Nalepki na pojazdy w strefach czystego transportu

Nowe przepisy obowiązujące od 24 grudnia 2021 roku dają samorządom prawo do wprowadzania stref czystego transportu na terenach gmin. Ma to ułatwiać samorządom podejmowanie działań na rzecz poprawy jakości powietrza. Aby służby mogły efektywnie egzekwować ustalone kryteria wjazdu do strefy, konieczne są nalepki identyfikacyjne, które pozwolą łatwo rozróżnić pojazdy. Ministerstwo proponuje uniwersalny wzór nalepki. Tłumaczymy, dlaczego to nie jest dobry pomysł.

Uwagi dotyczące projektu nalepek

Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych oraz Polska Izba Rozwoju Elektromobilności, przedstawiły uwagi do projektu naklejek dla pojazdów uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu. Uwagi te są odpowiedzią na przekazany do zaopiniowania projekt Rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska w sprawie wzoru nalepki i zostały dostarczone do rąk Sekretarza Stanu, Ireneusza Zyska.

W opinii FPPE i PIRE stworzenie jednego, uniwersalnego wzoru nalepki, obowiązującego we wszystkich strefach czystego transportu, umożliwiającego uwzględnienie zarówno kryteriów, jak też wyłączeń ustawowych oraz przedmiotowych i podmiotowych wydaje się być niemożliwe. Jeżeli mają one być łatwo identyfikowane dla celów kontrolnych nawet w przypadku poruszającego się pojazdu, oznaczenia muszą być bardziej szczegółowe i specyficzne.

Sugerujemy, aby w trakcie projektowania nalepek wprowadzać różne kształty, kolory i cyfry, które będą miały nadane określone znaczenie. To pozwoli szybko i precyzyjnie identyfikować, czy dany pojazd może wjechać do konkretnej strefy - mówi Marcin Nowak z PIRE.

Kryteria wjazdu do stref czystego transportu muszą być realistyczne – diesle na pierwszy ogień

Elastyczność w kształtowaniu kryteriów wjazdu do SCT jest konieczna z uwagi na specyfikę każdej gminy oraz nadal niewielką liczbą pojazdów zeroemisyjnych na naszych drogach. Warto mieć na uwadze, że strefy czystego transportu powinny służyć wszystkim mieszkańcom i mieszkankom gmin oraz odpowiadać na realne potrzeby i ograniczenia, które pojawiają się w polskim kontekście.

Celem w pierwszych latach funkcjonowania SCT powinno być ograniczenie liczby pojazdów na drogach, które emitują najwięcej zanieczyszczeń, niejednokrotnie przekraczając obowiązujące w Polsce normy emisji (Euro). Są to przede wszystkim stare, wyeksploatowane pojazdy z silnikiem diesla i to właśnie na nie należy nałożyć ograniczenia w pierwszej kolejności - mówi Jacek Mizak z FPPE.,

W przypadku silników benzynowych, różnice w emisjach między poszczególnymi normami Euro (wiekiem pojazdu - datami produkcji i rejestracji) nie są tak duże jak w przypadku silników diesla. Dodatkowo, emitowane przez samochody benzynowe zanieczyszczenia dużo mniej szkodliwe dla człowieka i środowiska.

Takie podejście nie wymusza na mniej zamożnych użytkownikach konieczności wymiany pojazdu na znacznie nowszy (i droższy). Możliwa jest wymiana starszego pojazdu z silnikiem diesla na porównywalny wiekowo i cenowo, ale dużo mniej emisyjny pojazd napędzany silnikiem benzynowym. Dzięki temu zminimalizowane zostanie ryzyko wykluczenia transportowego mniej zamożnej części lokalnej społeczności gminy.

Nalepki na pojazdy powinny zawierać informacje o tym, jakiego rodzaju kryterium zostało zastosowane w przypadku danego pojazdu. Potrzebne są również nalepki informujące o wyłączeniu z przestrzegania norm obowiązujących w danej strefie bezterminowo lub tymczasowo. W tę kategorię wpadają pojazdy uprzywilejowane oraz te, których użytkownicy dostali czas na wymianę pojazdu na mniej emisyjny.

