Europa potrzebuje miliona stacji szybkiego ładowania do 2024 roku
Dynamiczny rozwój produkcji i sprzedaży aut elektrycznych rodzi ogromne zapotrzebowanie na wygodne dla użytkowników „elektryków” stacje szybkiego ładowania. Według szacunków ACEA już dziś trzeba skokowo- 4-krotnie zwiększyć liczbę takich stacji.
Wspólny list do Komisji Europejskiej i konieczność rewizji Dyrektywy 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych pokazuje nam jak szybko rozwija się elektromobilność. To kolejna inicjatywa mówiąca o tym jak ważne dla rozwoju realnej elektromobilności jest inwestowanie w infrastrukturę szybkiego ładowania. Pracując na co dzień z partnerami z kraju i zagranicy obserwujemy dynamicznie rosnące zapotrzebowanie na rozwiązania i urządzenia zapewniające skokowy wzrost przepustowości punktów ładowania. Mówimy więc już nie o pojedynczych ale o wielostanowiskowych stacjach oraz czasie ładowania liczonym w kilku-kilkunastu minutach - podkreśla prezes PIRE Krzysztof Burda.
We wspólnym liście ACEA, Transport & Environment i BEUC przedstawiły dane i argumenty jednoznacznie wskazujące na konieczność dynamicznego rozwoju szybkiego i ultraszybkiego ładowania. Wśród argumentów wymieniono m.in.:
- objęcie siecią transportową TEN-T i zapewnienie stacji szybkiego ładowania (o mocy pow. 150 kW) na każde 50 km sieci, nawet w najbardziej odległych regionach, aby umożliwić płynne podróżowanie po całej Unii Europejskiej,
- wdrożenie szybkiego i ultra-szybkiego ładowania na obszarach miejskich w celu zaspokojenia rosnących potrzeb kierowców pojazdów elektrycznych, którzy nie mają dostępu do prywatnego ładowania lub mają go bardzo ograniczony z uwzględnieniem taksówek, pojazdów usług ride-hailing’owych (jak Uber, Bolt itp.), car-sharing czy pojazdów ciężkich,
- ustalenie wymagań co do jakości infrastruktury ładowania, aby zapewniała bezpieczeństwo i pewność użytkowania, dostępność i interoperacyjność oraz proste i bezproblemowe płatności,
- zapewnienie procedur, które umożliwią klientom informacje nt. dostępności, statusu i przepustowości punktów ładowania.
Jednocześnie sygnatariusze listu - wiodące europejskie stowarzyszenia branżowe - zwróciły się do KE z postulatem ustanowienia wiążących dla państw UE wskaźników do osiągnięcia w latach 2021-2029, co pozwoliłoby na zbudowanie niezbędnej i przyjaznej użytkownikom aut elektrycznych infrastruktury ładowania w oparciu o szybkie ładowanie. Jednocześnie wskazali, ze huby i stacje szybkiego ładowania są rozwiązaniem komplementarnym wobec czasochłonnego ładowania mała mocą w domach i biurach.
W wydanym tydzień temu stanowisku PIRE rekomendowało utworzenie 200 hubów ładowania w polskich miastach w perspektywie najbliższych 4 lat. Pozwoliłoby to na zabezpieczenie potrzeb użytkowników pojazdów elektrycznych we wszystkich segmentach, w szczególności tych, którzy w perspektywie najbliższych lat muszą dostosować się do regulacji w zakresie zeroemisyjności transportu oraz stref czystego powietrza.
- Jedynie szybkie i zdecydowane działania pomogą nam pobudzić rynek elektromobilności i stworzyć bezpieczne warunki do użytkowania pojazdów elektrycznych, a w konsekwencji realizować ambitne cele klimatyczne poprzez dekarbonizację sektora transportu – dodaje Burda.
Inicjatywa stowarzyszeń branżowych zbiegła się z zapowiedzią niemieckiego rządu, ze do końca 2023 roku zainwestuje 2 mld EUR w 1000 stacji szybkiego ładowania.
Polska Izba Rozwoju Elektromobilności i Polskie Stowarzyszenie Magazynowania Energii rozpoczynają współpracę
Polska Izba Rozwoju Elektromobilności i Polskie Stowarzyszenie Magazynowania Energii podpisały list intencyjny. Rezultatem ma być opracowanie, zawarcie i wdrożenie umowy, której celem będą wspólnie podejmowane działania na rzecz promocji magazynowania energii, klastrów energii i elektromobilności.
