Transport ciężki był dotąd ostatnim dużym obszarem polskiej motoryzacji bez realnego wsparcia dla napędów zeroemisyjnych. Ten stan się skończył. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przeszedł od zapowiedzi do wypłat — pierwsza umowa na dofinansowanie elektrycznej ciężarówki została podpisana, a kolejne wnioski czekają w kolejce. Dla branży TSL, mierzącej się z normami emisji CO2 i rozbudową infrastruktury na korytarzach TEN-T, to moment, od którego elektryfikacja ciężarówek przestaje być pilotażem, a staje się policzalną inwestycją.
Dwa miliardy na ciężarówki od NFOŚiGW — jak zbudowano program
Program priorytetowy „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3” NFOŚiGW uruchomił 30 maja 2025 roku, a jego budżet wynosi 2 mld zł. Pieniądze pochodzą z Funduszu Modernizacyjnego — unijnego instrumentu zasilanego z systemu handlu emisjami, który finansuje transformację energetyczną w państwach o niższym PKB. Pełne warunki i regulamin publikuje NFOŚiGW na portalu gov.pl.
Adresatami są przedsiębiorcy posiadający siedzibę lub oddział w Polsce. Wsparcie obejmuje zarówno zakup, jak i leasing, a dopuszczone są dwie technologie zeroemisyjne: pojazdy bateryjne oraz napędzane wodorem w ogniwach paliwowych. Żeby środki nie trafiły do jednego dużego gracza, ustawiono barierę koncentracji — suma dofinansowania dla jednego wnioskodawcy nie może przekroczyć 15 procent całego budżetu programu. Nabór trwa do 30 czerwca 2029 roku lub do wyczerpania alokacji.
Pierwsza umowa: ciągnik siodłowy z dotacją 377 tys. zł
Konkret, który zmienia program z dokumentu w działający mechanizm, pojawił się pod koniec września 2026 roku. NFOŚiGW podpisał pierwszą umowę i udzielił pierwszego dofinansowania. Beneficjentem została spółka Trans Południe, która na zakup elektrycznego ciągnika siodłowego otrzymała ponad 377 tys. zł. Całkowity koszt pojazdu przekroczył 1,3 mln zł. O szczegółach transakcji informował serwis Gramwzielone.pl.
Wagę tego momentu podkreślali przedstawiciele administracji. Piotr Masłowski, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Energii, wskazał lukę, którą program zasypuje: „Dotychczas rynek nie dysponował wsparciem dla rozwoju elektromobilności w sektorze transportu ciężkiego”.
Ile realnie można dostać z NFOŚiGW — stawki i pułapy
Wysokość wsparcia zależy od wielkości firmy. Im mniejsze przedsiębiorstwo, tym wyższy procent kosztu kwalifikowanego pokryje dotacja — to świadome przesunięcie ciężaru pomocy w stronę mniejszych przewoźników, dla których bariera wejścia w elektryczną ciężarówkę jest najwyższa. Nad poziomami procentowymi stoją twarde pułapy kwotowe, różne dla dwóch kategorii pojazdów.
| Wielkość przedsiębiorstwa | Poziom dofinansowania | Charakter beneficjenta |
| Mikro i małe | do 60% | Najwyższe wsparcie |
| Średnie | do 50% | Wsparcie pośrednie |
| Duże | do 30% | Najniższy procent |
Źródło: program priorytetowy NFOŚiGW „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Opracowanie PIRE.
Pułapy kwotowe rozdzielają dwie klasy ciężarówek. Dla kategorii N2 — pojazdów o dopuszczalnej masie od 3,5 do 12 ton — maksymalna dotacja to 400 tys. zł. Dla kategorii N3, czyli najcięższych pojazdów powyżej 12 ton, w tym ciągników siodłowych, limit sięga 750 tys. zł. To właśnie w tej drugiej grupie mieści się pierwszy dofinansowany pojazd Trans Południe.
| Kategoria pojazdu | Maksymalna dotacja |
| N2 (3,5–12 ton) | 400 tys. zł |
| N3 (powyżej 12 ton, w tym ciągniki siodłowe) | 750 tys. zł |
Źródło: regulamin programu NFOŚiGW (2026). Opracowanie PIRE.