Załacznik 1 do uwag do Roporzadzenia_wzory nalepek SCT FPPE_PIRE


Inauguracja programu priorytetowego "Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru"

 

Wsparcie rozwoju elektromobilności - infrastruktura

29 listopada Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oficjalnie zainicjował start programu wsparcia rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury tankowania wodoru. Wydarzenie odbyło się z udziałem Ministra Klimatu i Środowiska – Adama Guibourgé-Czetwertyńskiego, przedstawicieli Funduszu, organizacji zajmujących się rozwojem elektromobilności i firm branżowych.

Program zakłada dofinansowanie działań związanych z rozwojem – budową i rozbudową – ogólnodostępnej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i budowy stacji tankowanie wodoru. Budżet programu to 870 milionów złotych. Narodowy Fundusz szacuje, że dzięki tym  środkom powstanie blisko 17 tysięcy punktów ładowania samochodów elektrycznych oraz 20 stacji tankowania pojazdów wodorowych.

Warto zaznaczyć, że największe wsparcie otrzymają punkty ładowania pojazdów elektrycznych o mocy 150 kW i większej, co jest bardzo dobrym ruchem w kierunku rozwoju i upowszechnienia pojazdów elektrycznych w Polsce.

- To wielki sukces elektromobilności - bardzo się cieszymy, że nasze propozycje zostały uwzględnione, szczególnie w zakresie dofinansowania punktów ultraszybkiego ładowania o mocy powyżej 150 kW oraz leasingu stacji

– podkreśla Krzysztof Burda, Prezes PIRE.

Inne programy wsparcia rozwoju elektromobilności

To nie pierwszy program wspierający rozwój elektromobilności, jakie został uruchomiony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W lipcu 2021 roku rozpoczął się program „Mój elektryk”, w którym dofinansowanie na zakup pojazdu elektrycznego mogą otrzymać osoby fizyczne. Natomiast w ubiegłym tygodniu uruchomiony został nabór wniosków na dofinansowanie zakupu pojazdów elektrycznych dla przedsiębiorców i jednostek sektora publicznego. Nowością w programie „Mój elektryk” jest możliwość skorzystania z leasingu, co niewątpliwie będzie miało pozytywny wpływ na zainteresowanie programem. Maksymalne dofinansowanie jakie mogą otrzymać osoby fizyczne, jak i przedsiębiorcy to 27 tysięcy złotych.

Działania NFOŚiGW wspierające elektromobilność.

Warto wspomnieć również o transporcie publicznym i programie „Zielony transport publiczny”, który również prowadzony jest przez Fundusz. Z tego programu mogą skorzystać jednostki będące organizatorami transportu publicznego i przeznaczyć otrzymane środki na zakup autobusów elektrycznych, autobusów wodorowych i trolejbusów, a także na budowę i rozbudowę infrastruktury dla tych pojazdów. Budżet programu został ustalony na kwotę 1,2 miliarda złotych. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej uruchomił także program dedykowany OSD o wartości 1 mld PLN, który ma przyspieszyć rozwój elektromobilności w Polsce poprzez budowę przyłączy energetycznych dla stacji ładowania.

O PIRE

Polska Izba Rozwoju Elektromobilność to niezależna organizacja pozarządowa, której głównym celem jest budowanie realnej elektromobilności m. in. w jednostkach samorządu terytorialnego, poprzez realizację programu E-mobility now! – czyli stwarzanie odpowiednich warunków, zwiększanie świadomości edukację oraz wykorzystanie potencjału gospodarczego nowego sektora. Organizacja jest ambasadorem polskiej inicjatywy Driving Change Together. Izba jest także liderem projektu Europejskiego Centrum Elektromobilności w Zielonej Górze.

 

 


Projekt The eMobi Road To COP26 zakończony!