27 stycznia 2021 roku PIRE i PSME, reprezentowane przez Krzysztofa Burdę, prezesa PIRE, Barbarę Adamską, prezes PSME i prof. Wojciecha Myśleckiego, przewodniczącego rady programowej PSME, podpisały list intencyjny, rezultatem którego ma być opracowanie, zawarcie i wdrożenie umowy mającej na celu wspólnie podejmowane działania na rzecz promocji magazynowania energii, klastrów energii i elektromobilności.
– Transformacja polskiej energetyki i gospodarki w kierunku niskoemisyjnym wymaga zwiększenia udziału OZE we wszystkich sektorach, w tym również w sektorze transportu. Magazyny energii mogą wspierać realizację ambitnych celów w zakresie rozwoju elektromobilności dzięki stabilizacji funkcjonowania sieci elektroenergetycznej – powiedziała Barbara Adamska, prezes PSME.
Sygnatariusze listu intencyjnego stawiają sobie za cel, budowanie przyszłości energetycznej Polski w oparciu o synergię działań różnych podmiotów działających na rynku, integrację środowisk naukowych, biznesu i jednostek samorządowych oraz edukację społeczeństwa i popularyzację wiedzy na temat OZE, magazynowania energii i elektromobilności.
– Dekarbonizacja transportu jest jednym z głównych działań, które należy zrealizować, aby osiągnąć zakładane cele neutralności klimatycznej. Dotyczy to wszystkich pojazdów, dlatego już wkrótce zobaczymy na naszych ulicach elektryczne taksówki, ciężarówki czy busy. Teraz jest dobry czas, żeby zbudować odpowiednie warunki do ich użytkowania – stwierdził Krzysztof Burda, prezes PIRE.
Elektromobilność - to już globalna sprawa!
3 lutego została powołana przez Polską Izbę Rozwoju Elektromobilności globalna platforma edukacyjna ds. nauczania elektromobilności „International Academy Driving Change Together”. Już teraz platforma ma takich partnerów jak: Polska, Włochy, Chile, Indonezja, a także organizacje międzynarodowe jak ONZ – UN FCCC.
„Platforma International Academy Driving Change Together (IADCT) łączy w sobie idee edukacji i świadomości społecznej z obietnicą zero emisyjnego transportu. To doskonały przykład tego, jak możemy osiągnąć zmiany na poziomie lokalnym, krajowym i międzynarodowym” – mówił o projekcie Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności - J.E. Ovais Sarmad Zastępca Sekretarza Wykonawczego United Nations Framework Convention on Climate Change w Bonn.
E-mobilność jest kluczowym rozwiązaniem dla głębokiej dekarbonizacji sektora transportu. Zgodnie z obecnymi przepisami dotyczącymi emisji CO2 w samochodach, producenci samochodów muszą obniżyć emisję CO2 o 15% od 2025 r. i o 37,5% od 2030 r. (biorąc jako punkt wyjścia rok 2021).
Z tych obostrzeń możemy wyciągnąć lekcję i przekuć na sukces dla gospodarki. Na przykład najnowsze badanie typu bottom-up przeprowadzone przez European Electromobility Platform pokazuje, że w całym łańcuchu dostaw w branży elektromobilnej do 2030 roku powstanie ponad 1 milion nowych miejsc pracy w takich sektorach jak: produkcja baterii, przemysł chemiczny, przemysł elektryczny, budownictwo, energoelektronika, instalacja i konserwacja infrastruktury ładowania i komunikacji cyfrowej.
Już teraz musimy patrzeć w przyszłość i projektować cały ekosystem e-mobilności. Platforma IADCT, objęta patronatem honorowym Ministra Klimatu i Środowiska RP, powstała właśnie z myślą o edukacji branżowej, która w ciągu zaledwie dekady musi zaspokoić potrzeby błyskawicznie rozwijającego się rynku. Dlatego należy działać szybko i o zasięgu globalnym. Już teraz możemy czerpać z doświadczeń włoskich oraz chilijskich, które zapowiadali J.E. Ambasador Włoch Aldo Amati oraz J.E. Ambasador Chile Julio Bravo Yubini.