Dlaczego dotacja nie równa się pułapowi — mechanizm różnicy
Tu kryje się najczęstsze nieporozumienie. Pułap 750 tys. zł nie oznacza, że każdy nabywca ciągnika siodłowego dostanie taką kwotę. Podstawą wyliczenia nie jest cena całego pojazdu, lecz tak zwany koszt kwalifikowany — różnica między ceną pojazdu zeroemisyjnego a ceną porównywalnego pojazdu spalinowego o zbliżonych parametrach. Program dopłaca więc do tej części ceny, o którą elektryk jest droższy od diesla, pomijając wartość ciężarówki jako takiej.
Pokazuje to pierwsza umowa. Przy całkowitym koszcie pojazdu przekraczającym 1,3 mln zł dotacja wyniosła ponad 377 tys. zł, czyli około 29 procent ceny. Ta proporcja, niższa niż nominalne pułapy procentowe liczone od samej różnicy cen, oddaje realny efekt mechanizmu: wsparcie domyka część nadwyżki kosztowej elektryka, ale nie zdejmuje jej z przewoźnika w całości. Dla firmy liczącej TCO, czyli całkowity koszt posiadania, to i tak przesunięcie, które skraca okres zwrotu z inwestycji o lata.
Elektryczne samochody ciężarowe (eHDT) to połowa układanki — reszta stoi na sieci
Dwa miliardy na pojazdy to tylko fragment większej konstrukcji. Jak zapowiedział Paweł Augustyn, Zastępca Prezesa Zarządu NFOŚiGW, „NFOŚiGW przeznaczy 6 mld zł. Finansujemy powstanie nowoczesnej infrastruktury ładowania oraz blisko 4000 pojazdów”. Pozostałe cztery miliardy idą tam, gdzie bez nich najlepsza nawet ciężarówka stanie: w stacje ładowania o dużej mocy i w przyłącza do sieci elektroenergetycznej.
Ta kolejność nie jest przypadkowa. Elektryczny ciągnik potrzebuje ładowarek liczonych w setkach kilowatów, rozstawionych wzdłuż tras, którymi realnie jeżdżą przewoźnicy. Dlatego NFOŚiGW jeszcze wiosną 2026 roku rozstrzygnął osobny nabór na stacje dużej mocy dla ciężarówek — jego wyniki i mechanikę rozłożyliśmy w analizie o stacjach ładowania dla transportu ciężkiego. Tłem jest unijne rozporządzenie AFIR, które nakłada na Polskę obowiązek pokrycia korytarzy TEN-T infrastrukturą ładowania dla ciężarówek.
Skala zadania jest policzona. Zgodnie z planami rozmieszczenia infrastruktury, przywoływanymi przez GDDKiA, liczba lokalizacji ładowania dla ciężarówek na krajowych trasach ma rosnąć z 29 w 2025 roku do 77 w 2027 i 166 w 2030, a punkty mają mieć moc co najmniej 350 kW. Szczegóły harmonogramu i realia sektora TSL opisujemy w materiale o elektrycznych ciężarówkach i infrastrukturze ładowania w TSL. Bez tej równoległej rozbudowy dopłaty do pojazdów trafiłyby w próżnię.
Co start programu NFOŚiGW oznacza dla przewoźników
Dla sektora TSL to zmiana reguł kalkulacji. Elektryczny ciągnik siodłowy wciąż kosztuje przy zakupie wyraźnie więcej niż diesel, ale po stronie eksploatacji gra niższą ceną energii, niższymi kosztami serwisu i dostępem do stref, z których spalinowe ciężarówki będą stopniowo wypychane. Dotacja NFOŚiGW skraca najtrudniejszy odcinek tej drogi — moment, w którym trzeba wyłożyć kapitał. Dekarbonizację transportu i logiki kosztowe stojące za nią analizujemy w raporcie Projekt ZERO.