Polska Izba Rozwoju Elektromobilności (PIRE) zrealizowała projekt The eMobi Road to COP26, czyli zeroemisyjną wyprawę przez Europę do Glasgow, aby podczas tegorocznego szczytu klimatycznego COP 26 wręczyć petycję w sprawie ustanowienia przez ONZ Światowego Dnia Elektromobilności. Wydarzenie zostało zainaugurowane 19 października 2021 r. przy udziale Ministra i Prezydenta COP24 w Katowicach - Michała Kurtykę.

Inicjatywa podjęta przez Polską Izbę Rozwoju Elektromobilności wpisuje się w działania mające na celu promocję elektromobilności na skalę światową. Potrzebujemy zdecydowanego głosu i działań, aby promować elektromobilność, dlatego z dużym entuzjazmem włączyłem się w inicjatywę The eMobi Road to COP26. Jako resort klimatu i środowiska chcemy, aby każdy wiedział czym jest elektromobilność i jakie daje nam benefity. Zerowa emisja, lepszy komfort jazdy, niższa emisja hałasu, to nasza przyszłość

– powiedział podczas spotkania inauguracyjnego Michał Kurtyka, Prezydent COP24.

The eMobi Road to COP26 to inicjatywa, której celem jest podkreślenie roli elektromobilności w dekarbonizację sektora transportu jako skutecznej technologii do osiągnięcia celów klimatycznych. To także ponad 10 000 km do przejechania samochodami elektrycznymi pomiędzy miastami goszczącymi COP: Warszawa – Katowice – Glasgow oraz Rzym jako partnera tegorocznej konferencji klimatycznej. Trasa obejmuje europejskie stolice jak: Praga, Wiedeń, Bratysława, Budapeszt, Lubljana, Rzym, Berlin, Bruksela i Londyn.

Podczas realizacji projektu spotkaliśmy się z przedstawicielami państw, ambasad, firm i organizacji, które poparły naszą ideę i podpisały petycję, m.in. Ministerstwo Klimatu i Środowiska Polski, Ministerstwo Środowiska Republiki Słowackiej, Federalne Ministerstwo Środowiska, Ochrony Przyrody i Bezpieczeństwa Nuklearnego, Enel X, Ekoenergetyka - Polska. W Watykanie mieliśmy okazję spotkać się z Papieżem Franciszkiem, który również poparł naszą inicjatywę.

- mówi Krzysztof Burda, Prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.

Poprzez realizację projektu chcieliśmy również zwrócić uwagę na wkład Polski w transformację klimatyczną, która została wypracowana podczas konferencji klimatycznej COP24 w Katowicach. Driving Change Together oraz deklaracje Just Transition and Solidarity

- wyjaśnia Marcin Nowak z Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.

Driving Change Together

Deklaracja DRIVING CHANGE TOGETHER to wspólna inicjatywa Polski i Wielkiej Brytanii, która zwraca uwagę na rolę zeroemisyjnego transportu w procesie transformacji sektora transportu, aby osiągnąć cele klimatyczne i budować lepszą przyszłość.

Just Transition and Solidarity

Just Transition and Solidarity  – to jeden z efektów COP24 – sprawiedliwa transformacja regionów, które w wyniku dekarbonizacji sektora energetycznego będą przechodzić głębokie zamiany, to również rola elektromobilności jako koła zamachowego dla zmian gospodarki w regionach.

Podczas trwania projektu zbieraliśmy podpisy reprezentantów krajów, miast i regionów, organizacji pozarządowych, mediów a także innych osób, które poparły ideę ustanowienia Światowego Dnia Elektromobilności przez ONZ. Petycję można wciąż podpisać online na stronie naszej Izby.

- dodaje Marcin Nowak z Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.

COP 26

W czasie COP26 przedstawiciele Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności uczestniczyli w spotkaniach i rozmowach z przedstawicielami innych organizacji zajmujących się zrównoważonym transportem i szeroko rozumianą ochroną klimatu.