Wśród krajów, które stawiają na elektromobilność znalazła się także Republika Indonezji. Jak przekonuje Minister Środowiska i Lasów – Siti Nurbaya Bakar – Indonezja chce czerpać z doświadczeń wypracowanych przez polskie firmy. Cel, który chcą osiągnąć do roku 2030 to wprowadzenie 2 milionów pojazdów elektrycznych i 13 milionów elektrycznych motocykli. Świadomi są także, że ten cel można osiągnąć przez zabezpieczenie infrastruktury szybkiego ładowania ale także edukację.
- Nasza Platforma edukacyjna IADCT umożliwi szybka wymianę doświadczeń i wiedzy pomiędzy krajami. Jej zadaniem będzie także wypracowanie modelu nauczania w odpowiedzi na pytania: Jakie nowe zawody powstaną i jakie nowe umiejętności ma zdobyć pracownik w branży elektromobilnej? – mówi Prezes Polskiej Izb Rozwoju Elektromobilności Krzysztof Burda,
Jakie plany ma IADCT? Wspólnie z przedstawicielami firm, administracji rządowej i instytucji edukacyjnych rzucimy zupełnie nowe światło na myślenie o edukacji elektromobilnej. Efekty naszej pracy zaprezentujemy na wiosnę tego roku podczas Globalnego Forum Edukacji E-mobilnej.
Promujemy także międzynarodową wymianę uczniów i nauczycieli, a także umiędzynarodawiamy instytucje edukacyjne, aby lepiej przygotować przyszłych pracowników do wymagań coraz bardziej globalnego rynku pracy.
Stanowisko w sprawie stacji szybkiego ładowania
Rozwój elektromobilności musi być oparty na jakości, a nie tylko ilości
Polityka Unii Europejskiej dąży do osiągnięcia neutralności klimatycznej, a tą drogą w transporcie jest elektromobilność. Jeśli ma to realnie wpłynąć na nasze życie i być ułatwieniem, a nie kolejnym wyzwaniem, powinniśmy się skupić na wygodnej i zapewniającej dużą przepustowość infrastrukturze ładowania.
Więcej nie znaczy lepiej
- Planując rozwój elektromobilności musimy patrzeć w przyszłość, nie na teraźniejszość. Masowość elektryfikacji pojazdów zapewnią nie tylko zachęty dotyczące korzystania z „elektryków”, ale – w równym stopniu – wygoda i opłacalność korzystania z infrastruktury. Powinniśmy zapewnić proste i nie ograniczające czasowo ładowanie pojazdów m.in. przedsiębiorcom i mieszkańcom miast, którzy w perspektywie wprowadzenia stref czystego transportu, będą zmieniać pojazdy na elektryczne. Właśnie z myślą o przyszłości nasza Izba zaproponowała, żeby wygodne dla użytkowników huby ładowania zostały uregulowane prawnie w nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych – mówi prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE) Krzysztof Burda.
Hub ładowania, czyli wielostanowiskowa stacja dużej mocy, jest rozwiązaniem już stosowanym w Europie. Do tej pory stacje szybkiego ładowania instalowano głównie przy trasach przelotowych, ale w związku z korzyściami dla użytkowników są już budowane - tak jak w Niemczech - również w miastach. To rozwiązanie ma wiele zalet. Huby dają równy dostęp dla wszystkich użytkowników: mieszkańców, którzy nie mają możliwości lub czasu na ładowanie pojazdu w garażu czy punktu ładowania na parkingu, taksówkarzy i przewoźników, którzy potrzebują szybko naładować samochód, aby dalej móc prowadzić działalność, operatorów flot pojazdów biznesowych, które kiedy stoją to nie zarabiają, a coraz częściej będziemy spotykać też elektryczne pojazdy tzw. ostatniej mili. Co więcej, huby nie powodują znacznego uszczuplenia przestrzeni miejskiej, a dzięki dużej przepustowości (dużej mocy i krótkim czasie ładowania pojazdów) mogą obsłużyć wiele samochodów w ciągu dnia, niż blokować jedno miejsce przez cały dzień lub noc.