Warto też czytać ten program jako sygnał kierunku. Państwo, uruchamiając 6 mld zł na zeroemisyjny transport ciężki, komunikuje, dokąd zmierza regulacja: normy CO2 dla nowych ciężarówek będą się zaostrzać, a strefy czystego transportu rosnąć. Przewoźnik, który dziś sięga po dofinansowanie, nie tylko obniża koszt pojedynczego pojazdu, ale też kupuje sobie czas na dostosowanie floty, zanim zmiana stanie się przymusem.
Komentarz Krzysztofa Burdy, Prezesa PIRE
Pierwsza podpisana umowa to dla całej branży ważny sygnał, że program nie został na papierze. Transport ciężki był ostatnim segmentem polskiej motoryzacji, który czekał na realne narzędzie wsparcia elektryfikacji — teraz je dostał, i to z budżetem, który robi różnicę. Dwa miliardy na pojazdy i sześć na cały ekosystem to skala, która może ruszyć rynek z miejsca. Cenię to, że program finansuje pojazdy i infrastrukturę równolegle.
Elektryczna ciężarówka bez ładowarki o odpowiedniej mocy na trasie jest inwestycją obarczoną ryzykiem, a ładowarka bez pojazdów — martwym aktywem. Dopiero zgranie obu stron, w rytmie wyznaczonym przez korytarze TEN-T i rozporządzenie AFIR, daje przewoźnikowi pewność, że zeroemisyjny ciągnik dowiezie ładunek i wróci. Zależy mi, żeby z tych środków skorzystali nie tylko najwięksi. Wyższy procent dofinansowania dla mikro i małych firm jest słuszny, bo to one najmocniej odczuwają barierę ceny.
Rolą Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności jest pilnować, by procedury były przejrzyste, a wiedza o programie dotarła do przewoźników, dla których jeden czy dwa zeroemisyjne pojazdy to dziś decyzja na granicy opłacalności. Od takich decyzji zależy tempo dekarbonizacji całego sektora.
FAQ – dopłaty do zeroemisyjnych ciężarówek NFOŚiGW
To program priorytetowy „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”, uruchomiony przez NFOŚiGW 30 maja 2025 roku. Dofinansowuje zakup lub leasing elektrycznych i wodorowych pojazdów ciężarowych. Budżet wynosi 2 mld zł i pochodzi z Funduszu Modernizacyjnego, a nabór trwa do 30 czerwca 2029 roku lub do wyczerpania środków.
Pierwszą umowę NFOŚiGW podpisał pod koniec września 2026 roku ze spółką Trans Południe. Firma otrzymała ponad 377 tys. zł dofinansowania na zakup elektrycznego ciągnika siodłowego, którego całkowity koszt przekroczył 1,3 mln zł. To pierwsza dotacja udzielona w ramach tego programu.
Poziom wsparcia zależy od wielkości firmy: do 60 procent kosztu kwalifikowanego dla mikro i małych przedsiębiorstw, do 50 procent dla średnich i do 30 procent dla dużych. Obowiązują pułapy kwotowe: maksymalnie 400 tys. zł na pojazd kategorii N2 oraz 750 tys. zł na pojazd kategorii N3.
N2 to pojazdy ciężarowe o dopuszczalnej masie od 3,5 do 12 ton, a N3 to pojazdy powyżej 12 ton, w tym ciągniki siodłowe. Program obejmuje pojazdy zeroemisyjne obu kategorii: zarówno bateryjne elektryczne, jak i napędzane wodorem w ogniwach paliwowych.
O wsparcie NFOŚIGW mogą wnioskować przedsiębiorcy posiadający siedzibę lub oddział na terenie Polski. Dopuszczalne jest składanie wielu wniosków, jednak suma dofinansowania dla jednego wnioskodawcy nie może przekroczyć 15 procent całkowitego budżetu programu, co ma zapobiec koncentracji środków u pojedynczych dużych graczy.
Nabór wniosków trwa do 30 czerwca 2029 roku lub do wyczerpania budżetu programu. Ponieważ pierwsze umowy są już podpisywane, a zainteresowanie branży TSL rośnie, realnym ograniczeniem może okazać się wcześniejsze wyczerpanie alokacji, a nie sama data zamknięcia naboru.