Mieliśmy okazję do rozmów z przedstawicielami NGO’sów, organizacji młodzieżowych, firm i przedstawicielami high level segment, którzy bardzo popierają naszą inicjatywę. Mam nadzieję, że nasza deklaracja przekazana na ręce przedstawicieli UNFCCC, sprawi, że już w przyszłym roku, 25 września, będziemy mogli świętować Światowy Dzień Elektromobilności.

- dodaje Justyna Saniuk, z Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności

Inicjatywa The eMobi Road to COP26 została objęta Patronatem Honorowym Ministra Klimatu i Środowiska, Ministra Infrastruktury oraz Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

O PIRE

Polska Izba Rozwoju Elektromobilność to niezależna organizacja pozarządowa, której głównym celem jest budowanie realnej elektromobilności m. in. w jednostkach samorządu terytorialnego, poprzez realizację programu E-mobility now! – czyli stwarzanie odpowiednich warunków, zwiększanie świadomości edukację oraz wykorzystanie potencjału gospodarczego nowego sektora. Organizacja jest ambasadorem polskiej inicjatywy Driving Change Together. Izba jest także liderem projektu Europejskiego Centrum Elektromobilności w Zielonej Górze.

 

Źródło: Polska Izba Rozwoju Elektromobilności


Czy jesteśmy gotowi na Pakiet klimatyczny "Fit for 55"?

Komisja Europejska przyjęła w środę największą w historii UE reformę klimatyczno-energetyczną.  Pakiet klimatyczny zwany "Fit for 55" to projekty legislacyjne wpływające na gospodarkę, działalność firm, a nawet gospodarstwa domowe.

Komisja proponuje zmianę rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego i ustala pośredni cel polegający na co najmniej 55% redukcji netto emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. (w odniesieniu do roku 1990). Co to oznacza w praktyce?

Będzie to oznaczać podniesienie kosztów emisji dwutlenku węgla pochodzących z ogrzewania, transportu i produkcji, opodatkowanie wysokoemisyjnego paliwa lotniczego i żeglugowego, które wcześniej nie były obarczone takimi opłatami. Ważnym elementem proponowanych zmian jest również wprowadzenie cła węglowego. Bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych mają przyspieszyć przejście na mobilność bezemisyjną dzięki wymogowi zmniejszenia średnich emisji z nowych samochodów o 55 procent od 2030 roku i o 100 procent od 2035 roku w porównaniu z poziomami z 2021 roku. W rezultacie wszystkie nowe samochody rejestrowane od 2035 roku będą bezemisyjne. Zmienione rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych nałoży na państwa członkowskie wymóg zwiększenia zdolności ładowania proporcjonalnie do sprzedaży samochodów bezemisyjnych oraz wymóg instalacji punktów ładowania i tankowania na głównych autostradach w regularnych odstępach: co 60 km w przypadku ładowania energią elektryczną i co 150 km w przypadku tankowania wodoru.

60% emisji gazów cieplarnianych w Europie pochodzi z transportu, budynków, rolnictwa, przemysłu nieobjętego ETS i odpadów. W przypadku przemysłu i energetyki UE ustanowiła system limitów i handlu (EU ETS), ale w przypadku pozostałych sektorów każde państwo członkowskie musi zapewnić przydzieloną krajową liczbę redukcji gazów cieplarnianych.

Wprowadzany pakiet z pewnością wymusi zmianę naszego stylu życia i przeformułowanie modelu biznesowego, dostosowanego do nowej rzeczywistości – komentuje Justyna Śmielska-Saniuk z Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności - w sektorze transportu kluczowe byłoby zapewnienie rabatów dla konsumentów na pojazdy niskoemisyjne i elektryczne oraz ulg podatkowych, które w jakimś stopniu zrekompensowałyby wzrost cen paliw spowodowany cenami emisji dwutlenku węgla.