- Aby szybko pobudzić rynek i umożliwić skokowy wzrost użytkowników samochodów elektrycznych wystarczy wybudować zaledwie 200 hubów w 30 największych miastach Polski. Dopiero gdy zaczniemy od dobrej bazy, która realnie przełoży się na liczbę pojazdów możemy liczyć na rozwój elektromobilności. Rozwiązanie to nie wyklucza przywileju ładowania pojazdów w domu, ale jeśli celem jest, aby w wygodny i bezpieczny sposób mogła to robić jak najszersza liczba odbiorców to jest to bezapelacyjnie przyszłość elektromobilności oraz szansa na osiągnięcie celów neutralności klimatycznej zgodnie z planem – podkreśla Marcin Nowak, ekspert PIRE.
Inwestujmy mądrze
Na podstawie danych z bazy CEPiK mamy zarejestrowanych około 10 tysięcy samochodów całkowicie elektrycznych. Tylko w ubiegłym roku zarejestrowano ponad 3700 takich pojazdów. Jak wskazuje portal Wysokienapiecie.pl 10 tysięcy „elektryków” Francja i Niemcy miały zarejestrowane 8 lat temu. Patrząc na tempo przyrostu w 2025 roku można się spodziewać się ok. 100 000 samochodów elektrycznych w Polsce. To pokazuje jak wiele jeszcze należy zrobić, aby elektromobilność osiągnęła znacznie szybsze tempo rozwoju.
Jedną z podstawowych kwestii do rozwiązania, jest odpowiedniej jakości infrastruktura. Ministerstwo Klimatu i Środowiska zapowiada dopłaty do punktów ładowania samochodów elektrycznych. Aktualnie konsultowany jest projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania pomocy publicznej na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastrukturę do tankowania wodoru. Dofinansowaniu będzie podlegać zarówno utworzenie, budowa, jak i rozbudowa punktów ładowania.
Budżet przyszłego programu dofinansowań w wysokości na pierwszy rzut oka wygląda imponująco – 800 mln zł. Organizacje branżowe szacowały, że za tę kwotę może powstać ok. 48 tysięcy punktów ładowania, ale jest to liczba mocno przeszacowana: dofinansowanie będzie obejmowało przecież nie tylko te najwolniejsze punkty ładowania, ale będzie również przeznaczone na pokrycie części kosztów zarówno ogólnodostępnych stacji szybkiego ładowania, które są droższe oraz budowę stacji tankowania wodoru (koszt jednej to ponad 4-5 mln zł).
Program dofinansowań to krok w dobrą stronę. Pozwoli zapewnić bezpieczne warunki do rozwoju elektromobilności. Użytkownik pojazdu spalinowego, który chce zmienić auto na elektryczne musi mieć pewność, że będzie miał się gdzie naładować. Tę pewność dają huby. Póki co jednak projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania pomocy publicznej na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastrukturę do tankowania wodoru zakłada dofinansowanie ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy do maksymalnej 150 kW.
- Wygoda i dostępność to czynniki, które w dużej mierze wpływają na decyzje kierowców. Właśnie dlatego powinniśmy postawić na większą przepustowość i większą moc punktów ładowania. Już teraz producenci pojazdów umożliwiają ich szybkie ładowanie mocą 100 – 130 kW. Widzimy nad czym pracują branżowe organizacje odpowiedzialne za rozwój standardów ładowania i złączy jak Char-In i CHAdeMO i wiemy, że możliwości technologiczne pojazdów szybko staną się większe. Auta będą mogły przyjąć moc rzędu 350 kW i więcej w perspektywie 1-2 lat. Właśnie dlatego zaproponowaliśmy, aby usunąć górny limit mocy dla dofinansowania stacji ładowania. – zaznacza prezes PIRE.
Inni już to robią
Nieco ponad pół roku temu region Badenia-Wirtembergia ogłosił plan budowy hubów szybkiego ładowania w 16 miastach tego landu, aby dać silny impuls dla rozwoju elektromobilności, stworzyć wydajną i bezpieczną sieć stacji ładowania nowej generacji dla stale rosnącej liczby pojazdów elektrycznych. Samochody mogą ładować się tu z mocą do 300 kW. W samych Niemczech w 2020 roku to ponad 2,5 krotny wzrost ilości stacji ładowania o mocy powyżej 100 kW, a plany są jeszcze bardziej ambitne, a ich celem jest przekroczenie ilości 7 tysięcy punktów szybkiego ładowania, co pokazuje jak na poważnie nasi zachodni sąsiedzi podchodzą to tematu dekarbonizacji sektora transportu. Huby ładowania powstały i rozwijają się także w Norwegii, Wielkiej Brytanii i USA.
