Z początkiem stycznia 2021 roku ruszył nabór wniosków w programie „Zielony transport publiczny”, prowadzony przez  Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Jak podaje Fundusz na stronie internetowej programu: cel programu zakłada przede wszystkim uniknięcie emisji zanieczyszczeń powietrza poprzez dofinansowanie przedsięwzięć polegających na obniżeniu wykorzystania paliw emisyjnych w publicznym transporcie zbiorowym. Program zakłada, że dofinansowaniu może podlegać:

  • nabycie/leasing nowych autobusów elektrycznych wykorzystujących do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania wraz ze szkoleniem kierowców/mechaników z zakresu obsługi bezemisyjnych pojazdów,
  • nabyciu/leasingu nowych trolejbusów tj. autobusów przystosowanych do zasilania energią elektryczną z sieci trakcyjnej wyposażonych w dodatkowy układ napędu, dzięki któremu będą mogły pokonywać trasę bez trakcji elektrycznej (np. baterie trakcyjne lub wodorowe ogniwo paliwowe) wraz ze szkoleniem kierowców/mechaników z zakresu obsługi bezemisyjnych pojazdów,
  • nabyciu/leasingu nowych autobusów elektrycznych wykorzystujących do napędu wyłącznie energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych wraz ze szkoleniem kierowców/mechaników z zakresu obsługi bezemisyjnych pojazdów.

Dofinansowanie może być również udzielone na modernizację i/lub budowę infrastruktury pozwalającej na obsługę i prawidłowe użytkowanie nabytych/leasingowanych pojazdów, w tym szczególności punktów ładowania lub tankowania wodoru wraz z  niezbędną dla ich funkcjonowania infrastrukturą towarzyszącą albo sieci trakcyjnej, a infrastruktura ta wykorzystywana będzie wyłącznie do obsługi transportu publicznego.

Wnioski o dofinansowanie w formie dotacji i w formie pożyczki należy składać, w trybie ciągłym, w  okresie 04.01.2021 r. – 15.12.2021 r. jednak nie dłużej niż do wyczerpania środków alokacji. Intensywność dofinansowania uzależniona będzie od jego rodzaju, dla dotacji od 50 do 90% kosztów kwalifikowanych, a nawet do 100 % kosztów kwalifikowanych w formie pożyczki. Beneficjenci programu zostali wprost wskazani i są nimi operatorzy publicznego transportu zbiorowego w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 8 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym lub organizatorzy publicznego transportu zbiorowego w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 9 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, z wyłączeniem ministra właściwego do spraw transportu. Budżet całego programu wynosi 1 300 000 000 zł.

– Planując udział w programie należy pamiętać o ustawowej definicji autobusu zeroemisyjnego oraz nałożonym przez Ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych wymogu posiadania we flocie: 5 % autobusów zeroemisyjnych już od 1 stycznia 2021 roku, a 30 % od 1 stycznia 2028 roku   – wskazuje Marcin Nowak, ekspert Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE).  – Choć samorządy mają możliwość przeprowadzania analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem w transporcie zbiorowym pojazdów zasilanych CNG, należy pamiętać, że tego typu pojazdy nie spełniają definicji autobusu zeroemisyjnego – podkreśla ekspert.

Sama ustawa, a także przygotowywane przez ekspertów komentarze do poszczególnych definicji ustawowych, wyjaśnia w sposób zrozumiały i precyzyjny, że autobusem zeroemisyjnym jest: „autobus w rozumieniu art. 2 pkt 41 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110, 284, 568 i 695), wykorzystujący do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych lub wyłącznie silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w ustawie z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji (Dz. U. z 2019 r. poz. 1447 i 1501 oraz z 2020 r. poz. 284), oraz trolejbus w rozumieniu art. 2 pkt 83 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (PrDrog)”. W związku z powyższym definicję autobusu zeroemisyjnego spełniają:

  1. autobus wodorowy, czyli autobus wykorzystujący do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych;
  2. trolejbus, czyli autobus przystosowany do zasilania energią elektryczną z sieci trakcyjnej (art. 2 pkt 83 PrDrog);
  3. autobus, czyli pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą (art. 2 pkt 41a PrDrog), w tym także autobus szkolny, który wykorzystuje do napędu wyłącznie silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w ustawie z 17.7.2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji.

W przypadku dwóch pierwszych rodzajów pojazdów mamy jasność, że są to pojazdy zeroemisyjne. Natomiast w trzecim przypadku będzie to wyłącznie autobus, który w czasie swojej pracy nie emituje żadnych – to należy podkreślić – gazów cieplarnianych. Nie pozostawia więc wątpliwości, że definicja autobusu zeroemisyjnego nie obejmuje: autobusów hybrydowych – gdzie występuje emisja gazów z silnika spalinowego, autobusów zasilanych na biopaliwa ciekłe, paliwa syntetyczne i parafinowe, sprężony gaz ziemny (CNG), skroplony gaz ziemny (LNG), gaz pochodzący z biometanu czy gaz płynny (LPG). Zastosowanie tych paliw powoduje bowiem emisję określonych substancji do atmosfery i tym samym  jest sprzeczne z pojęciem „autobusu zeroemisyjnego” (zob. komentarz do art. 2; Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Komentarz 2020, wyd. 1, red. Kokocińska). W myśl przepisów ustawy autobusem zeroemisyjnym jest więc wyłącznie autobus elektryczny [także „wodorowy”], który w czasie swojej pracy nie prowadzi do emisji żadnych gazów cieplarnianych.

– Inwestowanie w pojazdy zasilane CNG lub LNG przyczynia się do nieznacznego zmniejszenia emisji, ale nie do jej radykalnego ograniczenia w transporcie publicznym. Niezależnie od oceny korzyści środowiskowych, społecznych i finansowych, samorządy, które dokonały już zakupu autobusów niebędących autobusami zeroemisyjnymi i tak będą musiały osiągnąć pułap 30% autobusów zeroemisyjnych w taborze. Planując kolejne inwestycje należy zatem racjonalnie wykorzystywać dostępne środki – zaznacza Nowak.

Warto jeszcze zwrócić uwagę na badania dotyczące pojazdów zasilanych gazami (CNG, LPG), które wskazują na znaczącą szkodliwość emisji tych gazów, a także czynników chorobotwórczych, jakie te gazy emitują. Jedną z takich analiz opisuje w raporcie organizacja Transport & Environment, która wskazuje, że stosowanie gazu ziemnego jest równie szkodliwe dla klimatu, jak stosowanie benzyny lub oleju napędowego (zob.”CNG and LNG for vehicles and ships – the facts. A study by Transport & Environment”).

W świetle szans, jakie daje udział w programie NFOŚiGW „Zielony transport publiczny”, Polska Izba Rozwoju Elektromobilności zachęca samorządy do rewizji swoich planów, analiz kosztów i korzyści oraz  jak najlepszego wykorzystania środków publicznych przeznaczonych na rozwój transportu zeroemisyjnego. Izba rekomenduje, żeby ubiegając się o finansowanie samorządy planowały inwestycje, które pozwolą organizatorom i operatorom transportu publicznego osiągnąć wymogi ustawowe, tj. zakup autobusów zeroemisyjnych.