Jedną z nowych propozycji jest mechanizm korekty granicy emisji dwutlenku węgla, czyli CBAM. Mechanizm ten ma zapobiegać ryzyku ucieczki emisji i wspierać większe ambicje UE w zakresie łagodzenia zmiany klimatu, przy jednoczesnym zapewnieniu zgodności z WTO. Mechanizm będzie działał w następujący sposób: unijni importerzy będą kupować certyfikaty węglowe odpowiadające cenie emisji, jaka zostałaby zapłacona, gdyby towar został wyprodukowany zgodnie z unijnymi zasadami ustalania cen emisji dwutlenku węgla. I odwrotnie, gdy producent spoza UE wykaże, że zapłacił już cenę za węgiel wykorzystany do produkcji importowanych towarów w kraju trzecim, ten koszt może zostać w pełni odliczony dla importera z UE.

Zdaniem Polskiego Komitetu Energii Elektrycznej (PKEE) transformacja energetyczna w Polsce będzie wymagała znacznych nakładów inwestycyjnych, które według szacunków PKEE sięgną 136 mld euro w perspektywie 2030 roku. - Mamy bardzo poważne wątpliwości wobec zasadności i skuteczności wprowadzenia systemu handlu uprawnieniami dla transportu i budynków – tak do unijnego pakietu odniosło się już Ministerstwo Klimatu i Środowiska - Polska nie zgodzi się na żadne rozwiązanie, które będzie odbywało się kosztem najsłabszych grup społecznych. Będziemy szukać alternatywnych rozwiązań dla takiego systemu lub środków łagodzących skutki jego wprowadzenia" - czytamy w komunikacie resortu.

Pomocą finansową w osłabieniu dużego obciążenia dla gospodarstw domowych  ma być nowy Fundusz Społeczny na rzecz Działań w dziedzinie Klimatu. Fundusz ma zapewnić państwom członkowskim specjalne środki finansowe, aby pomóc obywatelom w finansowaniu inwestycji w efektywność energetyczną, nowe systemy ogrzewania i chłodzenia oraz czystszą mobilność.  Będzie finansowany z budżetu UE w kwocie równej 25 proc. spodziewanych dochodów z handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do paliw stosowanych w budynkach i transporcie drogowym. Zakłada się, że zapewni on państwom członkowskim finansowanie w wysokości 72,2 mld euro na lata 2025–2032 w oparciu o ukierunkowaną zmianę Wieloletnich Ram Finansowych. Polska ma być największym beneficjentem nowego instrumentu łagodzącego koszty transformacji.

Dotychczasowe regulacje AFID (z ang. Alternative Fuels Infrastructure Directive) mają zostać zastąpione AFIR (z ang. Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Ambicją jest, aby Europejski Zielony Ład doprowadził do ograniczenia gazów cieplarnianych w transporcie o 90% i żeby do 2050 roku UE stała się neutralna klimatycznie. Nowe regulacje będą zakładać holistyczne podejście do planowania infrastruktury na dużą skalę i na poziomie lokalnym, tak aby jej upowszechnienie dało pełne wsparcie w przejściu na zeroemisyjne floty do 2050 roku. Komisja wskazuje wprost, że rozwój infrastruktury paliw alternatywnych ma znacznie przyśpieszyć. Komisja wskazuje również, że niezbędny jest rozwój infrastruktury dla transportu ciężkiego (HDEV), tak aby umożliwić właściwy rozwój tego rodzaju transportu – podsumowuje Marcin Nowak z Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.

W ostatnim kwartale 2021 roku mają się także pojawić propozycje zmian dyrektywy o efektywności energetycznej budynków oraz rewizja trzeciego pakietu energetycznego w celu uregulowania dekarbonizacji sektora gazu. Propozycje nazwane "Fit for 55" będą wymagały zatwierdzenia przez wszystkie państwa członkowskie i Parlament Europejski. Uzgodnienia mogą zająć nawet dwa lata.

 

 

 

Źródło: Biuro Województwa Lubuskiego w Brukseli/ Money.pl / Biznesalert