Na powyższe decyzje wpłynęły przede wszystkim korzyści z tytułu większej przepustowości punktów ładowania o dużej mocy oraz prognozy dotyczące rozwoju rynku – standardów pojazdów oraz rosnąca dynamicznie liczba użytkowników. Nie bez znaczenia są również kwestie dostępności przestrzeni miejskiej oraz starania włodarzy o ekologiczny rozwój miast – poszerzanie „zielonych” stref miejskich. Rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w oparciu o huby ładowania wpisuje się w ten trend, przynosząc znaczące korzyści mieszkańcom, przedsiębiorcom i administracji.
Stanowisko w sprawie definicji autobusów zeroemisyjnych
Z początkiem stycznia 2021 roku ruszył nabór wniosków w programie „Zielony transport publiczny”, prowadzony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Jak podaje Fundusz na stronie internetowej programu: cel programu zakłada przede wszystkim uniknięcie emisji zanieczyszczeń powietrza poprzez dofinansowanie przedsięwzięć polegających na obniżeniu wykorzystania paliw emisyjnych w publicznym transporcie zbiorowym. Program zakłada, że dofinansowaniu może podlegać:
- nabycie/leasing nowych autobusów elektrycznych wykorzystujących do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania wraz ze szkoleniem kierowców/mechaników z zakresu obsługi bezemisyjnych pojazdów,
- nabyciu/leasingu nowych trolejbusów tj. autobusów przystosowanych do zasilania energią elektryczną z sieci trakcyjnej wyposażonych w dodatkowy układ napędu, dzięki któremu będą mogły pokonywać trasę bez trakcji elektrycznej (np. baterie trakcyjne lub wodorowe ogniwo paliwowe) wraz ze szkoleniem kierowców/mechaników z zakresu obsługi bezemisyjnych pojazdów,
- nabyciu/leasingu nowych autobusów elektrycznych wykorzystujących do napędu wyłącznie energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych wraz ze szkoleniem kierowców/mechaników z zakresu obsługi bezemisyjnych pojazdów.
Dofinansowanie może być również udzielone na modernizację i/lub budowę infrastruktury pozwalającej na obsługę i prawidłowe użytkowanie nabytych/leasingowanych pojazdów, w tym szczególności punktów ładowania lub tankowania wodoru wraz z niezbędną dla ich funkcjonowania infrastrukturą towarzyszącą albo sieci trakcyjnej, a infrastruktura ta wykorzystywana będzie wyłącznie do obsługi transportu publicznego.
Wnioski o dofinansowanie w formie dotacji i w formie pożyczki należy składać, w trybie ciągłym, w okresie 04.01.2021 r. – 15.12.2021 r. jednak nie dłużej niż do wyczerpania środków alokacji. Intensywność dofinansowania uzależniona będzie od jego rodzaju, dla dotacji od 50 do 90% kosztów kwalifikowanych, a nawet do 100 % kosztów kwalifikowanych w formie pożyczki. Beneficjenci programu zostali wprost wskazani i są nimi operatorzy publicznego transportu zbiorowego w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 8 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym lub organizatorzy publicznego transportu zbiorowego w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 9 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, z wyłączeniem ministra właściwego do spraw transportu. Budżet całego programu wynosi 1 300 000 000 zł.
- Planując udział w programie należy pamiętać o ustawowej definicji autobusu zeroemisyjnego oraz nałożonym przez Ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych wymogu posiadania we flocie: 5 % autobusów zeroemisyjnych już od 1 stycznia 2021 roku, a 30 % od 1 stycznia 2028 roku – wskazuje Marcin Nowak, ekspert Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE). - Choć samorządy mają możliwość przeprowadzania analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem w transporcie zbiorowym pojazdów zasilanych CNG, należy pamiętać, że tego typu pojazdy nie spełniają definicji autobusu zeroemisyjnego – podkreśla ekspert.
