niż masową alternatywę dla napędu elektrycznego.
To nowa kategoria aut elektrycznych o długości do 4,2 metra, wprowadzona w pakiecie, by przyspieszyć produkcję tanich elektryków w Europie. Za ich wytwarzanie w UE producenci mają otrzymywać superkredyty, a państwa i samorządy będą mogły tworzyć dodatkowe zachęty dla kupujących.
Nie ma pewnej daty. Propozycję negocjują Parlament Europejski i Rada, a jesienią 2026 roku komisja TRAN odłożyła głosowanie. Ostateczny tekst może różnić się od grudniowej propozycji, dlatego warto śledzić kolejne etapy prac zamiast traktować zapowiedzi jako gotowe prawo.