Sama ustawa, a także przygotowywane przez ekspertów komentarze do poszczególnych definicji ustawowych, wyjaśnia w sposób zrozumiały i precyzyjny, że autobusem zeroemisyjnym jest: „autobus w rozumieniu art. 2 pkt 41 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110, 284, 568 i 695), wykorzystujący do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych lub wyłącznie silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w ustawie z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji (Dz. U. z 2019 r. poz. 1447 i 1501 oraz z 2020 r. poz. 284), oraz trolejbus w rozumieniu art. 2 pkt 83 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (PrDrog)”. W związku z powyższym definicję autobusu zeroemisyjnego spełniają:
- autobus wodorowy, czyli autobus wykorzystujący do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych;
- trolejbus, czyli autobus przystosowany do zasilania energią elektryczną z sieci trakcyjnej (art. 2 pkt 83 PrDrog);
- autobus, czyli pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą (art. 2 pkt 41a PrDrog), w tym także autobus szkolny, który wykorzystuje do napędu wyłącznie silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w ustawie z 17.7.2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji.
W przypadku dwóch pierwszych rodzajów pojazdów mamy jasność, że są to pojazdy zeroemisyjne. Natomiast w trzecim przypadku będzie to wyłącznie autobus, który w czasie swojej pracy nie emituje żadnych - to należy podkreślić - gazów cieplarnianych. Nie pozostawia więc wątpliwości, że definicja autobusu zeroemisyjnego nie obejmuje: autobusów hybrydowych – gdzie występuje emisja gazów z silnika spalinowego, autobusów zasilanych na biopaliwa ciekłe, paliwa syntetyczne i parafinowe, sprężony gaz ziemny (CNG), skroplony gaz ziemny (LNG), gaz pochodzący z biometanu czy gaz płynny (LPG). Zastosowanie tych paliw powoduje bowiem emisję określonych substancji do atmosfery i tym samym jest sprzeczne z pojęciem "autobusu zeroemisyjnego" (zob. komentarz do art. 2; Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Komentarz 2020, wyd. 1, red. Kokocińska). W myśl przepisów ustawy autobusem zeroemisyjnym jest więc wyłącznie autobus elektryczny [także „wodorowy”], który w czasie swojej pracy nie prowadzi do emisji żadnych gazów cieplarnianych.
- Inwestowanie w pojazdy zasilane CNG lub LNG przyczynia się do nieznacznego zmniejszenia emisji, ale nie do jej radykalnego ograniczenia w transporcie publicznym. Niezależnie od oceny korzyści środowiskowych, społecznych i finansowych, samorządy, które dokonały już zakupu autobusów niebędących autobusami zeroemisyjnymi i tak będą musiały osiągnąć pułap 30% autobusów zeroemisyjnych w taborze. Planując kolejne inwestycje należy zatem racjonalnie wykorzystywać dostępne środki – zaznacza Nowak.
Warto jeszcze zwrócić uwagę na badania dotyczące pojazdów zasilanych gazami (CNG, LPG), które wskazują na znaczącą szkodliwość emisji tych gazów, a także czynników chorobotwórczych, jakie te gazy emitują. Jedną z takich analiz opisuje w raporcie organizacja Transport & Environment, która wskazuje, że stosowanie gazu ziemnego jest równie szkodliwe dla klimatu, jak stosowanie benzyny lub oleju napędowego (zob.”CNG and LNG for vehicles and ships - the facts. A study by Transport & Environment”).
W świetle szans, jakie daje udział w programie NFOŚiGW „Zielony transport publiczny”, Polska Izba Rozwoju Elektromobilności zachęca samorządy do rewizji swoich planów, analiz kosztów i korzyści oraz jak najlepszego wykorzystania środków publicznych przeznaczonych na rozwój transportu zeroemisyjnego. Izba rekomenduje, żeby ubiegając się o finansowanie samorządy planowały inwestycje, które pozwolą organizatorom i operatorom transportu publicznego osiągnąć wymogi ustawowe, tj. zakup autobusów zeroemisyjnych.
Inauguracja Polsko – Indonezyjskiej Platformy na Rzecz Elektromobilności
Polska Izba Rozwoju Elektromobilności uroczyście zainaugurowała Polsko - Indonezyjską Platformę na Rzecz Elektromobilności w obecności przedstawicieli Rządu Indonezji, władz jednostek samorządu terytorialnego oraz biznesu.
W wydarzeniu, które odbyło się 17. grudnia wzięła udział Jej Ekscelencja Ambasador Republiki Indonezji w Polsce, Pani Siti Nugraha Mauludiah.
Platforma zakłada międzynarodową współpracę w zakresie rozwoju elektromobilności, wymianę doświadczeń, współpracę w zakresie edukacji, ale także stworzenie sieci kontaktów pomiędzy polskimi i indonezyjskimi firmami i organizacjami. Pierwsze działania w ramach platformy są zaplanowane na koniec stycznia 2021 roku.
Uruchomienie Platformy to kolejny etap naszej współpracy, cieszymy się, że naszym partnerem został kraj, który jest jedną z najszybciej rosnących gospodarek na świecie, który postawił na elektromobilność w ramach rządowego planu. Indonezja buduje światowe centrum bateryjne ze względu na zasoby, nawiązała już współpracę z największymi koncernami samochodowymi, które będą produkowały tam samochody elektryczne, teraz czas na polski akcent – powiedział Prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności – Krzysztof Burda. Przeszliśmy długą drogę, żeby stworzyć Platformę, godziny spotkań, webinarów i rozmów – ale to wszystko dzisiaj nabrało realnego wymiaru, teraz wyznaczamy kolejne kroki i realizujemy je ze stroną Indonezyjską – dodaje Burda.
W uruchomieniu platformy wzięli udział przedstawiciele jednostek samorządu terytorialnego Marszałek Województwa Lubuskiego – Pani Elżbieta Polak, Pan Dariusz Lesicki – Wiceprezydent Miasta Zielona Góra, Prezes Zarządu firmy Ekoenergetyka S.A. Pani Dagmara Duda, Wiceprezes Zarządu firmy Ekoenergetyka S.A. Pan Maciej Wojeński oraz Profesor Grzegorz Benysek.
E-mobility now! w Lublinie
Kolejne miasto dołącza do programu E-Mobility now! Lublin wkracza na kolejny poziom rozwoju elektromobilności! To właśnie w tym mieście wdrożymy program E-Mobility now. List intencyjny w sprawie współpracy zakłada dążenie do zwiększenie liczby pojazdów elektrycznych w mieście.
E-mobility now! w Rybniku
Zwiększenie liczby samochodów elektrycznych w mieście do 2025 roku to główny cel naszego działania. To właśnie Rybnik będzie kolejnym miastem, w którym wdrażany jest program E-Mobility now! List intencyjny dotyczący współpracy to pierwszy krok w naszej drodze do wspólnego celu. Rybnik jest kolejnym miastem, w którym wdrażamy nasz autorski program.
E-mobility now! w Katowicach
Katowice – stolica Górnego Śląska – to kolejne miasto w którym wdrożony zostanie program E-Mobility now! W tym tygodniu w siedzibie Urzędu Miasta Katowice podpisaliśmy w tej sprawie list intencyjny z Prezydentem Panem Marcinem Krupą.
Program E-Mobility now! zakłada stworzenie optymalnych warunków do rozwoju realnej elektromobilności – mówi Krzysztof Burda – Prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności. Program zakłada działanie wspomagające elektromobilność, poprzez rozwój sektora edukacji, promocję pojazdów elektrycznych, a także współpracę z wszystkimi interesariuszami rynku. W założeniach programu jest scalanie różnych grup odbiorców elektromobilności, współpraca i partnerstwo mające przede wszystkim odzwierciedlenie w zwiększającej się liczbie samochodów elektrycznych na drogach, zarówno w sektorze prywatnym, jak i w biznesie. Wspólnie z Miastem ustalimy cel w ilości pojazdów elektrycznych w mieście do końca 2025 roku - to będzie główny cel naszych wszystkich działań – mówi Prezes Izby – Krzysztof Burda.
Powyższe działania stanowią kolejny krok w rozwoju elektromobilności w naszym mieście. Warto tutaj zaznaczyć, że jesteśmy pierwszym polskim miastem, które wypełniło zapisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych w zakresie infrastruktury ładowania – dodaje Prezydent Katowic Marcin Krupa.
Już w krótce pojawią się kolejne miasta, gdzie PIRE będzie wdrażać program E-Mobility now!